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海上货损是指在国际海上货物运输中发生的货物灭失或损坏事件。
正确积载是承运人的主要义务之一，英国法下，承运人未能履行该项义务，构成船舶不适航，需对其后果承担责任。
发生货损后，应调查承运人在积载上是否遵守了以下原则。
1．合理安排配载顺序
在货种多、包装规格繁杂、批量大小不一、多个装卸港情况下，配置货物时，．必须按合理顺序配载，保证货物装卸顺利，避免因配载顺序不合理导致装卸延迟、倒载及由此产生的货损、货差。
2．合理安排货物舱位
除满足卸货港序外，配舱时还应考虑各类货物的性质、包装情况，为货物安排一个合理的舱位。各类货物配舱应把握以下原则：上轻、清，下重、污；上脆弱，下牢固；包装小、软的货物配在艏艉，大、硬、坚的货物配在中部；考虑装卸条件和工艺。
3．合理隔离忌装货物
所谓忌装货物是指那些因理化性质相互抵触，或对运输条件有不同的特殊要求，不宜混装在同一货舱，或者不能相邻堆积的货物。违反忌装原则，轻者会降低或丧失其使用价值，严重者还会引起燃烧、爆炸等重大事故。
4．合理堆码
合理堆码对保证货运质量意义重大。不同货物堆码时应遵守以下原则。
(1)袋装货物
袋装货物堆码时应注意：第一，货物通风。对大票粮食等需通风的货物在堆码时应根据需要打通风道，以利于通风。第二，货垛稳固。为防止倒垛，可采用压缝堆码或纵横压缝方式。必要时还可采用每隔若干层加夹木板勾垛的方法。对吨袋货物必要时还应适当绑扎。第三，充分利用舱容。小袋货物堆码时可不必考虑货垛的整齐规范，尽量填充不规则舱位，吨袋货物则应尽量放置在规则的舱位，垂直堆码，避免浪费舱容。
(2)箱装、桶装货物的堆码
箱装、桶装货物堆码时应注意：第一，货堆稳固。为使货堆稳固，底部应平整，垛码应压缝。必要时使用木板勾垛或进行绑扎。第二，防止压损。大、重箱应置于底部，小、轻箱置于上部，必要时应使用木板铺垫以使下层箱受力均匀。注意货物堆高限制，特别是桶装货物。第三，注意“请勿倒置”、吊装点等警告标志。
(3)捆包货物的堆码
捆包货物种类很多，性质各异，应分情况合理堆码。捆装钢材、金属锭类，单件重，又不怕挤压，应平铺舱底，但不能横向堆码，以免船舶横摇时撞坏船体。卷钢、盘园、电缆等捆卷货物应使其滚动方向与船舶艏艉方向一致地靠紧堆码并固定塞紧；其他不怕挤压的轻捆包货物可放置在不规则的舱位。
(4)大型机械、设备、车辆的堆码
拖拉机、推土机、载重车、汽车、机车、重件容器等堆码时应注意：第一，舱位尺寸足够；第二，安全负荷足够；第三，绑扎足够。
(5)合理衬垫合理
衬垫是保证船货安全的重要措施之一，承运人需对衬垫不当导致的货物损失承担责任。衬垫材料和衬垫方法应根据货物品种、包装性质、航线条件等情况决定。
(6)合理隔票
隔票是为加快装卸速度、防止错卸漏卸事故而对不同卸港的不同提单下的同种包装货物采取的分割措施。隔票可以使用绳网、帆布、草席，或其他标记方法。
保证船舶货舱“适货”是承运人主要合同义务之一。货舱适货，是要求货舱清洁、干燥、无异味、无害虫、水密和设备完好。
货舱不适货和设备不符合要求主要表现有以下方面。
1．货舱不适
货装货前，货舱状况不适合所装货物的要求(如货舱不清洁、不干燥、有异味、未消毒、有虫害等)，若勉强装货，势必造成货物污染、受潮、串味等货损事故。
2．货舱设备不符合要求
如舱内护板有缺陷；污水沟或污水井不畅通；通风设备控制失灵；人孔盖、舱口盖等漏水；舱内管系渗漏等，均是造成货损事故的原因。
在装卸作业产生的货损事故中，除由于船舶吊货设备不良导致的由船方负责外，其他的一般应由装卸公司负责，但运输合同责任方仍需承担连带责任。
运输途中货物保管工作内容较多，不当的保管主要表现有以下方面。
1．货舱通风不当
对于需要通风的货物，航行途中通风不及时或通风措施不当，都可能使舱内产生大量汗水或缺氧或聚集大量有害气体，以致引起货物受潮、发霉或积热不散引起货物自燃，甚至发生火灾、中毒等事故。
2．防水、排水、绑扎、加固等措施不及时
不及时对污水沟或污水井内的积水测量并排除，会造成污水外溢，使货物遭受水湿；大风浪中航行时，船舶摇摆加剧，货物绑扎索具极易松动，如不及时检查、加固，就可能引起货物倒塌或移动，不仅会造成货损，而且还会危及船舶安全。
3．对冷藏货物、危险货物、特殊货物的检查和管理疏忽大意。
由于货物本身的特性或潜在缺陷所造成的货损，以及托运人申报不实、包装不当导致的货损事故。例如货物包装的潜在缺陷或外部包装完整而实际货物品名、数量与包装上的不符；标志脱落；货物自身变质；动植物病死等引起的货损事故。
(六)不可抗力的原因
海上航行遇恶劣海况：外板、甲板、舱口等水密设备遭受破坏，以致舱内进水，货物被淹；或因天气恶劣，无法进行正常通风，造成舱内货物严重汗湿、霉烂等，均属因不可抗力引起的货损事故。对此，根据提单条款或国际有关规则，船方若能提出不可抗力的充分证据，可以免除责任。遇此情况，船长应于船抵港后24小时内向有关机构提交海事声明，并取得签证(必要时还应申请舱口检验)，以作为船方免责的证明文件。
海上货损索赔主要指就海上货物运输中货物的灭失或损坏，货物利益方对承运人提出索赔的行为。海上货损发生的原因是复杂的，货损发生后，首先需要找出事故发生的原因，在存在多个原因时，还需要找出哪个或哪些是导致事故的主要原因，哪个或哪些是次要原因，然后根据近因原则，确定事故责任人。对由承运人原因造成的事故，还需要考虑哪些责任是必须承担的，哪些责任是可以免责的。对发生的货物灭失或损坏，还需要确定损害程度，对有争议的事故还需要委托公证人进行公正检验。因此，索赔时，受损害方应当根据有关法律规定，按照一定的程序，提供证据，证明事故原因、事故责任和损失的数额。
索赔人应当是遭受损害的货物所有人。但是由于国际贸易中货物流转程序的复杂性，索赔人身份可能不同。
国际海上货运事故索赔人主要是收货人。托运人在将货物装船后，取得了承运人签发的已装船提单，然后将该提单转让给买方，即收货人。使收货人，包括可转让提单的最终买受人成为货物的所有人。根据有关法律规定，提单在转让给收货人后，即构成承运人与提单持有人之间的运输合同。所以，在发生由承运人责任造成的货运事故时，收货人有权依据提单合同向承运人提出索赔。
发货人向承运人的索赔事项包括在货物交给承运人接管后到货物装船时发生的货物灭失或损坏，以及在运输途中发生的承运人责任货运事故。发货人的索赔权利来自两个方面：一是发货人作为托运人与承运人签订的运输合同。在发生货物灭失或损坏时，发货人可以依据运输合同索赔损失。二是提单合同。当发货人没有转让提单，例如对寄售的货物，发货人欲控制货物而自己控制提单；或者当买方拒收货物，或银行议付时出现不付点，提单被退回发货人，发货人再次成为提单持有人，在发生货运事故时，发货人就可以依据提单合同向承运人索赔，另有运输合同者除外。
除上述发货人和收货人外，其他提单持有人也可以成为货运事故的索赔人。例如，银行或因议付了提单，或因融资成为提单质押权人，作为提单持有人向承运人主张货物时，如果提单货物发生灭失或损坏，银行就有权作为提单项下货物的占有权人或质押权人依据提单合同向承运人索赔损失。
在国际多式联运形式下，无船承运人以承运人身份接受托运人托运后，再以托运人身份与实际承运人签订运输合同，当发生实际承运人责任的货运事故时，无船承运人即可依据运输合同向实际承运人索赔，作为其向实际托运人或收货人赔偿后的追偿。
在发生海上货运事故后，货物被保险人常常直接向保险人提出索赔，然后将货物的索赔权，即代位求偿权，让渡给保险人。保险人在取得代位求偿权后，即有权向承运人索赔。
货损索赔应按照一定的程序进行，现就有关问题分述如下。
根据有关国际公约和各国法律或合同的规定，在发生海上货运事故时，收货人或其他货物索赔人应在规定的时间内向承运人发出货运事故通知书，声明保留货运事故索赔权。我国《海商法》第81条第1款规定：“承运人向收货人交付货物时，收货人未将货物灭失或者损坏的情况书面通知承运人的，此项交付视为承运人已经按照运输单证的记载交付以及货物状况良好的初步证据。”按照此项规定，如货物索赔人未向承运人发出货运事故通知，事故的举证责任就由承运人转到收货人。如果收货人不能举证证明承运人存在过失，则会在索赔中败诉。
货物索赔人发出货运事故通知是有时间限制的。根据我国《海商法》第81条第2款规定：“货物灭失或者损坏的情况非显而易见的，收货人应当在货物交付的次日起连续7日内，集装箱货物交付的次日起连续15日内，收货人未提交书面通知的，适用前款规定。货物交付时，收货人已经会同承运人对货物进行联合检查或者检验的，无需就所查明的灭失或者损坏的情况提交书面通知。”
应当指出，法律规定事故通知时限的目的只是为了防止收货人不合理延长货物索赔时间，从而保护承运人。其法律后果是，如果收货人不作出通知，举证责任将转到索赔人。因为，在《海牙规则》制度下，承运人负有举证责任，如果索赔人拖延通知，将不利于承运人举证。但是否作出事故通知与承运人可否免责无关，换言之，即使索赔人没有作出事故通知，也不影响其索赔权利。如果收货人能够举证证明货运事故是由承运人责任造成的，承运人仍应负责赔偿；反之，即使收货人作出了事故通知，也并不说明承运人对货运事故负有责任。如果承运人能够举证证明货运事故系由他人过失造成，或虽由其本人过失造成但可依法免责，则承运人仍无需对货运事故承担责任。但由于海上货物运输的复杂性，不论谁负责举证，都是一件困难的事情。因此，收货人为保留承运人的举证责任，仍然应该按照法律规定及时发出事故通知。
对于货物延迟交付损失的索赔，事故通知则直接影响到索赔权利。我国《海商法》第82条规定：“承运人自向收货人交付货物的次日起连续60日内，未收到收货人就货物因延迟交付造成经济损失而提交的书面通知的，不负赔偿责任。
在收货人作出货损通知情况下，因为货物灭失或损坏的举证责任在承运人一方，所以，收货人在提出索赔时，出具的索赔文件比较简单。通常，收货人在提出索赔时应出具以下文件。
索赔函是货物索赔人向承运人提出货物索赔的正式文件，该文件无固定格式，但应包括以下主要内容：
(1)索赔人的名称、地址；
(2)船名；
(3)装卸港口名称和船舶抵达卸货港的日期；
(4)提单号码及提单中的货物描述；
(5)货物灭失或损坏的情况；
(6)索赔日期、索赔金额及索赔理由。
应当注意的是，索赔人按照法律规定向承运人提出的货运事故通知并不表示已经向承运人提出索赔，只有索赔人向承运人提出索赔申请书时，才表明索赔的正式开始。索赔人提出索赔请求后，应当抓紧催赔。如果在诉讼时效临近时承运人仍未赔付，或仍未就赔偿事宜作出正式承诺，索赔人应当在诉讼时效到期前依法提起诉讼，防止承运人故意拖延，错过诉讼时效，丧失索赔权利。
提单是海上货物索赔中的重要依据。提单作为货物收据，表明承运人收到货物的数量和外表状况；提单作为运输合同，表明了承运人应当承担的责任义务，是处理索赔的重要法律性依据。索赔人提出索赔就是因为承运人交付的货物与提单记载的不符，要么货物灭失，要么货物损坏，要么货物短少，根据提单合同及相关法律规定，承运人必须对上述货物灭失或损坏承担赔偿责任，除非承运人能够举证证明，根据提单合同及有关法律，其可以免除赔偿责任。
上述各种单证是对船舶卸下货物的原始记录，由船方和理货人或装卸公司共同作出并会签。如果卸下的货物与提单或船舶载货清单(export cargo manifest)不符，会在此类报告中作出记录。此类单证是货物灭失或损坏的原始记录，所以是货物索赔时的重要依据。
当收货人和船方对货物的损坏程度、数量、损坏原因无法作出正确判断，或存在争议时，往往需要双方共同指定公正检验机构对残损货物进行检验，确定损坏程度、数量、价值，以及导致货物残损的原因等，并出具“货物残损检验证书”(inspection certificate for damage and shortage)。当船货双方对卸货数量发生争议时，可以对所卸货物重新理货，并出具重理报告。这两种报告同上述第3项中的报告性质一样，是货物索赔最直接的原始依据。
商业发票是由贸易合同中的卖方开给买方的商业票据。记载了货物的单价和货物总值，是索赔时计算索赔金额的直接原始依据。如果发票中记载的是货物的CIF价值，索赔金额应当按此价值计算；如果发票是以FOB、CFR开具的，计算时还应加上运费或保险费，但索赔人应提供运费或保险费收据，以资证明。装箱单或重量单通常是商业发票的随附单证，用以证明提单项下货物品种和数量的详细情况，因此是提单中货物记载的辅助性证明。
海上货运事故多种多样。当发生货物灭失或损坏时，应根据事故的具体情况，收集、准备事故证明。除上述单证外，凡是能够确定货运事故的原因、损失程度、损失金额、货运事故责任的任何文件都应当准备齐全，与上述单证一起提供。
另外，我国《合同法》第113条规定：“当事人一方不履行合同义务或者履行合同义务不符合约定，给对方造成损失的，损失赔偿额应当相当于因违约所造成的损失，包括合同履行后可以获得的利益……”。因此，索赔金额除了货物本身损失外，还可以包括因货物灭失或损害所丧失的合理合同利益。提供索赔证据时，应当包括与合同利益有关的证据。