港口管理(harbour management ，port management )
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港口管理是指对港口生产、港务监督和港口规划建设及设施的管理。目前，我国的港口管理体制有以下特点：一是大部分港口都移交给其所在的中心城市，实行了交通部与地方政府“双重领导，以地方为主”的管理体制；二是扩大了港口企业的自主权，实行了“以收抵支、以港养港”的财务体制；三是实行了港口政企职责分开，港务局所属的各专业生产公司，实行所有权与经营权分离，成为相对独立的经济实体。
目前，世界范围内港口所采用的经营管理模式主要有以下三种，分别是私人企业经营管理模式、三方共同经营管理模式以及政府和国营企业共同经营管理模式。
(一)私人企业经营管理模式
私人经营管理港口模式是在特殊的历史背景下形成的，与港口所在地发达的私人经济密切相关。私人经营管理港口模式最鲜明的特性是经营管理市场化、效率高。世界上完全由私人经营管理的港口并不多，比较具有代表性的是中国香港的港口。
中国香港的港口设施全部由私人投资建设、私人经营管理中国香港私营企业的业务经营极少受到行政干预，实行完全自主定价，这使私营企业的商业技巧得到淋漓尽致的发挥，使官僚主义的色彩减到最低程度。其集装箱码头完全遵循自由港政策，例如，葵涌码头的19个集装箱泊位，分别由和记黄埔、美国海陆、韩国现代和中远(与和记黄埔合营)4家公司所经营管理。
中国香港港口经营管理的特点表现在以下三点：首先，提供服务的港口企业拥有自主的经营权和财产权，可以避免在公有公营情况下比较容易发生的被迫以低于成本的价格提供服务之类的情况；其次，由于有了自主经营权，港口企业对其工作便会格外负责；再次，避免了在公营情况下港口设施的使用者因不用负担使用费用而要求拥有更多的设施，杜绝了设施资源浪费。因此，中国香港以其高效率和可靠性，吸引着大批航运公司长期与之合作，并成为现今世界上最繁忙的集装箱港口之一。但是，无法否认的一点是，从长远角度看，私营企业经营管理的模式对于香港港口进行长期、大规模战略发展在一定程度上存在着制约。
(二)由政府机构、国营企业共同经营管理的模式
所谓政府机构、国营企业共同经营管理模式是指港口系国家拥有，港口的运作是围绕国家的计划任务进行。世界上完全由政府机构、国有企业经营管理的港口总体上不占多数，尤其是在欧美和亚洲比较发达的国家中，这种模式相对更少。中国计划经济时期的港口管理模式属该种模式。不管是发达国家还是发展中国家，国有港口公有公营都存在着投资浪费、服务质量不高、效率低下等问题。其结果是一方面增加了政府财政负担；另一方面也影响了港口竞争力。
公有公营有三个弊端：一是港口基础设施服务不存在竞争，尤其是港口内部同一服务类型的各部门间无竞争可言；二是提供服务的港口企业缺少自主的经营管理权和财产权，一方面被迫以低于成本的价格提供服务；另一方面造成了港口企业不能很好地对其工作负责；三是港口设施的使用者可能因国家无偿投资，而要求拥有更多的设施，以至造成设施资源浪费。由于港口公有公营存在种种弊端，故许多此类管理模式的港口已经或正在进行改革，逐步向私企或股份制企业经营管理的模式转变。
(三)三方共同经营管理模式
世界上由政府机构或国营企业和私营企业共同经营管理港口的模式最为普遍。近年来，有相当多国家的港口管理模式正在由政府机构和国营企业经营管理的模式转向由政府机构或国营企业和私营企业共同经营管理的模式，这种趋势被称为港口的商业化或民营化。民营化的特点是打破单一由国家或政府经营的港口管理模式，减少国家在港口经营管理中的直接参与。
除了为数不多的私营港口外，凡是有政府机构和国营企业参与港口管理的一般有两种方式：集中管理和分散管理。
集中管理指由中央政府直接控制和管理港口，许多仅有一个港口的国家均采取这种管理形式。集中管理港口的主要特点是有关港口的经营发展重在决策，包括负责人员的任命都必须由中央政府做出。在这类港口中，有关购买、招聘、关税、投资等重要决定都必须获得中央政府的授权。分散管理港口的方式有多种，其中最主要的方式是将管理权下放到地方政府。日本、澳大利亚、德国、荷兰、比利时等许多国家的港口都属于这一管理方式。分散管理港口的另外一种方式是建立独立的港口管理部门，例如英国就在许多港口建立独立的港口管理部门。
总之，港口由国家或国有企业与私人企业共同经营，无论是以股份制公司，还是以私人公司经营港口，都有利于有效克服港口公有公营的种种弊端，有利于减轻政府财政负担，有利于有效筹集和利用资金。因此，分散管理正在逐渐取代集中管理模式。
一个港口经济发展成功的港口，不仅拥有优越的地理区位、水深条件和后方经济腹地等一系列得天独厚的自然条件，还必须具备合理的港口管理模式和有效的管理手段。根据对港口的行政管理和经营管理方面的不同形式和性质，世界典型港口的管理模式有以下几种。
(一)世界典型港口的管理模式类型
1．地主型港口管理模式
地主型港口管理模式是指由港务局代表国家拥有港口的土地、岸线及基础设施。港务局行使政府职能，主要负责港口的规划、计划、经营租赁、保障港内安全、装卸、维护港口设施(含港口疏浚)、环境保护等工作。港务局对港区内的土地、航道和其他基础设施进行统一开发，并以租赁的方式，把港口租给港口经营企业或船公司经营，港务局收取一定的租金。比较典型的、实施地主型管理模式的港口主要有美国、荷兰、德国以及马来西亚等国家。
2．港务公司型管理模式
港务公司型管理模式是指以公司形态经营港口，设董事会为决策层，由政府各级部门共同投资经营。港口可组建成独资公司，自负盈亏、自主经营、自找货源，必要时必须向私营部门寻求借贷。港口所占用的土地归国家所有，港务当局每年需向国家交纳一定的土地租赁费。港务局董事会一般由7名成员组成，其中联邦政府、省政府、市政府各一人，其他成员经与港口用户协商后由与港VI经营无直接经济利益、且在当地有名望的人士担任，从而保证了港口经营的商业化性质。
3．私人企业管理模式
世界上完全由私人企业管理的港口并不多，而中国香港就是一个特例。中国香港的港口是由不同私营企业分别负责投资、建设和经营的。中国香港港口的管理模式分两个层次：宏观航运政策，主要由政务司署经济局根据形势的变化及发展趋势，并通过咨询、司法系统的有关部门进行制订和修改；而航运及港口日常事务的管理及有关具体规则、标准的制订则主要由海事处负责。在港口管理的实际运作中，前者形成了具有应变反应能力的政策规划机制，后者形成了直接管辖式的行政执行机制。而有关行业协会则对港口的运作起咨询、协调、监察等作用。
(二)世界典型港口管理模式的分析——以美国、德国、日本为例
1．美国
美国是典型的联邦制国家，其管理形式因州而异。但美国港口体制主要有以下特点。
(1)港口管理权限隶属地方。美国港口多数属市县管理，港务局大多由当地市县政府管理，也有个别港口由州管理。港口财政及行政均隶属于州、市管理。
(2)政企分开。美国联邦政府没有主管港口的专门机构，但涉及或影响港口的建设和管理的机构却很多，主要有：运输部的海运管理局、商务部经济开发局、联邦海事委员会、环境保护署、水资源委员会等。(3)港口建设资金筹措多渠道。①港口收入。美国港口陆域范围较大，港区拥有大量的土地。美国政府赋予港务管理机构特殊的待遇。港务局除了管理经营港口设施外，一般都具有土地开发利用权、土地和建筑物的出租权，同时还管理铁路、公路、隧道、桥梁、甚至向港口企业征税权。因此港口收人是港口资金的重要来源之一。港口的建设和营运费用原则上从港口收人中支付。②发行债券。大部分港口有权发行溃券，因此债券也是港口建设资金的重要来源。③政府投资。美国联邦政府和州政府均对港口建设有投入。政府投资主要用于港界以外进港航道的建设和维护，而不对港口设施进行投资。
2．德国
德国是联邦制国家，从20世纪80年代就对港口进行了管理模式的改革，港口主要由各州、市负责。各州、市的管理模式不尽相同，但德国港口管理模式有其自己的特点：
(1)具有“联邦管理”特色。联邦政府原则上不直接管理港口，而由各州、市直接代表国家执行对港口基础设施的管理，国家对港口干预很弱或完全不干预，但港口资产属于国家所有。
(2)港口建设投资主体是地方政府。政府将港口视为社会基础没施，地方政府是德国港口基础设施的投资主体，港区范围内的一切基础设施如公路、铁路支线、码头前沿、供水、供电、供气和通信设施等均统一由地方政府规划投资。港区内各种地面设备、设施则由私人投资建设。
3．日本
日本是一个岛国，经济繁荣，工业发达，而国内资源贫乏。运输使港口在日本经济发展中占有重要的地位。日本有1099个港口，按其重要性区分为特别重要港口、重要港口和地方港口等。这些港口绝大多数由一个地方政府管理，仅有少数几个港口为两个地方政府联合管理。港口建设资金由中央政府、地方政府和民营企业共同分担。日本港口管理模式属于政府、私人共同参与管理，有其自身的特点：
(1)日本政府非常重视港口的社会公益性，把港口看作是国家和地区发展的核心，强调把港口开发建设纳入国家和地区经济发展的总体规划之中，明确政府在港口建设中的投资责任，确保国家对港口的所有权；强调地方政府对港口的管理权，注重以地方经济的发展来保证总体国民经济的发展水平。
(2)日本政府又强调企业的独立经营权，港口管理机构被禁止妨碍和干涉私营企业的正常业务活动，不允许经营和私营企业相竞争的业务，港口管理机构也被禁止在设施利用、港口经营等方面对任意一方给予歧视性待遇，政府仅通过法律、财税等手段对港口经营企业进行宏观指导与调控。
(3)在投资对象上，日本实行由政府投资港口基础设施的建设、规划和维护，由私营企业投资经营性设施并经营港口，私营企业的投资一方面加大了港口投资力度，有利于港口筹集更多资金；同时，私人企业的投资促使其真正关心港口的经营状况。而政府为支持港口、航运业的发展，不要求港口通过经营来收回其基础建设费用。
(三)世界典型港口管理模式的比较——以美国、德国、日本为例
1．相似性
首先，上述3个国家港口管理模式的最大共同点是实行政企分开。无论是美国、德国、还是日本，各国在港口管理上都遵循以地方政府为主导的原则，政府统筹规划，掌握有关港口发展的大政方针，而具体的经营事务则由企业来承担。政府与企业之间责权利明晰，资产所有权与资产经营权相分离，确保了港口管理的有效性。
其次，港口的建设资金都是中央政府、地方政府和私营企业等多方共同投资的。三者在港口建设总投资额中的比例各不相同。德国以地方政府为主，日本以国家的财政支持为主而美国则实行多方融资，主要是港口收入和发行债券，政府投资所占比例不大。各国的港口管理机构在不同程度上都以商业形式管理港口。港口管理机构都可以通过收取港口区域内码头等的使用费和租金来自筹资金，发展港口。美国和德国的港口还具有对港口区域土地等财产的所有权，港口发展的资金还可通过出让或租赁土地等的方式来获取。第三，在港口的资产管理上，各国都本着“谁投资，谁受益”的原则，促使更多的私营企业参与港口区域的基础设施建设，有利于筹集多方资金，加快港口的发展建设。
最后，各国对于港口管理并不采取“一刀切”的做法，各地均可针对自身的自然条件、经济发展和社会历史背景，选取有利于港口发展的管理模式，以更好地带动地方经济的全面提高。
2．差异性
三国在港口管理模式上的不同之处主要表现在政府参与形式与管理机构的组织方面。
美国联邦政府没有主管港口的专门机构，但涉及或影响港口的建设和管理的机构却很多。联邦政府和州政府的投资多用于港区以外的港航道的建设和维护，而不对港口设施进行投资。在港口的开发经营中，有时也可以得到来自政府的间接支持，如纽约一新泽西港大量租用了所占据的市政当局的土地，以远远低于市场水平的土地价值的替代支付来补偿当地政府，实际上享受了政府的间接补贴。
在德国，港口管理中的主体是地方政府，中央政府的作用不明显。中央放权给地方，港口的规划和投资等均是州政府的事权，联邦政府只对跨州的交通建设进行规划和投资，并且联邦政府交通部内不设立专门管理港口的相应机构。
日本政府在港口发展和管理中的作用是十分巨大的。首先，日本制订了《港湾法》，以法律的形式划分了中央、地方以及港口当局、企业等利益方的责权利，为港口的有序管理创造了前提条件。另外，国家承担了大量的港口基础设施建设。日本的港口发展作为一般的公共工程的一部分，接受国家的财政补贴，不要求港口通过其经营来回收建设费用。
国家根据港口的相对重要性、设施的种类、当地经济状况等对港VI采取不同额度的补贴。国家政府通过直接补贴、提供无息贷款、返还地方税与地方转让税以及国库资助的方法来解决港口当局与公司、私营企业的港口发展资金问题。此外，国家政府还设有专门机构处理港口管理的相关事务。中央政府在港口管理和协调发展中的作用与欧洲国家相比，更为突出。
总之，各个典型港口其管理模式都有自己的特色，但各国港口管理模式演变的总趋势是由政企合一的体制转为政企分开的体制；由国家全部负担港口建设的投资体制转向政府负责基础设施，企业负责经营设施的体制；由国营转向民营的趋势；融资渠道走向多样化。
我国港口一直实行国家直接领导下的全民所有制。沿海主要港口自建国以来一直实行政企合一，归属交通部，由交通部负责港口的规划、建设、经营等。50年代后期，沿海主要港口曾下放到地方，但60年代初又归中央统管。80年代中期起，港口在不改变所属关系的前提下开始了港口经营机制的改革，推行承包责任制。1984年，改革重点是将由中央直接管理的港口领导体制改为由中央和地方政府"双重领导，地方为主"的管理体制，对于养港资金实行"以收抵支，以港养港"。港口管理体制的下放，有利于港口的发展，有利于港口为所在地服务，有利于港口与地区经济的融合。然而，我国现行的港口管理和经营机制存在着不少弊端，无法适应市场经济对港口发展的需要。
我国的港口管理体制改革原则:
港口管理体制改革必须服从国家整体经济体制改革的总体要求，同时照顾港口的生产特性，有利港口在整个交通运输网中的作用，有利于与地区经济的融合。其遵循的原则如下：①基础产业原则；②市场经济原则；③有利于港口发展原则；④政企分开原则。
1．港口发展的目标
我国港口发展的目标是：用20年左右的时间，把我国港口建设成适应国民经济和对外贸易发展需要、结构合理、具有多功能的港口体系。
我国港口建设的重点是：建设能源、集装箱、主要原材料装卸泊位，以上海为中心，浙江和江苏为两翼，建立上海国际航运中心，同时建设部分陆岛运输的客货码头及配套设施。根据集装箱港口布局规划、运输市场需求预测和现有泊位能力状况，重点建设和改造集装箱枢纽港，相应发展支线港和喂给港。
2．港口管理的任务
为实现上述目标，港口管理的主要任务是：
①继续深化和贯彻“三主一支持”交通发展的规划设想，加强上海国际航运中心和主枢纽港口建设，提高港口集约化、现代化程度。
总的看来，我国港口基本扭转了过去长期与国民经济发展不相适应的问题和影响外贸进出口的被动局面。但港口结构性矛盾比较突出，不能完全适应市场经济和与国际接轨的要求。
从港口现状分析，港口结构性矛盾比较突出，集装箱码头、原油、铁矿石码头等存在结构性短缺，大型专用深水泊位仍然不足；矿石和集装箱码头尚不具备规模优势，难以适应国际大型化船舶，特别是即将到来的超大型化船舶的挑战。同时，局部地区如长江、珠江三角洲和渤海湾的港口分布相对密集些，万吨级以下的通用泊位存在重复建设问题。随着我国经济结构和生产力布局的调整、新的能源政策和运输格局的变化，以及运输方式的进步，现有码头难以满足发展的需求。
随着世界经济一体化进程的加快，现代港口已从单纯的各种运输方式的衔接点演变成为运输、贸易、工业中心。港口功能的多元化使港口对城市、地区和国家经济发展的促进作用越来越明显。同时国内经济的迅速发展，使运输的货种和货流发生了相当大的变化。我国港口自然条件优越，深水港区能够满足港口大型化发展的需要。随着长江口、珠江口及主要港口进出港航道水深条件的不断改善，为沿海和内河港口的结构调整提供了条件。
②坚持“统筹规划、条块结合、分层负责、联合建设”方针政策，正确处理中央与地方、地方与地方之间的关系，在统一规划的指导下，调动各方积极性参与港口基础设施建设。
加强港口建设的规划管理和岸线统一管理，应贯彻“先规划，后建设”的原则，做到统一规划、合理分工、大中小结合和专业化系统配套，一直是国家交通行政主管部门进行规划和岸线管理所遵循的原则。只是因为体制方面的问题，使部门或地方政府出于各自的利益而使这些政策的执行出现偏差，不仅严重浪费了资源，还引发了港口之间的恶性竞争。目前，各级政府机构的改革正在进行，其职能将进一步清晰和有效。因此，根据相应的规定完成编制、协调、修改、批准等程序之后的港口布局和岸线利用规划，应成为各级政府宏观调控和审批港口项目的依据，以提高其强制性和有效性，达到合理分工、协调发展的目的。
强化港口功能结构调整与优化，正确处理新建与改造、重点与一般的关系，注重港口技术改造，将码头改造与功能调整密切结合，提高投资效益。
③加强政府主管部门的宏观管理和指导，深化大型国有港口企业的改革，建立和完善维护水运市场健康发展的法律、法规保障体系。
实行政企分开的港口管理体制是政府部门依法进行行业管理的前提，也是市场经济环境下行业发展对政府的要求。加强市场准人监督管理，建立统一开放、竞争有序的市场是政府实施行业管理的一项重要职责。随着中国加入Wm，市场竞争将更加激烈，情况也会更为复杂，只有依法管理，才能促进港口运输市场健康的发展。经过多年调查研究并起草的《港口法》的出台，使港口的规划、建设、岸线的使用、市场的管理等有法可依，不仅促进港口的健康发展，而且有利于依法维护国家和企业利益。《港口法》出台前，大多数地方对货主码头存在多头管理、相互扯皮现象，致使港口经营秩序混乱、规费流失严重。许多地方货主码头超范围经营，有些港口货主码头与公用码头之间竞相杀价，争抢货源，乱占岸线，甚至要求单独划锚地、划航道；有的货主码头出租给个人经营，不收规费，低价揽活，不仅扰乱了港口经营秩序，而且妨碍了依法、守法经营的公用码头和其他货主码头的正常经营。
我国目前的港口建设项目管理政策已经比较齐全和完备，未来10年可继续按照现行的政策来执行，并全面推行港口建设项目法人制、招投标制和工程监理制，要进一步简化港口建设项目审批程序，缩短审批时间，规范市场行为。
④注重科技进步、充分利用先进技术和设备，提高科技贡献率，加快沿海港口专业化运输系统的建设步伐，提高港口管理水平和装卸效率。
目前，港口总体能力不足的问题已不再是港口发展中的主要矛盾。随着国民经济持续发展、经济结构逐步调整和产业结构升级，国际海运船舶向大型化、专业化发展，我国港口码头功能结构性不平衡和效率低下成为一个不断上升的主要矛盾，尤其是老港区、老码头资源配置不尽合理，功能单一，技术装备陈旧落后，不适应运输结构调整的需要。因此，必须加大港口技术改造力度。通过技术改造，走内涵扩大生产能力的道路，由粗放型向集约型方向发展一直是我国进行经济建设行之有效的正确方针，也是当前港口发展的重要方面和有效途径。我国港口已经形成了一定的规模，通过技术改造，以较小的投入进行港口结构调整，充分发挥和提高现有设施的能力，具有良好的经济效益和社会效益，只要落实港口技术改造的资金问题，是完全可行的。
推进科技进步和创新、加强信息化建设、鼓励使用先进技术和管理方式是港口业发展的重要基础。信息技术、网络技术和电子商务在港口建设和经营管理中的应用，是现代港口发展的趋势之一。目前，我国港口的技术和管理水平与发达国家和地区还存在一定的差距，需要通过先进技术和管理手段提高管理水平和服务水平。
依靠科技进步，实现港口现代化，提高港口的国际市场竞争力，既是政府交通行政主管部门的重要职责，也是港口企业追求的目标。政府交通行政主管部门以各种手段鼓励港口企业采用先进的技术和设备，有助于提高我国港口的整体竞争实力。港口企业应根据自身条件，积极开发和推广管理信息技术、网络技术和电子商务的应用，不断提高港口管理水平和生产效率，以实现大型泊位专业化、木型专用机械自动化和港口管理现代化。
港口企业是技术创新的主体，我国沿海港口技术创新基础较好，部分沿海港口已经达到国外20世纪90年代初期水平，高新技术已经在港口中得到应用，其中EDI技术已经使用多年，港口将成为采用电子商务技术的突破口。所以，港口依靠科技进步，率先实现现代化是可行的。
⑤适应现代化港口发展的需要，大力拓展港口仓储业、服务业、港口加工业和临港工业的发展空间，充分发挥港口的综合经济效益和社会效益，鼓励港口经营人开发物流服务。
港口是连接不同运输方式的交汇点和货物的集散地，具有提供货物集拼和配送服务的有利条件，我国的港口经营人要根据自身的条件和特点，为客户提供物流服务，使物流服务成为港口发展新的经济增长点。
研究港口管理问题乃至关于港口的立法问题，首先要明确对港口的认识，其次要结合国家行政和财政制度、结构等，分析港口管理体制。
一般来说，日本和除英国以外的大多数欧洲国家，认为港口是国家运输的基础部分，应直接由政府补贴，这种观点也被世界上很多国家接受。美国和英国则把港口看作为独特的商业性企业——应遵守通常的财政准则。
世界经济发展日益国际化、区域集团化，全球性公司不断涌现，国际贸易迅速增长，世界经济发展的这种特点，对港口特别是连接国际贸易航线的港口地位产生了深远的影响，港口对经济的作用越来越重要。科学技术的进步与发展，使船舶工业得到了迅速的发展，船舶的大型化、专业化，对船舶在港口的安全操作和货物装卸提出了更高的要求。为使其原材料的进口费用降低，产品出口价格竞争力增加，企业把工厂建在港口或其附近，这使港口工业发展形成了模式。港口自身也由公共管理型向商业实体管理型转变。
纵观世界各国港口的管理模式，可以归纳为以下几种主要形式：①国有港，主要由国家建设和管理，通常是关系国家交通命脉的大型或重要港口。②区域性港口，将同一地区范围内各自独立的港口合并成区域性港务局，有利于统筹考虑一个地区的港口发展规划和港口的区域性合理布局。③地方港口，即以所在城市或州管理的港口，这种港口管理体制至少有两个方面的优越性，第一，划定港区的问题容易解决，有利于统一规划和合理使用岸线及沿岸地带；第二，港口对其所在城市和地区的经济发展和繁荣起重要的促进作用。④自治港，既不属于国家直接管理，也不是属于地方行政管理的具有法人资格和财政上自治的、独立经营的企业性港口，和一般企业一样，是依法设立的企业法人。⑤地方公团港口，即由地方公共团体管理的港口，这类港口属于公众所有制性质，近似于自治港，是企业性港口。⑥私人合资或合股的公司性港口。
虽然各国港口管理体制不尽相同，但在管理上确有共同的特点，部分代表公众利益的港务局将港口基础设施建成以后，部分出租给港湾有关业主(轮船公司、仓储、驳运、扎排、包装等)的民间公司承担。由于港口对国家经济的重要性，各国都对港口推行很多的优惠政策(补贴)。
在总体规划的指导下，日本新港口的建设分为3种类型。第一种类型是公共码头建设。由地方政府港湾局主管，国家对重要港口及特定重要港口拨款投资50％，另外50％由地方政府从地方税收中支出。第二种类型是专业码头建设。各种贷款和投资比例为国家贷款10％、地方政府10％、邮政储蓄(日本对国民的一种有优惠条件的储蓄)基金40％，码头租用者40％。国家贷款免息，建成使用第8年开始还本，可在20年内还清。第三种是企业专用码头建设，使用者是临海大型工厂。投资比例为：重要港口，国家25％、港口管理者25％、受益企业50％。地方港口，国家20％、港湾管理者30％、受益企业50％。英国港口从20世纪肋年代初开始私有化的进程。目前，英国港口的管理方式基本可分为3种类型：完全私有化、公共信用公司(类似我国的集体所有制)、地方政府掌管。英国港口私有化采用公开出售股权、招标出售、谈判出售3种方式。
英国港口管理的特点是港口目标多元化，港口管理多样化，港口管理机构十分精练，在减少支付昂贵的劳动费用方面，港口确实做到了精打细算。英国港口建设资金来源主要有港口自身分红后的剩余利润，银行贷款，发行股票、债券，对经济发展影响较大的港口建设还可争取部分政府及欧共体的赠款。英国港口的财务管理主要是通过3个中心来反映，即预算中心、利润中心和成本中心。通过这3个中心，加上计算机功能的发挥，港口各个部门的财务收支活动基本上都能及时、准确地反映出来。
日本和英国分别代表当代西方世界两种典型的港口管理体制。日本更强调港口的公共特性，而英国则在港口体制的选择和资源的配置上，更多地利用市场机制的作用。日本、英国港口管理体制变迁的历程表明，港口管理体制的核心就是政府与港口的关系，港口体制改革就是调整政府与港口之间的关系。日本、英国港口管理体制的变化过程及其改革趋势，给我们的启示，可以概括为以下几点：
①港口对地区经济的发展具有重要作用，既要从宏观上把握其社会效益的特征，又要在微观上保证其较高的内部效益。
②对港口基础设施和经营性设施的管理应该区分开来。对于基础设施，政府应该而且也完全可能进行直接的控制和管理；而对于经营性设施，则可以调动民间的积极性来进行经营，而且在港口政策方面，应将这两者区分开来，并且固定下来。
③两国的实践表明，在港口管理方面引人市场机制是可行的，并且也是更好的选择。
④国家对港口的管理政策，既可以针对港口设施的性质的不同，也可以针对港口地位的差别，采取不同的具体政策。在资金筹措、税收安排等方面采取差异性的政策，是港口发展的有效途径。
⑤港口效率的提高，是港口体制改革的主要目标。解决问题的关键是引人竞争机制。
1993年，上海集装箱码头公司(SCT)的正式营运标志着港口民营化进程在我国的启动。经沪、港双方的注册评估师的严格估价，沪方的土地岸线及已有的水下设施估算为大约10亿元人民币，折算人股；港方投资10亿元人民币，双方合资经营上海集装箱码头。几年的合资取得了令人瞩目的成就：1995年底完成了码头设施的改造，采用了国际上较为先进的经营管理模式，极大地提高了员工进行生产作业的积极性；自定费率使得所投人的巨额成本的资金回报率有所提高，从而能够引发新一轮的造血功能，为自己积累一部分建设资金；优质服务的光芒掩盖住了价格劣势，以高效率的作业广揽客源等。SCT的飞速发展同样也带动了整个上海港集装箱吞吐量发展，为2001年底上海港突破年吞吐量630万TEU大关，跻身世界十大集装箱港口之列做出了巨大的贡献。
(1)经济效益
SCT在使用电脑生产系统后，使进出码头检查口的能力大大提高，改变了原进场集装箱卡车需排长队的现象，如：未使用生产系统之前，手工办理一个出口箱大约需要3分钟左右，现只需1分钟，通过能力提高了1倍多，堆场利用率在1996年的基础上提高到67％，箱区堆存能力超过了改建后的设计能力180万标准箱，达到了1998年的202万标准箱，公司年吞吐量平均以每年15％的速度增长。使用生产系统后，加强了装卸船计划安排，提高了船舶装卸效率，减少了船舶停泊时间，加快了船舶周转速度。1996年的靠泊艘次为2130艘次，泊位利用率是72．3％，1998年靠泊艘次为11671艘次，泊位利用率达到79．5％。
(2)社会效益
新系统的应用，更多地给人们带来管理观念上的更新，原来需要大量手工处理的作业，现在只需少量人数便可完成。并且，对于统一规范各码头的生产作业流程，确保公司完善IS09002质量认证体系效益显著，从而真正使码头生产作业管理走上了科学化、现代化的台阶。从原来手工、半自动化到码头管理全电脑化，码头的生产已经完全依赖于计算机系统。使用了生产系统以后，打破了码头与公司之间、码头与码头之间由于地域位置造成的间隔，建立了公司对码头的生产进行宏观调控、码头以控制室为中心的作业体系。
(3)科学的经营管理模式
合资经营初期的SCT，特别注重内部管理。成立的第1年，即1993年，在码头设施、设备没有任何添置的情况下，依靠科学管理使集装箱吞吐量达到90万标准箱(1992年为近72万标准箱)。在强化内部管理的问题上SCT不保守，不媚外，结合实际，博采众长，建立起一套行之有效的经验管理模式，也为我国同类企业树立了一个可以借鉴的榜样。例如：在装卸工艺与生产组织上，建立起了以码头控制室为主的现场生产指挥系统，强化实时控制；在设备管理上，采用以提高大型机械设备性能为主的维修保养制度，使每台机械都能发挥最佳的效能，为装卸生产提供了可靠的保障；在机构设置上，他们采用组织结构精简有效和岗位设置一专多能的模式，在部门之间尽可能减少职责重叠和职责不清的情况，但却没有因此而削弱相互监督的职能。
(4)开展以人为本的企业管理。
SCT在不断吸收国际先进经验的同时，保持和发扬自己的优良传统，探索具有SCT特色的国际集装箱装卸运输管理的模式，开展了以人为本的企业管理。例如：SCT在企业内部组织开展了“SCT需要您的参与”为主题的员工合理化建议活动，积极鼓励全体员工参与企业管理，发挥员工的潜能。对员工的建议和意见，不仅做到条条有答复，而且凡适用和有利企业经营的，都及时组织实施，从而提高了经济效益，增强了员工关心公司的意识，也增强了企业的凝聚力，这也是SCT集装箱吞吐量一直，上升的因素之一。
总结港口民营化在SCT的实践，以下几个问题值得探讨：
(1)外部环境
就SCT本身而言：SCT的产生除了有其相应的经济背景之外，还有其难以避免的政治背景。
(2)港口基础设施的估价
对原有港口基础设施的估价问题，很多时候总是估值过低。如航道原来的疏浚费用、码头岸线、后方集疏网络、原先港口的无形资产很难准确估值；港口为清偿的债务很难合理分摊。有时候会造成国有资产的流失，给国家带来无形的损失。值得注意的是，我国港口现有理论设计通过能力往往定得过低，目前一个集装箱泊位设计通过能力一般为20万标准箱／年，而国外先进港口的通过能力可达到40—50万标准箱／年。所以我国港口潜力很大，往往只需在此基础上追加少量投资、更新装卸设备、提高管理水平，就会带来很大的边际效益，获得丰厚的利润。对原有港口建设投资而言，这种追加投资边际成本很高，这就造成了原有设施的成本沉没。例如厦门港的象屿码头，其岸线并未折算人股而仅以土地和水下设施折算成股份人股，仅占双方投资总额的8％，而外方仅在改造设备等方面投入资金，却已拥有92％的股份，明显对我方不利。
(3)外商投资动机
从外商投资的角度来看，其目的无非是追求经济利益，以赢取最大利润为目标。那么，为什么有些外商宁愿将巨额资金投入以社会效益为主要方面的、回报率低、投资回收期长的集装箱码头业呢?目前，就我国而言，有这样两种情况。第一种，追求的是长远的利益，例如和记黄埔集团是在全世界享有盛誉的集装箱码头经营者，拥有极为丰富的集装箱码头经营管理经验，经营数个集装箱码头所需追加的成本比较低，却有助于其构建全球范围内的集装箱码头经营网络，产生规模效益，从而进一步降低内部交易成本，吸引船公司前来挂靠，形成较为长期而稳定的合作关系，她所注重的是10年或20年甚至更长时间内的经济效益。另一种，就比较注重短期收益，也可以理解成一种投机行为。这些投资者利用我国亟需资金而制定的一些优惠政策，低价获得码头的经营改造权，分析出码头经营的长期效益，吸引其他资金拥有者前来投资，待资金到位后，将其中一部分用于码头建设，另外一部分则在资本市场上进行运作，例如发行股票，随股价的上涨实现资本增值，达到其预期的投机收益。这样，投资者达到了“借鸡生蛋”的目的，而对港口来说，并没有实现其引资、改善管理的初衷，这是应该引起有关方面注意的一个问题。
(4)码头费率自定
首先，是对于码头费率自定，社会各界应给予一定的理解与支持，特别是航运业的理解与支持。其次，是自定费率的码头对费率的使用还需要有灵活性，使之更趋合理。例如，SCT的泊位分布在几个地方，会造成码头泊位使用的不平衡，为了达到使用率的平衡，充分发挥码头的通过能力，码头可考虑对停靠不同地域泊位的船公司给予不同的费率优惠，鼓励船公司停靠到较偏远的码头作业，真正起到价格的杠杆作用。再次，就是政府职能部门能够在适当的时候给港口以自定费率的权限，做到宏观调控，微观放开。
(5)关于合资后的控股权
我国港口民营化从总体上看，是解决目前我国港口改革过程中的一系列问题的有效方法之一。毕竟，资金来源是个大问题，由交通部统管全国的投资建设是不现实的。交通部手中的资金是有限的，而全国范围内各种方式的运输都或多或少地面临着资金短缺的境况，单纯依靠国家投资是行不通的。尤其是近年来，水利和公路建设成为了国家重点建设项目，而码头似乎处于一种可以暂时满足运输需要的状态之中，因而，国家对码头的投资并不是非常关注。但是，集装箱码头的建设周期比较长，扩建、改建的时机选择比较关键，如果真的等到码头的通过能力不能满足吞吐量增长的需要时，再经过繁琐的申请、立项和审批，即使国家批准了对港口的投资，也极有可能延误了集装箱码头建设的最佳时机，出现压船压港现象，降低港口服务的信誉，这种损失是难以挽回的。因此，各个港口码头还是应该从自身的情况出发，分析所处的环境，根据发展的需要，适当地引入资金和先进的经营管理理念和方法，加速港口建设速度。与此同时，国家也应当将完善有关港口投资的规章制度提到议事日程上来，早日制定出一系列港口可以借鉴的引资模式，使投资市场更加规范化。
除此之外，筹措资金方面应该还有其他比较灵活的方法。比如，对一些中小型港口而言，可根据自身所处的地理位置和周边的市场状况，分析其优势所在，挖掘市场潜力，吸引实力雄厚的大型企业与港口达成合资合作的协议，共同寻找新的经济增长点，减少内部交易成本。与大客户的联手合作，港口一方面可以保证拥有稳定的货源，另一方面可以积累港口改、扩建资金；货主通过投资港口，可以建立与港口的长期合作关系，并且可以获得一部分投资收益，取长补短，共同发展。再比如，可以考虑发行股票或者债券的方法，吸纳社会上的闲散资金，积少成多，投入到港口建设中去；同时，还可以营造出一种氛围，使港口经营者感受到来自社会的压力，迫使其提高管理水平，改进服务质量，以良好的信誉在竞争中立于不败之地。正如现在上海港集装箱综合发展公司那样，积极筹备发行股票上市，为外高桥二、三期筹备建设资金。综上所述，从SCT及中国港口的民营化发展来看，当港口的建设资金出现严重的缺口时，民营化是解决资金问题的有效手段。它通过引入资金和先进的管理手段，最重要的是引入了竞争的机制和观念，使混乱的市场从无序走向有序。SCT的快速发展带动了整个上海口岸集装箱装卸业的发展，其先进的管理模式和经营方法也为提高上海港乃至全国的码头经营水平起到了巨大的推动作用。我国加入WTO后，外贸货物的进出口量就会大大增加，集装箱货源也会相应增加，这对于我国的集装箱码头经营者来说将是史无前例的机遇。面对这样的形势，现在更加重要的就在于消化掉已经吸收进来的养分，逐步壮大港口自身的实力，培养出一批能够独当一面的管理人才，走适合自己的路，取他人之长，补己之短，切实提高中国港口在世界运输链中的地位。