目录 |
在国际多式联运过程中，其运输合同，即多式联运合同应是由多式联运经营人与发货人订立的，因此，有必要对运输合同作进一步说明。虽然多式联运公约第一条第2款对多式联运合同规定为:“多式联运合同是指多式联运经营人凭其收取运费，负责完成或组织完成货物运输的国际多式联运合同。”但该合同的成立必须具备下列条件:
1、至少使用两种或两种以上运输方式完成货物运输;
2、必须是国际间的货物运输;
3、接受货物运输，因有合同而对货物进行运输和保管并承担责任;
4、该合同必须是一种承槛、有偿、不要式的合同。
多式联运公约对运输合同的规定，与华沙公约、铁路货运公约、公路货运公约中对运输合同的规定有根本的区别。
根据华沙公约的规定，合同的形式表现为书面的运输单证，即空运货运单（air way bill），海牙议定书又将其称为空运单或空运路单。
而在铁路、公路货运公约中，合同的形式也是以所使用的运单来体现(way bill)，发货人与承运人在运单上业经签字，即已认为双方之间缔结了运输合同。
可以这样说，多式联运公约对提单所下的定义与汉堡规则中对提单所下的定义是一致的，即:“提单是指用以证明海上运输合同和承运人接管或装载货物，以及承运人保证据以交付货物的单证。单证中关于货物应按记名人的指示或者不记名人的指示交付，或者交付给提单持有人的规定，便是这一保证。”可见，即使是多式联运提单，其作用也是:
1、多式联运合同的证明;
2、多式联运经营人收到货物的收据和凭其交货的凭证;
3、是物权凭证，可转让买卖。
多式联运经营人凭收到货物的收据在签发多式联运提单时，可根据发货人的要求签发可转让与不可转让多式联运提单中的任何一种。
如签发可转让的多式联运提单，则:
1、应列明按指示交付或向持票人交付;
2、如列明向持票人交付，须经背书后才能转让;
3、如列明向持票人交付，无须背书即可转让;
4、如签发一套一份以上的正本，应注明正本份数;
5、如签发任何副本，每份副本应注明“不可转让副本”字样。
在实践业务中，对多式联运提单正本和副本的份数规定不一，主要视发货人要求而定。正本提单签发一份以上的目的在于保护收货人的合法权益。如在提单的转送过程中，有时会发生空难、海难、盗窃、遗失等，有几份正本提单便可通过多种方法向发货人递送。同时，为了防止一票货物多提的可能性，因而多式联运经营人只要按正本提单中一份完成交货后，便履行了其交货责任，其余各份正本提单即失去效力。而且，凭其中一份正本提货仅在提单中指定的交货地点有效。副本在法律上是没有效力的，主要是为了业务上的需要。
多式联运提单的背书转让有两种，一种是全额背书，另一种是空白背书。按指示交付的提单在转让时要经过背书手续，向持票人交付的提单无需背书即可转让。
如货物的托运人要求多式联运经营人签发不可转让的多式联运提单时，多式联运经营人或经他授权的人在提单的收货人一栏内，注明具体的收货人姓名、货物在运抵目的地后，多式联运经营人向该提单中记明的人交货后，便业已履行其交货责任。
如该提单中记明的收货人以书面的形式通知多式联运经营人，要求将提单中记载的货物交给他书面通知中指定的其他收货人时，而且，在事实上多式联运经营人也这样照做了，也业已认为多式联运经营人已履行其交货的责任。
集装箱货物在国际多式联运下，多式联运经营人收到货物的时间、地点有时不在装船港，而在集装箱码头堆场，或货运站，甚至发货人的工厂仓库。这样，从接收货物到货物实际装船有一待装期。而且根据多式联运的特点，货物的托运人一经交出货物，即使该货物未实际装上船，也可凭场站收据(相当于传统班轮运输下的大副收据)要求多式联运经营人签发提单。由于货未装上船舶，因而在这种情况下签发的提单为待装船提单(待运提单)，而待装船提单在结汇上是有困难的(关于待装船提单结汇问题在后面叙述)。多式联运下签发的待装船提单种类有:
1、在发货人工厂或仓库收到货后签发的提单(从发货人工厂或仓库到装船港的内陆运输由多式联运经营人负责);
2、在集装箱货运站收到货后签发的提单;
3、在码头堆场收到货后签发的提单(内陆运输由货主自已负责)。
为了适应信用证规定下的集装箱运输，以及多式联运下结汇的需要。《跟单信用证统一惯例》1974年修订本专门增列了第23条关于“联合运输单据”多式联运提单)的规定。如信用证需要联合运输单证(指使用至少两种不同运输方式，自接管货物的地点运至指定交付货物地点的货运单证)或规定的联合运输，但未指定所需要单证形式或该项单证的开户人，银行当按照所提交的该项单证予以接受。同时规定，如联合运输包括海运，即使单证中未表明货物已装上指明船舶，或即使单证上订有如有集装箱运输，货物可能载于舱面的条文，但未特别表明该货物已装于舱面者，该项单证银行均予接受。
多式联运提单的制作，习惯上由多式联运经营人或其代理人签发多式联运提单交发货人，由发货人通过银行转让给收货人。因此，多式联运提单上的收货人或发货人，确系实际的收、发货人。而多式联运提单上的通知方，则是目的港的或最终交货地点收货人指定的代理人。在国际多式联运下，对货主来说，关键是能找一个可靠的多式联运经营人，由其对全程运输负责。该多式联运经营人与各承运人(实际承运人)之间均订有协议(分包合同)，并就有关提单的制作、货物交接、双方责任的划分、费用的支付、赔偿等均在协议中作明确规定。目前，我国习惯做法是:
1、签发海运联运提单，将货物从中国港口起运至目的港以外的某一交货地点，这种做法是在货物运至目的港后由船公司代理人(或货主指定的二程代理人)安排内陆运输，将货运抵目的地交货。
2、签发货运代理人提单(forwardB/I_)以及一程海运提单，由货运代理人安排把货物运至目的地交货。
3、签发货运代理人提单，以及一程海运提单(从起运港至目的港)，由货运代理人安排接运货物至收货人指定地点交货;
4、经过我国运往其他国家的过境货，我方只负责中国境内的运输。
多式联运提单是多式联运经营人、实际承运人。发货人、收货人等当事人之间进行业务活动的凭证，起货物的收据和交货凭证的作用，证明货物的外表状况、数量、品质等情况。提单的内容准确清楚、完整与否，对保证货物正常交接、安全运输有着重要意义，多式联运提单应记载的主要内容有:
1、货物的外表状况;
2、多式联运经营人的名称和主要营业所;
3、发货人、收货人名称;
4、多式联运经营人接管货物的地点和日期;
5、交付货物的地点;
6、经双方明确协议，交付货物的时间、期限;
7、表示提单为可转让或不可转让的声明;
8、多式联运提单签发时间、地点;
9、多式联运经营人或经授权人的签字;
10、有关运费支付的说明;
11、有关运输方式和运输路线的说明;
12、有关声明等。
多式联运提单一般都应注明上述各项内容。如缺少其中一项或两项是否可以呢?一般认为，只要所缺少的内容不影响货物运输，以及各当事人之间的利益，那么，多式联运提单仍然有效。
此外，除按多式联运公约条款规定的内容填制外，还可根据双方的实际需要和要求，在不违背提单签发国的法律时，加注其他项目，如:有关特种货物的运输说明，对收到的货物批注说明，不同运输方式下承运人之间的临时洽商批注等。
多式联运提单所记载的内容，通常由托运人填写，或由多式联运经营人或其代表，根据托运人所提供的有关托运文件制成。但在多式联运经营人接管货物时，发货人应视为他已向多式联运经营人保证，他在多式联运提单中所提供的货物品类、标志、件数、重量、数量概为准确无误，或系危险货物，还应说明其危险特性。
如货物的灭失、损害系由于发货人提供的内容不准确或不当所致，发货人应对多式联运经营人负责。即使发货人已将多式联运提单转让于他人也不例外。而且，多式联运经营人取得这种赔偿权利，也并不限制他按照多式联运合同对发货人以外的其他任何人应负的赔偿责任。当然，如货物的灭失、损害系由于多式联运经营人意图诈骗，在提单上列入有关货物的不实资料或漏列有关内容，该多式联运经营人则无权享受本公约规定的赔偿责任限制，而应按实际损害负责赔偿。
除非多式联运经营人已在多式联运提单上作了保留，否则多式联运提单一经多式联运经营人或经他授权的人签发，便作为:
1、多式联运经营人收到货物的初步证据;
2、多式联运经营人对收到的货开始负有责任;
3、多式联运提单在以可转让的方式签发时，并已转让给相信货物说明，包括收货人在内的善意的第三方时，多式联运经营人提出的相反证据无效。
因为，多式联运提单是多式联运经营人已收到该提单上所记载的货物的初步证据，当然这是对发货人而言。假如该提单已由发货人转让给善意的第三方后，提单上所记载的内容不再是初步证据，而是终局性的证据。多式联运经营人不能对该提单的受让人，就提单中记载的事项提出异议。因为，提单的受让人在购买提单时，并没有机会检查货物，而只相信提单上所记载的内容事实，多式联运经营人也不能对该提单的受让人提出抗辩。多式联运公约的这一规定不仅保护了提单受让人的利益，而且，只有这样，才能使提单更能成为做买卖的工具，使提单具有流通性的作用。如美国、英国的法律均规定，对于提单的受让人，提单是承运人凭其交货的终局性证据。为了能保证做到这一点，多式联运公约规定多式联运经营人或其代表在接受货物时，对于货物的实际情况与提单中注明的有关货物的种类、主要标志、包数或件数、重量或数量等持有怀疑，而此时又无适当方法进行核对或检查时，多式联运经营人或其代表可在多式联运提单中提出保留，注明不符的地方、怀疑的根据等。
与此相反，如多式联运经营人或其代表在接受货物时未在多式联运提单中作出任何批注，则表明他所接受的货物外表状况良好。货物一侯运抵目的地，多式联运经营人或其代表也应在外表状况良好下交货。任何有关货物的灭失、损害均由多式联运经营人负责赔偿。否则，应举证说明货物的灭失、损害并非由于他或他的代理人的过失所致。
可见，多式联运提单的效力如何，取决于提单中所记载的事项是否准确。这是因为提单中所记载的内容是法定的。而且，提单又是要求具备一定格式的有价证券，如在这些事项方面有遗漏，则提单的效力将在判例中无效，除非该种遗漏并不危害货物或影响多式联运合同的执行。
集装箱货物在多式联运下，特别是整箱货由发货人或其代表自行装箱，即多式联运经营人或其代表未在场的情况下，多式联运经营人或其代表在收货时无法对已加铅封的货物进行核对、查验，从而也无法判断所接受的货物是否真正具备“外表状况良好”。针对这种情况，国际商会根据集装箱运输的特点，在跟单信用证统一惯例1974年修改本中增加了第17条，明确规定除信用证另有规定外，表面附有如“发货人装载、计数”，或“内容据发货人所称”或“不知条款”等或其他类似文字的货运单证，当予接受。这一规定不仅认可了上述声明或文字的货运单证，也明确了该种单证不应视为“不清洁单证”。
在集装箱运输业务中，银行与信用证的受益人常常会在这些问题上产生争议，即在信用证上没有规定货物是否可用托盘和集装箱运输的情况下，银行对于出口方提交的托盘或集装箱提单是否接受。对于这一问题，跟单信用证统一惯例1974年修改本第29条第2款作了明确规定，对由船公司或其代理人签发的成组化货运提单，银行当予接受。这一规定较好地解决了银行与信用证受益人之间的争议。
此外，对于集装箱运输下，货载舱面运输这一问题不仅涉及到承运人的责任问题，而且在银行结汇中也常引起纠纷。为此，在关于承运人责任方面，多式联运公约作了特别规定，而在结汇方面，跟单信用证统一惯例设有专门条款。
第22条b项规定:“提单上订有货物可能装于舱面运输的条文，但未特别声明该货物已装于舱面者，银行当予接受。”
第23条b项规定:“如联合运输包括海运，即使提单上订有如集装箱和货物可能载于舱面的运输条文，但未特别声明该货物已装载舱面者，该项单证当予接受。”
上述两个条款所适用的对象是不同的，22条b项是从海运方面来规定的，而23条b项是从多式联运方面予以规定的。
国际商会在跟单信用证统一惯例中订立上述两个条文的目的在于:
1、是为了约束银行必须接受集装箱专用船装载舱面货运的单证，以满足集装箱运输的需要;
2、是为了维护银行的利益，避免因接受“载于舱面”批注的单证，从而防止承运人援用海牙规则的规定，借口舱面货不属“货物”一词而不承担货损的责任。
多式联运与联运是两个不同的概念，前者系指两种或两种以上运输方式间的联合运输，而后者系指同一种运输工具间的联运。
但在目前的实际运输业务中，多式联运似乎与1969年3月20日至4月4日在东京召开的国际海事委员会第28次大会上，其通过的第9次多式联运公约草案(东京规则)中的有关规定大有雷同之处。东京规则对多式联运的方式组成有严格限制，规定:“如需在两国之间至少以两种运输工具进行运输时，其中至少一种是海上或内地水路运输。”这种规定下的多式联运虽然也使用两种不同的运输工具，但其中有一种必须是船，而且，船又通常为第一程运输。显然，这样的规定将不包括海上或水上运输的多式联运方式排除在多式联运之外，不能满足任何两种运输方式间的多式联运。
多式联运公约对多式联运下所使用的运输方式不加以限制，可以是两种以上任何运输工具，这与东京规则有着根本的区别。此外，无论从责任形式或提单的签发看，多式联运提单与联运提单不同点有:
1、责任形式
联运提单对承运人规定的责任形式为“单一责任制”或“网状责任制”，前者系指各承运人对自已运输区段内的货物灭失、损害负责，对货物从他的运输工具卸离后所造成的货损概不负责，这种规定在实际业务中极易产生纠纷。如发货人与第二承运人发生有关货损的争议，则产生了该承运人与发货人是否系合同当事人的问题，因而在当前集装箱联运提单中已很少使用该种责任形式。后者虽有签发提单的人对全程运输负责，但损害赔偿却仍按造成货损区段的法规。多式联运公约规定的多式联运提单采用统一责任制，即由签发提单的多式联运经营人对全程运输负统一责任，即受损方只需向多式联运经营人提出索赔，如这一索赔成立，即可得到赔偿。
2、提单签发人
从现行的运输业务看，联运提单习惯上由拥有运输工具的海上承运人或其代理人签发，而多式联运提单的签发人不一定是运输工具的所有人，凡有权控制多式联运并对运输负有责任的人都可签发，诸如无船承运人、国际货运代理人等。
3、提单签发时间、地点
习惯上，联运提单在货物的装船港，且货物实际装船后签发，而在进行多式联运时，多式联运经营人对货物的接收有时在内陆集装箱货运站、码头堆场、发货人的工厂或仓库。而且当发货人将货交给多式联运经营人后即签发场站收据。因此，多式联运提单的签发有时不在装船港，而且，接收货后至实际装船有一“待装期”。随之，提单签发的时间也并不定在货物实际装船后。
多式联运公约通过后，曾有人认为，一旦公约生效，国际多式联运采用统一责任制的提单，随之便可取代传统的海上货物保险单，即货物没有进行保险的必要了。显然，这种观点和认识是错误的。因为，不管多式联运单采用什么样的责任形式，多式联运提单与海上货物保险单有着本质上的区别，主要表现在:
1、有关责任期限的起止
目前，在集装箱货物的多式联运中，承运人的责任期限大多限制在从装船港的码头堆场和货运站，终止于卸船港的码头堆场和货运站。而海上货物保险单则通常载明收、发货人的仓库，即库至库保险。如货物不交于收货人的仓库，保险人对货物负责的时间则以卸离船舶60天后止。所以，两者的责任期限是有区别的，海上货物保险单的责任起止要比采用统一责任后的多式联运提单有所延长。当然，如货物实行门到门运输则不存在这一问题了。然而在进行站至站、场至场交接运输时，便出现了从发货人门至站、场，以及从场、站至收货人门这一区段保险的问题。也就是说，在多式联运下，如实行装船港货运站交货，那么，从发货人门至货运站这一区段承运人不负责任，如在码头堆场交货，承运人对从发货人门至码头堆场这一区段不负责任，同样，在卸船港也是如此。
2、赔偿责任限制
货物在办理保险后，运输途中一旦发生了属承保责任范围内的损失，保险人予以赔偿。全损时，按保险金额，部分损失时，按保险金额与损失比例赔偿。而多式联运提单则不同，因为提单中对多式联运经营人有一责任限制，超出这一责任限制，多式联运经营人则不予以赔偿。
3、隐藏损害的处理
集装箱货物在国际多式联运中，有些货损的发生往往很难确定在哪一运输区段、什么原因造成，这种货物损害称作“潜在损害”或“隐藏损害”(concealed damage)。目前在集装箱多式联运中一旦发生这种损害，则按海上运输法规处理，其理由是海上运输区段在国际多式联运过程中，其运输区段最长，运输时间也长，因而相对来说，货物遭受风险也大。从现行的国际货运公约看，海上运输法规对货物的损害赔偿是最低的，但货物在办理保险后，这一问题也不再存在。
多式联运提单是多式联运公约的主要内容之一，该提单既要满足同一票货物在不同运输方式间换装而不必另行签单，且又要符合当事人之间的需要。在现行的国际货物运输中，主要使用两种性质不同的货运单证，即海上运输采用海运提单，陆上或航空运输采用货运单，这两种单证所记载的内容、形式和其法律效力截然不同。虽然多式联运方式的综合性一体化运输为货主提供了理想的门到门运输，由多式联运经营人签发一份多式联运提单完成全程运输，但该提单能否满足多种运输方式的需要呢?
60年代出现的海运集装箱提单，虽然在其实际业务中已发展到包括陆路运输在内所需要的记载事项，但该种提单条款一般都规定承运人只负责自已运输区段所发生的损害责任，货物从他的运输工具卸离后，责任即告终止。从某种意义上说，这种提单之性质与转船提单无多大区别。而且，该提单的签发人必须是掌握运输工具的海上承运人，联运中一种运输方式必须是海运，所以，实际上将不包括海运在内的其他方式间的联运排除在多式联运之外，这不是完整的国际多式联运。
相反，部分国际货运代理人，无船承运人将其业务由陆上扩展至海上，并通过自已签发提单进行陆海、陆海陆的运输，该种提单的业务范围比海运提单有所扩大。而且，在提单的签发人、签发时间、采用的责任形式上都较优越，与多式联运的要求更为接近。可见，不同运输单证的职能与该运输公约是分不开的，虽然多式联运公约第二部分对制订的多式联运提单作了较详尽的规定，但仍存在:
1、公约对单证的标题为:“多式联运单据”，这是否意味着将该运输方式下的单证独立于其他运输方式下的单证之外呢?即独立于海运提单、货运单、空运单。现行的联运或多式联运业务中所使用的单证都谓之联运提单或多式联运提单，这从根本上限制了适用国际多式联运的所有场合。从公约对单证规定的职能和内容看，在各方面都接近于海上货物运输提单。所以，公约对单证的规定是说明国际多式联运是由海上运输向陆上两端运输的延伸，随之单证的适用也有所扩大。从某种意义上说，多式联运公约规定的单证，即是目前业已使用的多式联运提单。
2、多式联运公约对多式联运单证的赔偿责任采用统一赔偿责任制，而联合运输统一规则对多式联运单证则采用网状责任制，这种差别直接影响到多式联运中众多当事人的利益和其业务的开展。从目前和今后一段时间看，在国际多式联运中从根本上否定网状责任制是不可能的。因为，网状责任制采用了网状赔偿责任和特殊赔偿责任相结合的赔偿责任制度，特别是对货物的隐藏损害也视为由海运区段造成，而适用该运输区段的法规。
多式联运提单是集装箱运输出现后，为适应国际多式联运的需要而制定的一种新的运输单证。由于多式联运是将各单一运输方式组合成综合性的一体化运输，因此，在单证的内容、职能、形式等方面不可能不存在若干差别的问题。
(1)与海运提单的不同
海牙规则没有对提单作任何定义的规定或解释性说明，但在长期的国际航运业务中，各海运国家一般都认为提单有三个作用:
①提单是承运人收到货物的收据和凭其交付货物的凭证;
②提单作为有价证券，可背书或无须背书转让买卖;
③提单是货物运输合同的证明。
提单作为有价证券，可转让买卖这一特点是其他运输方式单证所没有的。由于提单代表了货物所有权，转让提单也就转让了货物所有权。
(2)与空运单不同
1929年的华沙公约将该运输方式下使用的单证称空运托运单，按该公约的规定，承运人有权要求托运人填写空运托运单，而承运人则应接受托运人填写的空运托运单。该托运单是订立运输合同、接受货物运输的凭证。1955年议定书修改的海牙规则将空运托运单改为空运单，并在单证所记载的内容方面有删减。
由货物托运人填写的空运单有3份正本，并与货物一起提交承运人。第1份应注明“交承运人”，由托运人签字;第2份注明“交收货人”，由托运人签字后随同货物运送;第3份在货物接受承运后由承运人签字，交由托运人留底。
与多式联运提单主要不同点在于，在实际业务中，空运单一般都注有“不可转让”的字样，货物运抵目的地后，收货人凭承运人的到货通知及有关证明提货，并在提货时在随货运到的空运单上签收，而不要求收货人凭空运单提取货物。
(3)与铁路货运单的不同
国际间的铁路货物运输受制于《国际铁路货物运输公约》，铁路货物运输使用的单证为运单。发货人在进行货物托运时，应填写运单和其副本，并应对运单中申报、填写的内容正确性负责。如由于所记载的内容不清楚、不完整，以及由于未填写应申报、记载的内容而发生的一切后果，均由发货人自负。
当发货人在运单上签字并向始发站提出，并经始发站接受，业已认为运输合同已订立。运单随同货物从始发站运至终点站，最后交收货人。运单不是物权凭证，不能转让。
运单与提单不同之特点反映在:
(1)交货方面
运单——收货人在目的地提取货时，无须提交货运单即可提取货物，不但可节省仓储费和其他有关费用，也没有必要与银行洽商出具保函或保证金。
提单——收货人在目的港提取货物之前，必须出具正本提单，如正本提单未到或遗失，则只得求助于银行，由银行提供保证金或担保，方可提取货物。
(2)风险方面
运单——运单不是物权凭证，因此即使遗失，或为第三者得到，因为运单不可转让，所以对收货人不存在风险。
提单——由于提单不仅可转让，且是物权凭证，因此，如遗失或被第三方得到，对正当的收货人则有一定的风险。
(3)合同性质方面
运单——当货物托运人与承运人在运单上签字后，业已认为双方订立运输合同。
提单——虽然承运人在收到货物后即签发提单给货物托运人，但它只能作为运输合同的证明。
(4)收货人注明与否
运单——习惯上，运单必须详尽记载收货人的名称、地址，除注明的收货人外，他人不得提货。当然，如收货人另有指示，他人也可提货。
提单——除记名提单外，则不必记明具体收货人名称。
(5)流通性方面
运单——运单不是物权凭证，因而不能转让买卖。
提单——提单作为有价证券，可通过背书或无须背书转让买卖。