低碳交通
低碳交通（Low-carbon Transportation）
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低碳交通是指以适应低碳经济模式为根本前提的，以实现交通可持续发展为基本理念的，以降低交通运输工具温室气体排放为直接目标的低能耗、低污染、低排放的交通发展模式。
1、低碳化
交通运输发展是力求不断“减碳”的过程。由于运输工具必须依赖能耗，除非使用洁净能源(如太阳能等)，否则交通运输难以实现无碳化，只能是不断低碳化的发展过程。
2、重视减排，尤其是运输工具的尾气排放
“节能”和“减排”都是交通运输低碳化的重要途径，既要重视“节能”，更要把“减排”上升到应有的高度。
3、体系化
低碳交通运输是一个体系化的概念，无论是交通运输系统的规划、建设、维护、运营、运输，还是交通工具的生产、使用、维护，乃至相关制度和技术保障措施，人们的出行方式或运输消费模式等，都需要用“低碳化”的理念予以改造和优化。
4、综合性
一方面，低碳化的手段是多样的，既包含技术性减碳，也包括结构性减碳，还包括制度性减碳。另一方面，低碳化的途径是双向的，既包括“供给”或“生产”方面的减碳，也包括“需求”或“消费”层面的减碳。
1、缓解我国能源环境压力的必然选择之一
交通运输是石油消费的重点行业，是温室气体和大气污染排放的重要来源之一，据估算，2004年我国交通运输业的二氧化碳排放量约为2.9亿吨，预计到2015年和2030年将分别达到5.22亿吨和11.08亿吨。根据2007年欧洲运输部长会议《减少运输二氧化碳排放报告》，2003年，经济合作组织（OECD）国家来自燃油消费排放的二氧化碳中，交通运输（包括营业性运输及私人运输）占到34%，其中公路为23%，水路为2%，航空为6%，其他为3%；在全世界范围，则交通运输占28%，其中公路为18%，水路为2%，航空为5%，其他为3%。另据统计，机动车尾气排放已成为城市大气的主要污染源，目前在我国一些大城市中机动车污染物排放占大气污染物的比重在60%左右。因此，低碳交通将成为缓解我国能源环境压力的必然选择之一。
2、建设资源节约型、环境友好型社会的迫切要求
我国经济发展与资源环境的矛盾突出，石油资源尤为紧缺，人均可采石油资源仅相当于世界平均水平的7.7%，石油消费大量依赖进口，对外依存度已接近50%的警戒线。交通运输业是全社会仅次于制造业的油品消费行业，是建设资源节约型、环境友好型社会的重要领域之一。2005年交通运输的石油消费总量约占全社会石油消费总量的29.8%，其中营业性公路、水路运输在各种运输方式中的比例分别约为54%和21%。本世纪头20年，我国正处于全面建设小康社会的历史时期，经济社会快速发展，客货运输需求旺盛，交通运输能源需求快速增长。世界第一人口大国、资源禀赋相对匮乏的基本国情，决定了我国必须加快构建低碳型综合交通运输体系，否则资源支撑不住，环境容纳不下，社会承受不起，交通发展将难以为继。
我国低碳交通存在的问题[1]
低碳强调的是碳的排放，其实也是碳的消耗，能源的消耗。从这个意义上去理解，低碳交通运输应该是一种以低能耗、低污染、低排放为特征的交通运输发展方式，其核心在于优化交通运输的发展方式，提高交通运输的能源效率，改善交通运输的用能结构。因此，广义的低碳交通应该等同于交通运输行业的节能减排。近年来，我国在节能减排方面已经做了许多工作，取得了一定的成果，然而也面临着一些突出问题。总的来说，我国交通运输业二氧化碳排放量大主要有两个原因：一是能源利用率低，二是私人小汽车出行量迅速增加。
1、能源利用率低
当前我国交通行业能源利用技术水平与世界先进水平相比明显偏低，平均油耗要比国外先进水平高10%～25%，货车百公里油耗更是高30%左右，内河运输船舶油耗比国外先进水平高20%以上，我国交通运输业能源利用率目前总体上仍比美国低7.2%，比日本低近10%。而且，我国交通运输行业的能源结构不合理。2006年，我国交通运输行业中有92.4％的能源消耗来自于燃油。而目前主要的内燃机如柴油机和汽油机的燃油能效水平非常低，只能将燃油中20%的能量转换成动力，是对能源的极大浪费。
（2）货运结构不合理
铁路在节能减排降耗上相对于其他运输方式优势明显，铁路每公里二氧化碳排放量分别是飞机、汽车的1/6、1/3～1/20，货运汽车有害气体的排放量是内燃牵引铁路的50倍；铁路、航空、公路运输中交通事故和环境污染等外部成本分别为1.9％、6.1％和91.5％；铁路建设占用的土地是4车道高速公路的1/2，完成单位运输量所占的土地面积是公路的1/10。然而，我国铁路货运周转量所占比例（不包含远洋运输）一直处于下降趋势，且2009年仅为32.4%。即使是号称四个轮子上的汽车社会的美国，其货运周转量结构中铁路比例一直是增长的，2007年时为39.5%。俄罗斯铁路货运周转量也占比较大的比例，2008年为42.8%。
（3）多式联运发展水平较低
多式联运是国际物流业公认的高效、安全、低成本、低排放的现代运输方式。比较国际集装箱多式联运高达20%的市场比例，作为物流业大国的我国，多式联运的运输方式仅占2%左右。而且，我国集装箱多式联运的主要形态是海公联运，约占港口集装箱集疏运量的84%，其次是水水联运，约占14%，而最为低碳的海铁联运仅占2%左右。数据显示，2008年全国港口通过集装箱多式联运完成吞吐量7580万TEU，其中海铁联运仅占约1.5%。而加拿大、澳大利亚集装箱海铁联运量一般占总量的30%以上。
（4）公路运输组织化程度低
公路运输市场发展滞后，组织方式总体还比较粗放，企业经营集约化与规模化水平低，公路运输组织化程度低，空驶率居高不下，运输效率不高。数据研究表明，高达51.7%的物流企业车辆空驶率在30%至50%之间，这是对能源的极大浪费。
（5）交通拥挤严重
据统计，排量在2.0以下的小汽车经济车速在45km/h至65km/h之间，排量在2.0以上的小汽车经济车速在55km/h至75km/h之间。在低速行驶和高速行驶时油耗都急剧增加，特别是低速行驶时油耗甚至是最低油耗3倍。而我国大城市中，高峰时间的平均车速普遍较低，一般只有20公里左右，造成能源的极大浪费和尾气的大量排放。
因此，道路交通的拥挤也是造成能源利用率低的一个很重要的原因，然而我国各大城市的交通拥挤问题都相当严重。2009年广州高峰期间主城区干道平均车速仅为18.7公里/小时，拥堵路段总长较上年增加14.3%；北京早高峰路网平均时速为每小时24.7公里，晚高峰路网平均时速为每小时22.3公里，12月晚高峰常发拥堵路段数量和长度比去年6月份增加了一倍，拥堵路段数量由581条上升到1081条。若将平均车速由20Km/h提高至30～40Km/h,平均油耗将降低20%～40%，减排40%。而上述数据还是在等速均匀行驶的情况下得到的，在城市交通中，车辆在交叉口经常需要进行减速、加速、甚至停车等候，车辆的每一次加减速运动都将使燃油消耗增加，并由于燃油的不完全利用造成碳氧化物、氮氧化物等污染物排放量急剧增加。有研究表明，一辆小汽车在7公里/小时的速度间加减速1000次，则比匀速行驶时要多消耗燃油60升。
此外，我国节能关键技术的研发还不够，现代信息技术应用推广还比较滞后，低碳交通激励及保障政策不够完善，行业节能意识有待增强、理念有待提升。
2、私人小汽车出行量迅速增加
（1）私人小汽车保有量急剧增加
我国现在每千人只有38辆汽车，世界平均拥有量是120辆，发达国家是每千人500辆左右。如果我国的汽车拥有率达到发达国家的拥有率，那么城市将全面拥堵，不宜居住，对能源的消耗和环境的破坏也将是灾难性的。
（2）公交服务水平不高，公交分担率低
由图1可知，公共交通的人均碳排放量远低于小汽车，将私人小汽车出行引导到更加低碳的公交出行方式上来，控制小汽车的快速发展，缓解城市交通拥堵，就必须提供舒适便捷的公共交通服务。然而，我国的公共交通服务水平普遍不高，公交分担率较低。国外大城市的公共交通分担率基本都在60%以上，东京甚至接近90%，然而我国大城市的公交分担率均在40%以下。在中小城市，公交分担率更低，有的甚至仅为10%左右。
低碳交通的实现方式[2]
1、慢行交通系统。
慢行交通，是相对于快速和高速交通而言的，有时亦可称为非机动化交通，一般情况，慢行交通是出行速度不大于15km/h的交通方式，慢行交通主要包括步行及自行车交通。城市道路中机动车道旁的非机动车道、人行道、行车专用道、步行街，以及道路交叉口、路段上的人行过街通道等均为慢行交通的载体。
2、交通导向系统。
①交通导向发展的模式(TOD)。TOD即公共交通导向型发展模式，是一种从全局规划的土地利用模式，为城市建设提供了一种交通建设与土地利用有机结合的新型发展模式。TOD的发展模式强调全面对土地进行规划，首先设地铁站，在地铁站辐射半径内的交通通过公交来实现，而公交车站又能够与自行车道系统连接起来。把地铁与快速的公交回路、自行车线路叠加在一起，三者可以实现无缝换乘。政府可以把地铁站辐射范围内的土地预告控制起来，通过拍卖回收一部分土地增值收益。因为交通可达性的提高可以让土地增值80%以上，增值部分可以补贴地铁的建设，可占到地铁投资的50%一6o%。TOD模式下各种交通工具联系得非常紧密。城市规划最重要的两个着眼点：一是土地利用，二是可达性。TOD发展模式不仅把公共交通系统与土地利用进行了合理组合，还可以使地铁这种大规模投资建设得到回报，同时可增加“地铁上盖区”的社会就业岗位。比如香港任一个新区的地铁口周边区域内就解决了很多人的就业问题，最高可达70%。倡导土地的高密度利用，有利于大规模发展电动自行车交通和出租自行车。自行车与地面快速公交系统(BRT)和地铁等大容量公共交通的衔接要精心设计，处处体现人性化，就可以达到生态化的效果。②BRT与“双零换乘”。我国城市的BRT发展取得了很大的进展，但BRT车辆设计和换乘枢纽设计等方面还比较粗糙缺人性化。而在真正“公交优先”的城市如巴西的库里蒂巴等城市这两者就进行了精心设计，公交车的车门很大，乘客上下车都很方便、快捷。区间的交通衔接也很方便，从BRT车辆出来后，就在同一站日等候区间公共车即可，一般都是一票到底，换乘可实现“零代价，零空间”。
3、新型能源交通系统。
①直线电机新型地铁。直线电机地铁的优点是爬坡能力，转弯半径小，车辆底盘低。节约投资和节能的效果都非常明显，车辆运行的电气控制系统也相对简单，在此基础上还可以发展出中低速的磁悬浮轨道交通。②与可再生能源相结合的电动车供电系统。比亚迪是我国目前最大的电动车生产商，北方也出现了很多山寨版的电动车生产商。如果把住宅的太阳能光伏发电与汽车充电结合起来，白天电动车可以停改在有太阳能发电系统的住宅下免费充电。深圳可以把电动车的生产优势和城市基础设施建设结合起来，合理设置充电桩，在坪山和光明新区可以尝试率先实施。
4、轨道交通系统。
①中低速磁悬浮。中低速磁悬浮，有非常大的发展潜力。未来公交要空中化，需要在大型的楼宇间设立停车站，一般车辆线路穿过楼宇噪声和震动都会很大，还有污染。而中低速的磁悬浮基本没有这两项负面影响。②PRT。PRT是一种新型个人快速轨道交通系统。一座1000万人的城市，一般同时出行的也就是近百万人，如按欧盟的标准，每千人500辆汽车，该城市就要设计500万辆汽车的道路、停车场(家庭所在地、商店、工作地点都要考虑停车)，其结果是城市的空间资源浪费极大，成本极高。而PRT一般使用空中轨道，不占用地面空间。PRT这种交通工具是6—8座的，占地小，非常轻便。可以通过点击按钮，系统自动载人到目的地，不存在交通堵塞的问题，很个性化，但又是公共交通。这种模式是当前唯一可以在便捷性、舒适性方面可与私家车相竞争的公共交通工具，已经在美国几个校园中应用，欧洲也准备采用，马斯达生态城也正在规划采用该系统。PRT交通系统较好地解决了城市空间有限陛和交通能耗的问题。
5、其他方式。
①道路和停车场绿化。城市的道路和停车场一定要广泛绿化，由于缺少高大乔木遮阴，夏天停放在停车场的车辆车厢里的温度极高，要用车再开空调降温极其耗能，而道路和停车场绿化就能起到非常好的降温节能和吸收废气的效果。②无线城市、移动服务系统。无线城市中手持电脑可以再城市的任何—个角落实现免费无线上网，这种上网方式边际成本几乎为零，上网速度也很快，目前国产的技术完全可以做。正因为便捷的可视通信、高容量的无线信息传递，方便市民采用家中上班的工作模式或替代一部分见面交流。这样，我们可以做到多用信息、少用效能能源来减少整体能源的消耗。通过无线网络可以做到菜单式的服务，可以进行网购，优化物流系统，还可以提高城市人居的舒适度。
6、管理机制。
对交通需求进行控制，应在城市繁华地段划出一定区域，减少停车位，提高停车费，增加公交专用道，对进入此区域的小汽车收费用于绿色交通的发展。像上海一直坚持车辆牌照的拍卖，与北京相比，同等规模的大城市，上海私家车的保有量增长速度要低得多。同时还应号召大家骑自行车上班。当道路无法解决交通拥堵的问题时，只有通过控制交通需求来解决。除了交通需求管理外，还要制定交通综合解决方案，比如可以通过优化设计，把BRT、PRT、轻轨等各类交通工具综合利用，达到最优的公共交通网络。在瑞典的斯德哥尔摩的哈姆贝新区(Hammarby Sjostad)，通过综合设计公交网络，私家车的拥有量减少了50%，大大节约了能源。