BCI指数（Baltic Capesize Index，英文简称BCI），也叫波罗的海海岬型指数、波罗的海海岬型船运价指数、波罗的海好望角型船运价指数
目录 |
BCI指数是波罗的海好望角型船运价指数（也称波罗的海运价指数）的英文缩写。
好望角型船主要承载货物为铁矿石，按照从南美、澳大利亚到西欧、日本和北美的路线运输，还承载由北美和澳大利亚到西欧和日本的煤炭货物的运输。
BCI指数的构成航线主要为程租航线，包括C1航线(汉普顿港群-鹿特丹)、C2航线(图巴朗-鹿特丹)C3航线(图巴朗-北仑/宝山)、C4航线（里查德湾–鹿特丹)、C5航线(澳西-北仑/宝山)、C10航线(太平洋往返航次)等。[1]
吨位：8万吨以上，主要运输货物：焦煤、燃煤、铁矿砂、磷矿石、铝矾土等工业原料，占BDI权重：1/3；
伦敦的波罗的海航交所1985年开始发布日运价指数──BFI，1999年，国际波罗的海综合运费指数（BDI）取代了BFI，成为代表国际干散货运输市场走势的晴雨表。全球46个国家的656家公司都是波罗的海航交所的会员。
1999年的9月1日，波罗的海交易所将原来反映巴拿马型船和好望角型船的BFI (即现在的BDI指数)指数分解成BCI和BPI两个指数。
BCI指数构成航线： 程租航线1，汉普顿港群/鹿特丹不包括巴尔的摩/路特丹，12万公吨煤炭（+/-10%误差）1港装卸，不包括装卸平舱费，6日装卸包括星期天、节日，抵达装卸港12小时内起算，宣载时间在指数制作后前10天内，销约时间在指数制作日后30天内，船龄最大15年，运价每公吨起算，3.75%佣金，权重5%。
BCI指数于2006年开始BCI半月指数一直呈上涨趋势，并在2008年上半年屡创新高，高位运行时间较长，到下半年急剧下跌达到05年以来的最低水平。2009年受到世界经济复苏的影响，BCI指数有所反弹，但到了2011年之后市场运价持续低迷。
干散货市场运价波动的影响因素主要有以下几方面：
第一，全球经济形势。国际干散货航运需求是从国际贸易中派生出来的，因此干散货运输市场行情与全球经济的发展状况呈正相关。当全球经济状况较好时，干散货运输市场相应的繁荣，货源充足，且对船舶的需求较大，而当全球出现经济危机时，干散货航运市场也会相应的出现低迷。例如，2003年底全球经济复苏，“金砖四国”尤其是中国的快速发展带动了原材料和海运市场需求， BDI一路走高;而2008年金融危机后市场运价一路下行。
第二，市场供需状况。从经济学角度来说，需求和供给关系变化是影响价格的根本原因。国际干散货运价作为运输劳务的价格，和其它商品价格一样受航运市场供求关系的影响，是干散货运输的供给方和需求方通过自由竞价达到的一种市场均衡价格。此外，航运市场上供需双方的行业集中度对比也越来越决定着运价水平的走势。
第三，航运金融衍生品。近年来，运价指数期货等金融衍生品得到了广泛应用，如远期运费协议FFA的交易等。2002年以来，市场参与者套期保值和套利的需求推动了FFA市场的快速发展。其交易量的急剧放大，使得期货与现货两个市场互相作用，航运运价比以前波动更大。在考虑当今国际航运市场走势时，越来越需要考虑航运运价衍生品的重要影响。航运金融衍生品自身越来越成为一种谋利甚于避险功能的投资，其投机性使得市场波动率和振幅有所放大。
第四，航运运输成本。航运成本是航运企业制定运价的主要依据，对运价的变动产生深远的影响。原油价格上涨，船员的培养费上升，船舶购置成本和港口使用费的增长，使得构成运输成本的各项费用都有上升的趋势。资金机会成本的增加使运输成本出现明显的上升趋势，干散货运价也随之呈现长期上升的趋势。