空舱费(Deadfreight)
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空舱费是对程租船未装足所能装载的最大数量的那一部分所收取的运费。空舱费一般应由租船人负担。
空舱费纠纷，一般出现于航次租船合同的履行过程中，与合同内容紧密相关。
航次租船合同是运送大宗货物的合同，按照所运货物的特点形成运输某一特定货物的合同。合同中涉及空舱费的条款主要有几下几项：
航次租船合同一般规定，出租人必须如实提供有关出租船舶的性能特别是船名，国籍、航次、载重吨、容货吨等以明确租船合同客体的状况。上述资料如与实际不符，就会影响合同的履行或无法达到订立合同所期望的经济利益。因此，出租人必须保证上述资料的真实性，否则承租人在发现有不实的情况后可以撤销合同，若出租人的不实陈述系基于欺诈，承租人有权索赔由此而造成的一切损失。
这是引起空舱费纠纷的主要因素。承租人必须如实订明装载货物的货名、类别，如是可供选运的货物则必须说明其货类及选用数量。如系危险晶必须说明其性能。承租人在装货港提供的货物与合同不符，出租人有权拒装，如装载不足，承租人应支付空舱费。航次租船合同的载货量通常被规定为一个有一定伸缩范围的吨位，例如“25，oooi5％，由船方选择”，即船方可以在装货开始前或合同规定的日期，宣布载货量，但此项载货量最高不得超过26，250吨，最少不低于23，750吨。如果货方(承租方)不能提供船方宣布的载货量，不足部分应支付空舱费，如果出租人的船舶载货量不能达到宣布的载货量因而退装，出租人应赔偿承租人由于退装而造成的损失。
装货港和卸货港都是由承租人提出而在合同内规定的。有时合同仅指定若干港口或航线方向，具体装卸地点由承租人及时通知。出租人为保证船舶的安全，通常在合同中规定船舶只能驶往安全的港口装卸货物，而装卸的地点应当能使船舶保持飘浮状态。所谓“安全”，不仅指自然条件，也指政治上或法律上的安全，即船舶能在指定的装卸港进出，不会遭致被扣留、没收或拿捕的危险。“使船舶保持飘浮状态”并不排除在潮汐港落潮时船底暂时触地，当港口或泊位不安全，船长可将船开到该港附近安全地点装卸货，而由承租人负担额外费用。
航次租船合同是指货主或租船人为了进行大宗货物的运输而租用船舶所有人的整艘船舶或部分舱位的协议。出租人的船舶在指定的装、卸港口之间运输货物，向租船人收取约定的运费。船舶的航行时间由出租人(船方)控制，货物的装卸时间则取决于租船人(货方)，还可能受到港口方等多种不确定因素的影响。由于装卸时间的长短关系到出租人的船期利益，出租人一般会在航次租船合同中预先写上具体的装卸期限和滞期费条款，以约束租船人并求得风险的平衡。对装卸期限及其计算方法的约定正体现了合同双方对可以接受的正常装卸期间以及影响装卸时间的各种风险的预先约定和分摊。
本案合同约定发生纠纷适用英国法律在广州仲裁。出租人因运费、亏舱费和滞期费向海事法院提起诉讼，承租人应诉，双方在诉讼中一致同意适用中国法；海事法院认为对该案有管辖权，并应适用中国法解决纠纷。合同约定由出租人选择一定幅度的装货数量，由船长在这一幅度内宣载；事实上承租人提供的货物数量达到合同约定的幅度，但没有达到船长宣载的数量；法院判决承租人支付亏舱费。船舶在联检前就递交装货准备就绪通知书，但海事法院认为当时船舶未准备就绪，应从实际开始装货时起算装货时间。本案具体涉及如何理解航次租舱合同中的仲裁条款和法律适用条款、如何认定亏舱费和滞期费以及如何确定装货时间的起算等问题。
原告：泛洋航运贸易公司
被告：深圳蛇口万事达实业有限公司
1994年10月18日，原告与被告签订了一份金康格式的航次租船合同。合同约定：由被告租用原告SEVERN轮运输水泥原料，载货量为13500—14000吨，或多或少由原告选择。如果被告未能提供约定数量的货物，被告应按运费率支付原告亏舱费。装货港为中国日照一个安全泊位，卸货港为孟加拉国吉大1—2个安全泊位。运费每吨20美元，经纪人佣金5％，扣除佣金后的运费应于收到提单后7个银行工作日内支付。如果装卸准备就绪，通知书在上午递交，则装卸时间从下午1时开始起算；如果装卸准备就绪，通知书在下午办公时间内递交，则装卸时间从下一个工作日上午6时开始起算；装货效率为每连续24小时晴天工作日4000吨，星期天和政府公布的节假日除外，除非已使用；卸货效率为每连续24小时晴天工作日1500吨，星期五和政府公布的节假日除外，等候泊位的时间依情况计算为装货和卸货时间；船舶首次开舱和关舱所用的时间不计人装卸时间。如发生滞期，被告须在装港和卸港按每日3500美元或按比例支付滞期费。速遣费由原告按滞期费的一半向被告支付。滞期费和速遣费应在真实正确交货和收到船东的装卸时间事实记录后20天内支付。合同载明，SEVERN轮有4个起重吊机。发生与租船合同有关的纠纷，在广州适用英国法律仲裁。
10月20日20时30分，SEVERN轮抵达中国日照岚山港锚地。21日8时装卸准备就绪通知书被收到和接受。12时15分船舶办妥联检手续。21日，船长向被告出具载货声明，确认船舶该航次能载货13800吨。同日15时8分，SEV-ERN轮开始装货。23日为星期日，16时45分至18时因休息而暂停装货。24日2时装货平舱完毕，共载货13553．20吨。11月8日，被告支付原告运费257471．07美元。8日15时36分，SEVERN轮抵达孟加拉国吉大港，并递交装卸准备就绪通知书，9日20时30分开始卸货，24日6时15分卸货完毕。其中，9日16时6分至20时30分为停靠?白位和首次开舱时间，10日l时15分至9时因雨而暂停卸货，11日和18日为星期五，21日7时30分至8时45分因工人罢工影响卸货。SEVERN轮在卸货期间，因船上吊机绞车发生故障，分别在不同时间内造成一个舱或几个舱暂停卸货。按船上4个吊机，每影响一个货舱卸货按1／4计算影响卸货的时间，吊机绞车故障影响卸货的时间为36小时30．25分。1995产7月10日，原告将本航次运输的装卸时间事实记录及损失清单传真给被告，向被告收取亏舱费、滞期费、吊机维修费及欠付的运费共计11538．30美元。被告没有支付。
原告向海事法院提起诉讼，请求法院判令被告赔偿吊机修理费1000美元，支付运费、亏舱费和滞期费10538．30美元，以及自1995年7月30日起至1996年3月18日止按年利率10％计算的利息。
被告应诉，没有提出管辖权异议。被告辩称：船舶实际载货量在合同约定的范围之内，没有造成亏舱。船舶没有联检，原告递交的装卸准备就绪通知书无效，装卸时间应从实际开始装卸开始起算。扣除合同约定的除外时间，船舶没有滞期。
原告与被告在庭审时均表示同意适用中华人民共和国法律解决本案纠纷。
海事法院认为，本案属涉外海上货物运输合同纠纷。虽然本案租船合同中有适用英国法律在广州仲裁的条款，但原、被告均同意通过诉讼，并适用中华人民共和国法律解决本案纠纷；因此，海事法院对本案具有管辖权，并应适用中华人民共和国法律解决本案纠纷。原、被告签订的航次租船合同，除自由绕航条款因违反中国《海商法》的强制性规定而无效外，其他条款均合法有效。依据合同约定，本案货物运费应为257510．80美元，扣除已付的运费，被告还欠原告运费39．73美元。被告提供的货物数量，没有达到原告在合同约定的范围内所宣载的货物数量，造成船舶亏舱246．80吨，被告应依约赔付原告亏舱费4689．20美元。SEVERN轮于10月20日20时30分抵达装货港，递交装卸准备就绪通知书时船舶还没有办妥联检手续，船舶并没有实际准备就绪，故应从船舶实际开始装货作业的21日15时8分开始起算装卸时间。24日2时装货完毕，扣除允许装货的时间和23日星期日没有装货的时间，船舶速遣l天57．15分，原告应支付被告速遣费1819．48美元。SEVERN轮于11月8日15时36分抵达卸货港，并递交装卸准备就绪通知书，依约应从9日6时起算装卸时间，至卸货完毕时止，扣除允许卸货的时间和依约应扣除的开舱、罢工、星期五、因雨影响卸货的时间及船舶吊机故障影响卸货的时间等除外时间，SEVERN轮滞期1天21小苎29．68分，被告应支付原告滞期费6634．64美元。原告请求吊机损坏的损失，因没有提供证据，不予支持。
根据我国《海商法》第98条、《民法通则》第111条、第112条的规定，判决如下：被告赔偿原告运费、船舶亏舱费、滞期费共计9544．09美元，及其自]995年7月31日起至1996年3月18日止中国人民银行同期贷款利率计算的利息。
判决后，双方当事人均没有上诉。
这是一宗国际航次租船合同运费、亏舱费、滞期费纠纷案，涉及管辖权和法律适用、亏舱费的计算，以及船舶联检前递交的装卸准备就绪通知书是否有效等问题。
(一)关于管辖和法律适用
本案租船合同含有仲裁和法律适用条款，约定发生与租船合同有关的纠纷，在广州适用英国法律仲裁。根据《中华人民共和国民事诉讼法》(以下简称《民事诉讼法》)，涉外运输当事人可以采用仲裁的方式解决纠纷，通过在合同中订立仲裁条款或事后达成书面仲裁协议，将纠纷提交仲裁机构仲裁。合法有效的仲裁条款或仲裁协议，可以排除法院的管辖。但是，《民事诉讼法》同时规定，涉外民事诉讼的被告对人民法院管辖不提出异议，并应诉答辩的，视为承认该人民法院为有管辖权的法院。本案租船合同中的仲裁条款应为有效(当事人没有提出，法院也没有审查)，但是原告向海事法院提起诉讼，被告没有提出异议并应诉答辩，应视为双方当事人放弃合同约定的解决纠纷方式(仲裁)，一致同意接受海事法院的管辖，以诉讼的方式解决纠纷。我国《民法通则》规定，涉外合同的当事人可以选择处理合同争议所适用的法律，法律另有规定的除外。本案租船合同选择英国法律有效，但是双方当事人在诉讼中一致同意适用中华人民共和国法律，视为改变了在合同中的约定。因此，海事法院受理本案，并适用中国法律解决本案纠纷，并无不当。
(二)关于亏舱费
亏舱费，是承租人因未能把船装至满载或者约定的数量，而应当给予出租人的补偿。山本案租船合同约定，载货量为13500—14000吨，或多或少由原告选择。这一约定意味着选择权在原告，原告有权在合同约定的范围内，根据航次和船舶的具体情况，确定载货量。载货量一旦确定，承租人就应当提供该数量的货物，否则即构成亏舱，应依约支付亏舱费。本案中，船长宣载的数量为13800吨，应以此为标准衡量是否亏舱。虽然被告提供的货物数量(13553．20吨)已达到合同约定的最低数量(13500吨)，但没有达到船长宣载的数量，构成亏舱，被告应按运费率支付原告亏舱费。
(三)关于滞期费
滞期费就是租船人实际使用的装卸时间超过合同约定的装卸期限而由租船人向出租人支付的费用。在审判实践中应将滞期费的法律性质界定为租船人因违反装卸期限约定而向出租人承担的一种违约赔偿责任。从其性质可以看出，合同中是否存在装卸期限的约定，以及是否构成相应的违约是判断租船人的滞期费责任是否产生的根本依据。滞期费责任的承担形式有支付违约金和赔偿违约损失两种。如果当事人在合同中约定了具体的滞期费金额或计算方法(滞期费率)，租船人一旦滞期，将按合同约定的金额或计算方法支付违约金；在没有约定滞期费金额或滞期费率的情况下，出租人可以根据滞期造成的实际损失索赔滞期费。两者的区别在于：后一种情况下出租人除了证明违约(滞期)事实外，对于其自身因滞期遭受的损失也负有举证责任。
滞期是承担滞期费责任的标志。实际使用的装卸期限超出约定期限的差额就是滞期的时间。如何计算使用的装卸期限成为判断是否存在滞期及滞期时间的关键，也是滞期费索赔案件中的一个难点。装卸期限包括装货港作业的期限和卸货港作业的期限，这是两个独立的过程，但计算的方法和原则是一致的。为减少争议，当事人通常在合同中对装卸期限的计算方法做出明确约定；从某种意义上说，这种约定体现了当事人对可能影响装卸时间的特定风险的预先划分。应当注意的是，装卸期限的计算取决于合同的约定，与实际装卸作业所用的时间并不必然吻合，合同中通常会对装卸期限的起算、中止和除外等做出特别的约定。山航次租船合同中，正确计算滞期应依据双方对装货时间的起算的约定。本案中，SEVERN轮于11月8日15时36分抵达卸货港，并递交装卸准备就绪通知书，依约应从9日6时起算装卸时间，至卸货完毕时止，扣除允许卸货的时间和依约应扣除的开舱、罢工、星期五、因下雨影响卸货的时间及船舶吊机故障影响卸货的时间等除外时间，SEVERN轮滞期1天2]小时29．68分，被告应支付原告滞期费6634．64美元。
(四)关于装货时间的起算起算
装货时间一般应满足三个条件：船舶到达合同约定的港口或泊位；准备就绪；递交装货准备就绪通知书。准备就绪不仅要求船舶做好装货准备，而且要求船舶在装货手续上已准备就绪，包括按所在港口有关规定的要求，办妥海关、边防检查机关、港航监督机关、卫生检疫部门等各项必要的手续。本案中，SEVERN轮在抵达装港后，做好了装货准备，但还没有办妥联检手续。在我国，对国际航行船舶进行联检是法定的必须手续。联检之前，船舶不能开始装货。因此，应认为船舶没有准备就绪。船舶没有准备就绪，不得递交装卸准备就绪通知书；即使递交，也应为无效。SEVERN轮在办妥联检手续之前递交了装货准备就绪通知书，办完联检手续后没有再次递交装卸准备就绪通知书；因此，法院认定装货时间应从实际开始装货时起算。