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临港工业是指依托沿海港口资源、海上贸易和近代工业基础,在港口区域内建立并利用港口和区域资源优势而发展起来的工业。
沿海尤其是港口一带成为工业集中布局的地区，主要是因为这一地区具有广阔的土地资源，发达的海上和陆地运输系统，加工冷却和排水可以利用海洋，直接利用海洋资源作为原材料以及丰富的劳动力资源。
临港工业发展也是一个循序渐进的演化过程。首先是由于海洋便利的交通运输条件，在沿海出现了造船、修船、水产品加工和原料加工这些直接与海洋有关的工业部门。这些经济活动吸引了大量劳动力、资金和技术，又促进了钢铁工业、有色金属工业、石油工业、化学工业、电子工业和其他各种加工工业向沿海转移科学技术的发展，又进一步剌激了沿海的经济功能。由于海洋运输能力的迅速发展和海洋开发技术的不断进步，突出了沿海工业的重要性。许多工业部门都顺应了港口发展，促进大规模新工业和海运事业的逐步发展，工业普遍向沿海地区转移。发展中国家开采的石油中60%以上都由海上运输，由通往沿海港口密集的管道网输送石油。随着油轮的容量越来越大，超级油轮出现，沿海炼油工业迅速发展。港口城市的钢铁工业也迅速发展起来，形成临海巨型钢铁城，钢材成品直接供给造船工业以及出口。沿海建立核电站，海水用于核反应堆，冷却水非常便利等，从而形成了以工业为主的经济密集的港口经济带和沿海地域的工业群。
(一)欧洲经验
对西欧比利时的安特卫普港、根特港，荷兰的世界第一大港鹿特丹港及法国的敦刻尔克港进行实际考察和研究发现，这些港口发展与城市发展都有一个共同的特点，就是大力开办临港工业，港就是市，市就是港。港与工业联在一起，发展成商业化一体的自由港，这就是新兴城市与港口的关系。
临港工业是欧洲19世纪初就开始的极有生命力的发展形式，他们用临港工业的优势发展城市建设，已形成了格局，其主要做法有:市内将临港工业划分港口，由港口出租、组织招商引进项目，依靠港口运进原材料，在港口加工，再向外出口。如比利时根特港，利用土地出租给VOLVO汽车制造厂，此厂属瑞典的分厂，由瑞典引进设备及原材料和零部件，到根特港分厂组装成成品，利用港口出口，这样对比利时来说发展了工业，利税收入惊人。而这个厂又带起来一批三产产业，如饭店、银行和各种服务的商业设施，像这样的工厂举不胜举。港口进口原油建成炼油厂，向外出口商品泊，兴办了工厂又提高了产品价格，利用石油的副产品又成立了化工厂。就这样滚雪球式的发展越办越大，引进了不少外资项目，互相受益，使城市围绕着港口的建设而发展。而城市建设着眼于公路建设上，配合港口的日益繁荣延伸了公路网络，使港口与公路、铁路紧紧相连，充分发挥了港口的中转作用，赢得了客户，扩大了货源，再加上各种优质服务，港口和整个城市的经济就充满活力。对于国有土地的使用，方法也不同，部分着眼一次性出租多少年，而不考虑长期的税收的增加。大部分外商投资前要考察投资环境，一般都会考察他的工厂办到哪里，他的产品又如何运出去，原材料如何进来，再加上可利用的劳力，怎样才会创收等。
在布局上，港口周围到处是工厂，这样针对工厂的性质又发展了专业性的码头，加快了货物的周转。所以说海港的发展决定了城市的发展，反过来，城市公路与服务设施的发展又为港口发展加快了速度。
(二)日韩崛起之谜的破解:临港型工业的发展
翻开当代世界经济发展史，有两个经济奇迹，让世人刮目相看，令人深思。
一是资源贫乏的日本把各老牌发达国家远远抛在后面。日本是个工业资源十分贫乏的国家，又是二战中的战败国。1955年日本的国民生产总值只有204亿美元，仅相当于美国的6%，在主要资本主义国家中排倒数第一位;人均收入也只有194美元，在西方国家中排列第34位。根据日本的《国家比较统计))，日本在1958年不仅排在上述国家之后，还排在中国和印度之后，只及中国国民生产总值的61%。但在1960~1970年，日本开始以港口为依托，大力发展重化工等基础工业，在"三湾一海"海湾地带兴建了一批钢铁、石化、机械、汽车造船等工业。其后，日本超过美国成为世界上最大的重化工产品生产国和出口国。
其高速发展使世界的经济格局发生了重大变化:从1965~1997年，美国经济总量由占34.88%降为27.51%，日本由4.56%升为14.92%01997年日本国民生产总值约为美国的54.2%。在世界500强企业中，日本从1961年的31家增至1995年的141家，几乎与美国平分秋色。1999年日本国民生产
总值达到40789亿美元，比英、法、意三国的总和39013亿美元还多1776亿美元，比德国高出一倍;人均值32230美元也超过美国人均值30600美元。
二是资源贫乏、贫穷落后的韩国创造了"东亚奇迹"、"汉江奇迹"。20世纪60年代初韩国国民人均收入仅有60多美元，属贫困国之列。韩国比我国山东省面积小50%，人口为山东省的45%。但从1962年起，韩国依托港口走"出口主导型"经济发展道路，重点发展重化工业等十大工业部门，将工业布置在釜山港、仁川港两翼的海滨地区。到1997年，韩国国民生产总值达到4852亿美元，居世界第十一位，相当于我国产值9800亿美元的48%，人均国民收入达到10550美元，令世界震惊。
自1976年韩国第一家企业进入世界500强，到1996年达13家，而1997年亚洲新兴国家总共只有15家企业进入。对于以上两个奇迹的研究显示，日韩崛起的关键是:大力发展临港工业和海运物流业，形成了全球化大生产的生产方式，这种新的生产方式产生了巨大的生产力，因而创造了如此惊人的经济奇迹。
(1)大批兴建临港工业。日本跨国公司把石油化工、钢铁机械、建材造船等基础工业都布置在东京湾及其以南的"三湾一海"海湾地带里。占钢铁总产量96%、石化工业100%的企业都建在海岸上。在东京湾、伊势湾、大阪湾和漱户内海新建的二十多个工业中心都是填海造就。东京都填筑人工港岛18个，千叶县填筑港口工业带37km2。神户的人工岛是20世纪70年代开始填造，用了15年，花费26亿美元，共造陆地4.36k时，如今神户港已建成193个泊位，每年入港船舶达10万余艘。韩国的临港工业布局更为明显，主要有以釜山港为中心的东南沿海工业区和以仁川港为中心的京仁工业区，两者的工业产值占该国的80%。
综观日韩两国临港工业，它的基本特点是:最有效地利用国际资源和国内资源;最有效地利用国际市场和国内市场;各自成为世界经济→体化中的强有力的基地。
(2)优先发展修造船业、海运物流业。日本是世界上公认的物流和物流理论第一先进的国家，其物流业发展水平超过了美国。为了与兴建大批临港工业相配套，同建立稳定的大进大出的国际竞争相配合，日本着力优先发展修造船和远洋运输为主的海运物流业。
韩国按日本的路子走，大力发展修造船工业，20世纪80年代后期，成为居日本之后的第二大造船大国，占世界造船总量的25%左右。1999年，全韩国造船订单第一次超过日本，跃居世界第一位，结束了日本40多年绝对冠军的历史。
日本和韩国的远洋运输业也领先于世界，他们的远洋运输船队总规模向美国并驾齐驱。尤其是韩国造船和远洋运输的发展，改变了长期以来国际航运市场一直被少数发达国家和传统海运大国垄断的局面。
(3)全球化大生产。前述两大突出特点，不仅是经济强国的支柱，经济腾飞的翅膀，更重要的是两者的直接接合形成一种全新的生产方式一→全球化大生产，这也是生产方式的重大变革。首先，临港工业和海运物流业在海港前沿对结，两种流水线的结合统→，造就了第三次产业革命一一全球化大生产的生产方式。对日本岛国的生产流程图式进行分析，所有优秀实例的共同点都是把工厂内部的自动化流水生产线同全球航运物流流水线，在深水港湾的码头前沿直接地并连在一起，从而造就了一种贯通全球的自动化流水线。它比起第二次产业革命形成的仅限于工厂内部或工业区内的自动化流水生产线来，大大扩展到整个地球。同时，现代远洋航运物流业已形成一种有巨大能量的、规范化的严密保障体系的、可准确无误的系统作业链。这种系统物流作业链，如同现代化大工厂里的系统化、自动化流水线一样，可按企业经营的需要实际运作。
其次，现代港口信息网络的发展，已使现代枢纽港成为综合运输系统的"神经中枢"，确保同临港工厂的对接准确无误。港口信息技术的主要标志是EDI数据交换系统，该系统可实现港口同因特网的对接，从而实现简化物流环节，提高物流效率，提高物流过程的控制能力。加上海运和陆运GPS和GIS卫星定位技术的广泛采用，以及国际间海关和大型生产商销售商的信息系统连接，将最大限度地实现世界大物流格局的形成，造成全球物流一体化。
第三，电子商务和国际商务法规等辅助因素，完善了全球化大生产的生产方式。
我国陆域资源也相对贫乏，只有采用全球化大生产的生产方式，才能充分利用两种资源和两种市场。因此，日、韩两国经济发展奇迹对我国临港型工业的发展，乃至整体经济的发展都有很重要的启示和借鉴作用。