邮轮经济(Economic of Cruise Line)
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邮轮经济是指由于邮轮产业的运行和发展而推动和拉动相关产业的发展，形成多产业共同发展的经济现象。广义来说，邮轮经济包括邮轮建造及其维护、邮轮运营和邮轮码头区域的相关产业；狭义的邮轮经济是指由于邮轮抵达之前、抵达、停靠、离开码头所引发的一系列产品与服务的交易。
邮轮经济具有以下三大特点：
1．网络的节点经济。邮轮经济是围绕着邮轮码头而发展起来的，邮轮码头构成邮轮网络的节点。因此发展邮轮经济最重要的方式就是争取成为邮轮母港。
2．全球经济中的本土经济。邮轮在全世界航行，因邮轮到达而引发的港口经济也就成为了全球经济中的本土经济。
3．集聚经济。邮轮经济的集聚性表现在两个方面：一是为邮轮及邮轮乘客服务的各类机构、相关产业(如宾馆、餐饮、陆空交通、景区)主要集聚在邮轮码头附近，以便快捷地为邮轮及乘客服务；二是优质的邮轮港能吸引更多邮轮集聚，而多艘邮轮的集聚又可大大促进本地经济的发展。
从世界各相关城市包括各港口城市分析，邮轮产业构成的经济价值链起了十分显著的作用。邮轮产业所形成的消费大体有以下三项：邮轮带来的旅客消费包括餐饮、宾馆、商品采购、旅游景点门票、陆空交通等等；邮轮本身到港的消费；邮轮建造维修的消费。其中包括油料添加、码头泊位使用费、进出港引航费用、海上必需的食品采购费用、海上必需的日用消费品、淡水添置等等。上述三大项消费形成一个很明显的经济价值链。
邮轮被称为“海上流动度假村”、“港口都市的一个重要经济增长极”，其产生的1：10～14的高带动比例系数使邮轮产业成为极具发展潜力的朝阳产业。2001年，美国的邮轮乘客总数为600万人，美国从邮轮经济中的总体收益为200亿美元，创造了26．8万个就业岗位。2001年共有47艘邮轮停靠新加坡的邮轮中心，停靠次数1 259次，共为新加坡带来停靠乘客848 647人，邮轮经济给新加坡经济贡献了30亿新加坡币。自1978年改革开放，我国大陆远洋型的邮轮接待就已经开始起步，但直到现在规模还很小，没有形成完整的配套的发展邮轮经济的条件。国际邮轮经济发展的实践表明，发展邮轮经济必须具备以下主要条件。
1. 雄厚的综合经济实力
邮轮经济的建设和发展，需要强大的经济实力支撑。首先，邮轮设计与建造的需要投人大量资金，现代邮轮以其豪华和设施配套先进而著称，这也是邮轮旅游的巨大吸引力所在，因此，其资金投入也是相当惊人的，2004年至2005年底，有17艘新邮轮下水，总造价在65亿美元，平均造价在4亿美元左右。目前全球最大邮轮是2004年完成处女航的“玛丽女王二世号”(Queen Mary 2)，耗资达8亿美元，是由英国投资、法国建造，截至2002年底，国际上共有265艘邮轮，实际航行的邮轮为223艘，载客能力为1 135万人。其次，是邮轮基础配套设施建设和邮轮旅游客源的形成都依赖于一个国家和地区的综合经济实力，邮轮码头、对外变通建设投入巨大，动辄需要几十亿，甚至上百亿美元的资金投入；只有旅游的需求才会旺盛，也才会产生邮轮旅游的需求。所以，邮轮经济发达地区主要分布在欧美和东南亚，作为世界上最大的邮轮市场，北美游客数量始终占世界份额的70％～80％，2004年世界邮轮乘客达到1 085万人，北美市场为831．4万人占世界份额的76.6％。自1980年以来，北美市场保持了年均l0％以上的增长速度。
2．完善的基础配套设施
邮轮码头根据其重要性可分为母港码头、停靠港码头与小码头。小码头仅供乘客上岸观光，作短暂的停靠；停靠港码头一般停靠时间较长，不仅乘客上岸观光，还进行一定的补给、补充和废料处理；邮轮母港也称邮轮基地，为邮轮提供全面的服务，邮轮在母港过夜、进行维护和修理，在母港设置邮轮公司总部或地区总部。邮轮母港所需设施可分为以下设施：①专业的邮轮码头及附属设施；②配套的餐饮、酒店、商店、行、写字楼、休闲娱乐等服务设施；③便捷的交通设施；④物资供应及维修保障设施。国际邮轮经济发达的港口城市都具有现代化的码头、停泊设施和邮轮城(邮轮中心)配套设旋。(见表1)这是发展邮轮经济的最基础的条件，我国只有上海和厦门建成了邮轮专业码头，但配套的邮轮城建设刚刚起步，很多港口当一个国家和地区的人均GDP达到一定的水平，出境城市正在规划建设邮轮专业码头和邮轮城建设。
表1 国际著名邮轮母港港口规模与经营状况表
| 城市名称 | 码头泊位数(个) | 登船人数(万人次) | 2002年到访船数(艘) |
| 迈阿密 | 12 | 360(2002年) | |
| 巴塞罗纳 | 6 | 53(2002年) | 500(2002年) |
| 纽约 | 6 | 31．5(2002年) | 232(2002年) |
| 温哥华 | 3 | 74(2002年) | 440(2002年) |
| 悉尼 | 2 | 8．8(2002年) | 120(2002年) |
| 新加坡 | 6 | 84．9(2001年) | |
| 香港 | 4 | 120(2001年) |
3. 发达的对外交通网络
对外交通网络是发展邮轮经济的一个重要方面，具体可以分为两个部分，第一是港口城市内部对外交通联系。对外交通网络指具体的邮轮码头和邮轮城在港口城市内部的对外交通联系，具体方式包括公路、城市铁路等，交通工具包括大型巴士、出租车、地铁等。邮轮码头只是旅客上下船的节点，只需通过交通工具实现到市区的快速集散即可，一般采用巴士或自驾车等；邮轮城的对外交通联系除邮轮乘客外，往往还承担部分城市功能，需要考虑其他旅客以及市民的交通需求，因而在交通规划上需要综合考虑各种交通方式的便捷衔接，形成交通枢纽。第二是港口城市对外交通联系。对外交通联系指邮轮码头和邮轮城所在城市的对外交通设置，具体包括公路、铁路、航空、水运等，特别是对于邮轮母港，由于邮轮乘客来源广泛，往往对航空运输要求较高，单艘邮轮的载客量可以达到大型客机近10倍，邮轮中心的形成需要机场充足便捷的航班保障以及邮轮中心与机场之间交通、管理、票务方面的无缝隙衔接。国际邮轮经济发达的港口城市都具有方便快捷的对外交通网络，而我国对外交通网络存在的主要问题是邮轮码头和邮轮城市内对外交通联系严重落后，成为邮轮经济发展的“瓶颈”。
4. 丰富的旅游观光资源
综观国际邮轮经济发达的港口城市。它们本身都是国际著名的旅游目的地，是世界的旅游胜地，周边国际邮轮经济发展模式及对我国的启示旅游景点质优量多。有的是积聚了大量的历史人文古迹，有的是具有大都市深厚的文化旅游资源，有的是公认的世界购物天堂，同时，这些大都市附近又联结了众多的特色旅游城镇，以邮轮码头和邮轮城为中心，可以形成一日和半日往返的旅游线路。我国海岸线绵长，自然人文景观丰富，旅游资源能够满足各种层次的邮轮旅游。但也存在旅游产品老化，旅游资源开发不合理等问题，应该借鉴国际邮轮经济发达的港口城市旅游产品开发的先进经验，多开发适合邮轮旅游的新品和精品。
5. 充足的邮轮旅游客源
国际邮轮经济发展的事实表明，充足的邮轮旅游客源是发展邮轮经济的重要条件，要建设邮轮母港首先必须有众多的本地区邮轮旅游客源。2004年世界邮轮乘客达到1 085万人，北美市场为831．4万人占世界份额的76．6％；新加坡和香港2001年的登船旅游数量分别是84．9万人次和120万人次。(见表1)国际邮轮在我国开辟的第一邮轮母港——上海，正是因为看中了上海人口多，经济总量大，潜在邮轮旅游市场发展空间大。邮轮旅游是旅游活动的分支，旅游经济学认为，只有达到一定的经济水平，才会产生旅游消费的动机投入，当人均GDP达到3 0OO美元以上时，就会产生出境旅游的需求；当人均GDP达到5000美元以上时，就会产生周游世界的旅游需求。我国大部分沿海港口城市的人均GDP达到3 000美元以上，具备了邮轮旅游的消费能力，但要借鉴邮轮旅游市场的开发的经验，先开发国内出境邮轮旅游市场，后开发国际入境邮轮旅游市场。
6. 国际化的邮轮经济政策
邮轮经济的发展，要有一个良好的运行环境，政府在宏观政策、产业政策上为发展邮轮经济给予一系列扶持政策，当地政府在发展邮轮经济中积极地发挥主导作用。作为城市经济发展新的增长极，只有在政府起主导作用的情况下，才能保障把邮轮经济作为优先发展项目，全面支持，以具备足够的竞争力。美国、新加坡、香港当地政府对发展邮轮经济制定积极鼓励的政策，旅游、交通、港口、海关、口岸等多个职能部门相互配合，通力合作，形成了国际化、一体化产业合作政策和运作机制。我国对发展邮轮经济还没有相应的政策，而且还是沿用旧的政策和收费标准，严重影响了邮轮经济的发展。
7. 高水平的邮轮专业人才
邮轮经济的国际性，对运作邮轮经济的人才要求很高。邮轮码头需要具备港口管理和配套服务的人才；邮轮的补给、维修需要船舶工程技术人才；邮轮的海上旅游，需要酒店、餐饮、娱乐的管理和操作技术人才，而且这些人才还必须具备较高的外语水平；上岸后吃、住、行、游、购、娱都需要专业的旅游管理人才。邮轮码头和邮轮城接待服务直接关系到邮轮母港的建设和发展，也关系到区域邮轮经济的发展。我国邮轮经济刚刚起步，邮轮专业人才十分缺乏，向国际邮轮经济发达国家学习，在起步阶段加紧对邮轮专业人才的培养，因为所有的竞争到最后还是人才的竞争。
进入21世纪以来，新的邮轮不断投入运营，新的母港和挂靠港不断诞生，新的旅游目的地和旅游航线不断开辟，使得邮轮运营商及其邮轮产业经历了极大增长。世界邮轮经济在发展阶段模式、投资管理模式和经营管理模式等方面都有根本的改变。
(1). 邮轮经济阶段发展模式
世界邮轮经济的发展经历了三个主要阶段，引进期、成长期和成熟期。
1、引进期。20世纪60年代初期往返美欧大陆之间的跨大西洋客运班轮每年的客运量超过了100万，70年代初便急剧下降到每年的25万左右。原来的客运班轮经营商迫于经营压力，不得不寻找新的经营方式。70年代是“邮船”经营的痛苦转型时期。班轮公司正尝试由服务提供商的角色向提供邮轮设施及服务转变。到80年代，人们对邮轮有了一定了解，但人们对邮轮的认识还只是局限在她豪华的外观、内部设施以及高昂的旅游费用。挪威邮轮公司、皇家加勒比海邮轮公司、嘉年华公司以及P&O公司相继正式组建各自的邮轮船队。这一时期邮轮经济的特点是：邮轮目标市场以本国游客为主，航线观光也是以本国观光地为基本港。
2、成长期。20世纪80年代至90年代中期，随着人们对现代邮轮的认识逐渐提升，邮轮市场出现日益丰富的旅游选择，市场开始得到拓展，行业的发展进入成长阶段。马来西亚丽星邮轮公司1993年进入亚洲市场，通过收购，该公司同时在北美、欧洲和亚洲全球三大区域市场开展业务，成为世界第一家真正的全球邮轮公司。这一时期邮轮经济的特点是：邮轮目标市场以本国游客为主，同时国际游客数量增加，航线观光从以本国观光地为基本港向其他地区港口延伸。
3、成熟期。20世纪90年代中晚期至今，北美欧洲的一些地区最早进人繁荣成熟期，这一时期，邮轮航线的平均航程达到6～8天，停靠目的港不断增多、航线安排灵活多样，价格逐年下降，行业集中程度高，行业经营的规模经济明显，从而撬开了邮轮旅游向大众化和年轻化方向发展的通道。该阶段全球邮轮公司不断投入新船，邮轮产品种类繁多，市场分割加剧，竞争激烈。
(2). 邮轮经济投资管理模式
由于邮轮码头或邮轮城的投资规模巨大，且需要10～20年才能收回投资，所以，国际邮轮经济投资主要采用以下三种方式：
1、政府投资，企业经营。政府作为基础设施进行邮轮码头建设，建成后由港务部门管理，并提供海关、安检等相关设施和服务。码头的经营由企业进行，可以是邮轮公司、旅游企业等，实行租赁经营。在邮轮市场培育期，租金较低，待市场逐步成熟后，再调整租金，码头经营企业的风险较小，奥兰多邮轮码头、旧金山邮轮码头等均采用这种方式。
2、企业综合开发。由于政府资金有限或者政府不愿进行经营设施的建设，为了提高企业建设邮轮码头的积极性，并使码头经营企业在财务上具有一定的盈利能力和偿债能力，可以把码头及周边区域统一开发建设，以其他设施的收益补充码头收益的不足。新加坡邮轮中心就是非常成功的案例。政府将邮轮码头、部分后方设施统一由私人公司开发经营，同时，考虑到邮轮码头初期收益较低，将市场成熟、效益较好的渡轮码头放在邮轮城内，统一经营。另外，还有店铺的租金和盈利提成等多种措施保证邮轮码头的正常经营。旧金山港正在建设的两个新邮轮泊位也采取类似方式，码头建设经营企业同时获得后方区域土地的开发和经营。这种方式往往在港口区域形成功能比较齐全的邮轮中心。
3、引进外资，参与建设。理论上邮轮码头作为一种基础设施，一般都由港口都市自行建设，但由于邮轮码头或邮轮城的投资规模巨大，一些港口都市难以或不愿投资建设，而邮轮公司为了延伸邮轮产业网络，对在一些港口都市独资或合资建设邮轮码头或邮轮城表现出很大的热情。邮轮公司或与其它外商投资者合作建设，并由邮轮公司管理，在引进一定的外资时，还可以引进较高的邮轮管理经验。
(3)．邮轮经济经营管理模式
目前，国际邮轮行业的经营管理方式的改变主要表现为以追求规模经济、邮轮日益趋向大型化为主流方向。其经营管理特点主要表现在以下三个方面。
1、国外注册，本国经营。全世界60％以上或大多数的邮轮都是以巴哈马、巴拿马或利比里亚为注册地，尽管这些邮轮的总部是在美国。通过悬挂方便旗，注册在世界其他国家，这些邮轮公司就可以逃避美国劳工法和环境法的约束。作为“外国”公司，它们还可以避掉在美国上税。
2、降低票价，增消费。邮轮公司盈利重要来源主要是经营Casino、饮料销售以及艺术品的拍卖，这些经营项目的费用并不包含在一揽子的船票价格(the package price)内，以最大限度增加游客在船的消费。
3、开发邮轮旅游新型产品。注重邮轮本身设施、娱乐服务项目的开发与设计，不断向市场灌注新的消费概念，选择公司市场定位的鲜明主题，按照主题公园的模式与思路进行经营，在目前全球邮轮公司中表现也很明显。
(4). 邮轮旅游市场开发模式
国外邮轮经济的实践说明，邮轮旅游市场开发的主要形式表现为两个方面：一是在总体市场空间目的地开发过程中，先国内本土市场，后拓展国外国际市场；二是在目标市场细分过程中，根据目标顾客群进行市场划分，按收入水平、邮轮设施和每日消费水平可分为：豪华型市场、尊贵型市场、时尚型市场和经济型市场。
1．加大政府产业扶持力度
邮轮经济的发展，要有一个良好的运行环境，政府要将发展邮轮经济视为城市发展新的增长点，给予一系列扶持政府，采取鼓励性措施。
2．制定阶段性发展规划
综合经济实力是发展邮轮经济的根本所在。因为经济水平制约着邮轮经济的基础设施和配套设施建设，基础设施和配套设施建设制约着邮轮接待能力，接待能力又制约着邮轮母港的市场吸引力；经济水平还制约着邮轮经济产业群发展的水平；经济水平也制约着邮轮旅游消费者数量，邮轮母港本地的邮轮旅游市场发育程度对母港形成和发展有着极为重要的作用。根据我国社会经济发展的实际情况，有计划，分步骤发展邮轮经济。首先作为邮轮挂靠港，吸引国际邮轮停靠，争取人境客源；第二是加快国内邮轮旅游市场开发，形成规模，为邮轮产业升级奠定基础；第三是加快邮轮母港建设的步伐，提升我国邮轮产业的国际竞争能力。
3．区域合作开发邮轮经济
邮轮经济是规模经济，邮轮母港建设必须依托周边地区资源，共同开发邮轮旅游市场。一是加强国内区域合作，对国内各区域旅游资源进行重新整合，形成国际著名旅游目的地。充分发挥区域优势吸引各地区游客乘邮轮出境旅游，为邮轮经挤拓展客源市场。全国建立以上海为邮轮母港，辐射浙江，江苏的长江三角洲邮轮经济区；以天津、大连为邮轮母港，辐射北京，天津、河北、山东和辽宁的环渤海湾邮轮经济区；以厦门为邮轮母港，辐射台湾、福建、浙江南部、广东北部的海峡邮轮经济区；以广州为邮轮母港，辐射广东、广西、海南、深圳的泛珠江三角洲邮轮经济区。二是与周边地区合作，加强国内四大区域的合作，和内陆地区联动，各区域拥有丰富的旅游资源和众多的国际著名旅游目的地，对国际旅游者有很强的吸引力；而且潜在邮轮旅游客源市场非常巨大。三是加强与港、澳和东南亚地区的合作，港、澳和东南亚地区是亚太地区国际著名旅游目的地，而且邮轮经济发展比较早，积累了丰富的邮轮经济经验，加强与该地区的合作将有利于厦门走上邮轮经济的快车道。
4．建立国际化市场运作机制
制定与国际邮轮经济发展同步的产业规范标准，建立与国际接轨的市场运作机制是发展邮轮经济的关键。新加坡邮轮经济发展的实践表明，政府参与修建邮轮码头，以码头带动的周边商业用地由企业开发经营，政府给企业相应政策，码头和邮轮城完全市场化运作，吸引了大批国内外投资者和邮轮公司参与经营和管理，邮轮经济发展得到了长足的发展。厦门作为发展邮轮经济的新兴城市，应该借鉴国外先进的经验，建立与国际邮轮经济接轨同步的邮轮经济运作机制，吸引更多国际资本和国际邮轮公司参与经营和管理，把厦门建设成为国际一流的邮轮母港。
5．加紧邮轮经济产业链建设
西欧、北美的邮船经济之所以有强大的生命力，与其成熟的产业链密不可分。20世纪80年代，北美和欧洲的邮船市场就形成了系统的市场结构。邮船公司要与邮船停靠地的旅游景点合作，旅游、观光、购物、餐饮等一系列服务要配合默契，使旅客能切实享受到实惠。根据邮轮经济产业的集聚经济特征，要求产业链中每一个环节都必须通力合作，相互配合，协调发展。
6．建立高效的管理体制
邮轮经济涉及旅游、交通、港口、海关、口岸等多个职能部门，这就需要对原有的管理制度加以创新，建立有效的协调机制和合作规范，同时使各部门在更加广泛的基础上展开合作。例如，国家对邮轮的出人关和口岸管理还是采用一般的出人关和口岸管理条例，导致轮旅乘客出人关时间过长，出人口岸不方便；我国的邮轮停泊靠港费用过高等都严重影响了邮轮经济的发展，必须建立规范统一、高效便捷的管理体制，以适应国际邮轮经济发展的需要。
7．加大邮轮经济宣传力度
目前，国内公众对邮轮旅游的概念还很陌生，所以要加大对邮轮旅游宣传力度，对国内旅游者宣传邮轮旅游知识，吸引更多国内邮轮游客，加大我国著名旅游城市和港口城市的国际宣传力度，对国际主要客源国宣传中国旅游形象，吸引更多国际邮轮游客。尤其是要走出国门宣传中国发展邮轮经济的优势，让世界充分认识和了解中国。积极参与世界邮轮组织活动，组团参加国际专业邮轮展，与国际同行交流，学习先进经验，向国际邮轮推荐中国的港口都市，开拓邮轮入境旅游市场，提升港口都市的国际知名度和国际邮轮经济市场的竞争力。
8．加快邮轮经济人才培养
人才培养是邮轮经济发展的关键，我国邮轮经济刚刚起步，邮轮专业人才十分缺乏．必须向国际邮轮经济发达国家学习，采取“走出去”，“请进来”的办法，在起步阶段加紧对邮轮专业人才的培养，特别是邮轮码头服务、邮轮旅游服务和邮轮市场营销等方面的专业人才。这一问题可以通过大力引进境外的高级邮船管理人才，同时健全我国的培训体制，在相关高校和培训机构开设相关专业或课程来培训邮船从业人员。