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上海港是中国第一、世界第三大港，位于长江三角洲前缘，居我国18000公里大陆海岸线的中部、扼长江入海口，地处长江东西运输通道与海上南北运输通道的交汇点，是我国沿海的主要枢纽港，我国对外开放，参与国际经济大循环的重要口岸。上海市外贸物资中99%经由上海港进出，每年完成的外贸吞吐量占全国沿海主要港口的20%左右，荣获中国世界纪录协会世界货物吞吐量最大的港口世界纪录。
上海位于我国南北海岸线的中心，是长江入海的咽喉，上海港的经济腹地几乎囊括全国20-30%的地区。这种“襟海带江”的地理优势，使得解放前的上海已是中国最大的进出口贸易口岸。但在1949年5月上海解放后，国际国内形势的变化也使得上海港的发展面临着一系列制约因素。
短期制约因素：战争环境对上海港发展的持续影响。蒋介石集团在从大陆败退台湾时，对上海港口设施和港内船舶实行了全面破坏，凡能开航的轮船几乎全被劫走，不能劫走的被凿沉，整个水上运输处于瘫痪状态。据统计，1949年5月底，上海港共有公营船舶189579.08吨，私营船舶58219.46吨，分别只占1949年初的42.7%和11.5%。上海解放不到一周，败退台湾的蒋介石集团即对上海口岸实行武装封锁，企图以此阻止上海内外交通，断绝粮煤及工业原料的供给。同年6月起，其还对上海市区进行空袭轰炸，目标不仅是电厂、车站、桥梁等重要设施，也包括码头和船舶。这些因素对上海港发展的影响是极为明显的，1949年1月至5月上海港的进出口货值占全国的61.72%，而6月至12月仅为15.39%。
长期制约因素：对外贸易环境的改变使得上海港的发展空间受到严重挤压。新中国成立初期，针对以美国为首的西方资本主义国家实施的经济封锁，我国积极调整对外贸易的重点，把苏联和东欧国家作为主要贸易对象。1950至1952年，与苏联和东欧国家的贸易额占对外贸易总额的比重由33.5%上升为81.3%，对资本主义国家的贸易比重则从66.5%下降至18.7%，这一趋势在“一五”时期更为明显。同时，充分发挥香港、澳门的特殊地位，以其为基地，与一些西方资本主义国家开展转口贸易。
我国外贸重点的转移，带动了内陆贸易和以港澳地区为基地的转口贸易的发展，但对上海而言，作为我国航运中心和外贸中心的地位则有所削弱，1946年上海的进出口货值曾占全国的80.25%，但1950年仅占全国的19.47%，1951年为10.01%，1952年进一步降至9.94%，1953年虽有所回升，也仅为10.3%。
上海港作为我国物资流通的重要桥梁和纽带，不仅对上海自身的发展影响巨大，更关系着全国的发展。面对这两方面的制约因素，上海着力解决恢复并充分发挥上海港在国民经济中的地位这个关键问题。
一是在港口发展的定位上，把为国内生产服务作为上海港发展的主要目标。新中国成立后，上海市委即提出，要把为国内生产、为全国人民服务作为今后上海一切企业生产的方针与发展的方向，“我们建设新上海的方针，就是要把过去帝国主义买办官僚剥削压榨中国人民的旧上海，变成为国内生产与为中国人民服务的新上海”，这也决定了上海港发展必须立足于为全国经济建设服务，致力于实现从一个以外贸为主的港口向一个内外贸并重的港口转型。
1955年11月5日，毛泽东在视察上海港时说，上海是我国的第一大港，又是一个国际港口，是一个有发展前途的港口，一定要把它管好，要求上海港在我国的社会主义建设中不仅要推动上海自身的发展，更要支持全国的发展，发挥沟通国内外的作用。
二是在港口发展的举措上，充分利用现有设施，不断提升港口运输现代化水平。“一五”时期，由于资金投入有限，上海港把发展重心放在充分利用港口现有条件，通过开展生产改革、改善工作条件、添置各类设备，提高港口装卸的机械化程度。从1954年起，对港口各装卸作业区道路进行修建，港区内和港区间基本连成一片，浮码头改建成钢筋混凝土固定码头，推动上海港的运输效率提高110.9%，港口装卸效率提高184.3%。1958年至1960年，上海港基本建设形成第一次高潮，投资额达7020万元，为“一五”计划时期的3倍，新建一批泊位和水陆联运码头。1973年起，根据周恩来关于“三年改变港口面貌”的指示，上海港掀起第二次建设高潮，三年中共新建、改建22个泊位（其中万吨级泊位9个），为全国同期最多。
三是在港口发展的管理上，建立统一机构作为组织保障。1949年10月，以接管的上海航政局为基础，在华东区财政经济委员会运输部领导下，成立“华东区航务管理局”（1950年5月起改称为“上海区航务管理局”）。1950年10月撤销“上海区航务管理局”，成立“上海区港务管理局”，为中央人民政府交通部的直属机构。它的建立，结束了旧上海港的分散混乱状态，统一了港口的行政管理和生产业务。
虽然这一时期国际形势和国内政策对上海港的发展产生一定影响，但在中央的支持下，上海市委、市政府积极采取措施，上海港的货物吞吐能力不断提升。“一五”时期港口生产平均年增长21.2%，1955年完成吞吐量1476.4万吨，超过了历史最高水平1936年的1400万吨；1957年更是达到2248.8万吨，超额完成“一五”计划规定的吞吐量指标。上海港的发展不仅成为上海自身发展的有力支撑，而且成为支援全国经济建设的重要手段。
2 0世纪8 0年代中期以后，处于改革开放“后卫”位置的上海，面临着历史遗留的老问题与体制转轨中出现的新矛盾叠加交织的困难和考验，开始重新思考自身的发展方向，先后制定《上海经济发展战略汇报提纲》、《上海市城市总体规划方案》，提出上海的发展要走改造振兴的新路子。其中，如何发挥上海港的独特优势，成为推动上海城市转型、实现上海振兴发展的重要内容。
一方面，明确提出了“上海是我国的经济中心之一，是重要的国际港口”，强调要“充分利用在历史上形成的工业生产、科技文化、金融贸易等技术基础和良好港口条件”。1985年2月，国务院批转《上海经济发展战略汇报提纲》，确立了上海城市发展的基本思路：到20世纪末“努力建设成为开放型的、多功能的、产业结构合理的、经济繁荣、文化昌盛、科技发达的社会主义现代化的中心城市”，发挥对内和对外两个扇面的作用，引进和采用先进技术，改造传统工业，开拓新型工业，发展第三产业，作为上海发展的战略选择。《汇报提纲》特别强调，上海是重要的交通枢纽，有得天独厚的地理条件和广泛的国际联系。上海应当发挥这些优势，依托经济区，服务全中国，面对太平洋，通向全世界，勇当全国四化建设的开路先锋。次年，国务院正式批复《上海市城市总体规划方案》。《规划方案》并未停留在城市布局、市政公用设施等一般意义的城市发展内容上，而是对上海的城市性质、规模和发展方向作出全面规定，指出：“上海是我国最重要的工业基地之一，也是我国最大的港口和重要的经济、科技、贸易、金融、信息、文化中心。同时，将建设成为太平洋西岸最大的经济贸易中心之一。”
另一方面，结合上海推动改革开放的新要求，以及国际航运业发展的新趋势，推动上海港空间布局和运输方式的重大转型。进入新时期，上海港作为重要的物资运输通道，对上海工业生产和人民生活的正常进行起到了保障作用。如1984年时全市所需的91%的煤炭、82%的石油、55%的钢材、28%的矿建材料、69%的木材和75%的粮食都是经由港口进入上海的。尤其是随着对外贸易的迅速发展，外贸吞吐量在港口总吞吐量中占据越来越重要的地位。1976年时，上海港外贸吞吐量在总吞吐量中所占比重为16.2%，1979年上升为20.6%，1980年进一步上升至21.1%。对外贸易的发展、货物吞吐量的上升与上海港硬件设施相对滞后、航道条件局限之间的矛盾日益突出，货物压港、难以及时运出的现象要求对上海港的进一步发展作出深入的思考和规划。
积极适应对外开放的要求，推动港口空间布局从以黄浦江内老港区为主向长江口新港区为主的转型。从1979年起，上海港掀起了一次以建设集装箱码头和老港区改造、外移为重点的港口建设高潮。先后在黄浦江关港地区和长江口南岸的宝山地区、外高桥地区新建了关港、宝山、罗泾、外高桥一期、外高桥二期等新港区，使上海的港区范围从以黄浦江为主扩展至长江口。
积极适应国际航运业的发展趋势，上海港逐步向现代化的集装箱运输方式转型。早在20世纪60年代，欧美国家就已开始采用集装箱运输的方式，到七八十年代，集装箱运输装卸速度快、质量好、船期短的优越性越来越被人们所承认，以集装箱运输为主导的海上运输发展迅速。20世纪80年代，上海港对部分码头泊位进行改造，兴建一批现代化集装箱码头。1983年，在第十装卸区建成上海港第一个现代化集装箱码头。同时，上海积极开辟集装箱航线，建设通达环太平洋地区的干直线网络，吸引著名的外国航运公司在沪设立机构。至1992年，以上海港为枢纽，形成国际集装箱班轮航线17条，主要有上海至香港、日本、韩国、东南亚、澳大利亚、新西兰、波斯湾、地中海北岸、西欧、美国和俄罗斯海参崴等国家和地区的集装箱运输航线。上海港在全国集装箱运输中的地位也不断提高，1992年全年共完成集装箱吞吐量73.1万TEU，占全国主要港口集装箱吞吐量的26.4%。这标志着上海港在港口现代化进程中取得重要进展。
这一时期，上海港在探索港口主要功能、生产结构、生产布局等诸多方面转型过程中，实现了港口发展的新飞跃，1984年上海港完成吞吐量10066万吨，首次跨入亿吨大港的行列。
自浦东开发开放以来，上海对外经济交流规模不断扩大，1993年首次突破100亿美元大关，达到127.18亿元；作为上海腹地的长三角地区和长江流域也是经济发展迅速，对外贸易呈现迅猛增长之势，这都要求上海港加强港口建设扩展货物交流的平台。不仅如此，根据党中央、国务院确定的“一个龙头、三个中心”战略决策，上海实行产业结构战略性调整，优先发展第三产业，积极调整第二产业，稳定提高第一产业。其中，以上海港为基础的航运业的发展既是现代服务业的重要内容，也是支撑金融、贸易、信息等产业发展的重要基础，只有建成高效的交通设施，才能使人才、物资、资金和信息的交流畅通无阻。为此，1996年1月，国务院正式启动以上海深水港为主体，浙江、江苏的江海港口为两翼的上海国际航运中心建设。
2001年5月，国务院批复原则同意《上海市城市总体规划（1999年至2020年）》，明确要“把上海市建设成为经济繁荣、社会文明、环境优美的国际大都市，国际经济、金融、贸易、航运中心之一”。“四个中心”发展定位的提出，是对上海建设国际航运中心目标的深化和发展，既强调了建设国际航运中心在建设“四个中心”体系中的支撑保障作用，只有同步推进国际航运中心建设，才能为国内外市场的沟通连接、为贸易所需的人流、物流、资金流和信息流提供更加便捷有效的吸纳吞吐“通道”，从而为经济、金融、贸易中心的建设提供物质基础和前提条件；也突出了建设国际航运中心在建设“四个中心”体系中的优先发展地位。
与建设经济、金融、贸易中心不同，建设国际航运中心受到的政策限制较少，更容易发挥上海的主动性。2009年4月，国务院颁布《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中心的意见》，明确要充分发挥上海具有先进的港口基础设施、高效的航运服务体系、便捷的交通运输网络，有广泛参与全球竞争的周边经济腹地等有利条件，积极推动上海国际航运中心建设，到2020年，基本建成具有全球航运资源配置能力的国际航运中心、国际航运枢纽港、现代化港口集疏运体系、现代航运服务体系。2012年上海市第十次党代会也强调，要进一步推动国际航运中心建设，国际航运发展综合试验区加快建设，航运机构、航运市场和航运产业快速发展，航运产品和服务创新试点加快启动，国际航运枢纽港地位日益凸显。
建设上海国际航运中心目标的提出和发展，是对上海港发展从宏观到微观、从思路到实践的全面创新。这种创新主要体现在：
一是创新港口布局，从河口港向海港发展。新中国成立以来，上海港的空间布局基本延续依托现有地理条件和港口资源、以黄浦江为主的发展思路，港口主要分布于黄浦江两岸和长江口。但随着国际集装箱船向大型化方向发展，长江口航道水深仅为7米，乘潮方能进出吃水9米的船，而作为远洋干线主要船型的第五、第六代集装箱船无法满载进出。
为此，上海虽然对长江口航道开展疏浚和整治，但无法从根本上解决航道水深不足的问题。为了解决制约上海国际航运中心发展的这一瓶颈问题，在1992年市第六次党代会上，上海市委就把深水港建设列为上海新一轮城市基础设施建设十大工程之首，并组织专家先后对北上（罗泾）、东进（外高桥）、南下（金山嘴）等建港方案进行论证。从1996年起，上海在交通部等国家主管部委的指导下，历经四年，分200多个专题，开展上海国际航运中心洋山港区建设方案、港址论证和建设前期工作的研究。2001年3月，国家正式批复洋山深水港区一期工程立项。2002年6月，上海国际航运中心洋山港区一期工程开工建设，至2006年8月竣工验收。
洋山港二期工程从2005年6月正式开工，至2006年底建成开港、投入运营。继洋山深水港一、二期工程投入使用后，三期工程于2008年投入运行。洋山港的建设，开创了远离大陆依托海岛建港和陆岛联动营运、港城同步发展的新模式，也标志着上海国际航运中心的主体上海港基本完成由河口港向海港的转变。
通过创新港口布局，上海的港口吞吐能力大幅提升。在洋山港区运量增长的拉动下，2005年上海港货物吞吐量达到4.43亿吨，跃居全球第一大货运港。到2010年，上海港集装箱吞吐量超过新加坡港，首次成为世界第一大集装箱港，上海港的货物年吞吐量也已连续5年位居世界第一。
二是创新产业内涵，从货物装卸向提供服务发展。长期以来，人们对航运业的认识主要是对货物进行装卸，航运业发展的重心也集中于增加港口的货物吞吐能力上。但随着国际航运服务业的发展，必须把建设上海国际航运中心与推进上海加快发展现代服务业和先进制造业，加快建设国际金融中心和现代化国际大都市紧密结合起来，逐步实现港口功能层次由低端向高端发展，更加注重软实力建设，完善现代航运服务体系，提高航运服务业的国际竞争力。
加快航运要素集聚。1996年11月，由交通部和上海市共同组建的上海航运交易所正式运转。交易所发挥“规范航运市场交易行为、调节航运市场价格、沟通航运市场信息”三项基本功能，在加快培育和建设统一开放、竞争有序的航运市场方面取得一定成效，已基本确立了中国航运政策研究中心和国际航运信息发布中心的地位。波罗的海航运公会上海办事处等一批航运协会、航运人才培训机构、海事法律仲裁机构等功能性机构在上海集聚。同时，上海还积极吸引班轮公司、国际船舶代理公司和国际货运公司来沪开设分支机构或办事机构。中国海运（集团）总公司、中远集装箱运输有限公司、中外运集装箱运输有限公司等先后落户上海，马士基、东方海外、韩进、铁行等世界前20大班轮公司都把上海港作为基本港之一，世界上最大的8个船级社都在上海开设了代表处。
改善口岸环境建设。上海率先启动提高口岸通关效率的“大通关”工程，2001年开始在空运提货时间、快件递送时间、电子报关系统、风险管理制度、一站式服务、电子商务网络、电子商务立法等七个方面开展试点，并于2002年底提前实现“大通关”目标。2003年在国家海关总署的支持下，正式启动外高桥保税物流园区“区港联动”试点。上海口岸通关效率明显提高，已形成港口、航运、海关、国检、边防、外经贸、海事等部门密切合作的口岸运作格局；在航交所内设立“上海国际航运服务中心”，集海关、检验检疫、海事、边检、报关企业、货代船代企业于一体，实施“一门式”服务，提高通关效率；探索实行“无纸通关”、“提前报检、提前报关、实货放行”等通关模式。上海设立的国内第一个保税港区——洋山保税港区，是目前国内政策最优惠、功能最齐全的特殊监管区域，有效提升了上海口岸城市的服务功能。
建设上海国际航运中心是一项系统性工程，需要各方面硬件、软件综合配套、协调发展。虽然目前上海国际航运中心建设成就显著，但与世界公认的国际航运中心相比尚存在一定差距，如何改变目前存在的重自然条件瓶颈束缚的突破，轻区域经济发展规律的遵循；重泊位和航道的拓深、拓展，轻内陆集装箱疏运网络的延伸和完善；重码头货物吞吐量的增加，轻相关附加值的增值等认识不足，进一步完善上海国际航运中心的集疏运体系、提升上海国际航运中心的服务层级、强化上海国际航运中心的功能辐射，仍需要不断进行探索。
（1）优越的地理位置，它位于我国沿海海岸线的中心点，南北洋的分隔点，又是东西航运大动脉，长江与南北海上主航线，形成我国T字形航运主骨架的交汇点。
（2）长江三角洲区域经济日益繁荣，尤其沙船业发达。
（3）南北洋及长江航道的不同情况而使各条航线上的船型构造不一，需要在上海港换装转运的缘故。如此航运优势，在清代沿海港口中是独一无二的。一旦海禁政策取消，恢复航运，上海港必将脱颖而出。从清初到鸦片战争前夕，上海港从一个区域口岸发展成为名列全国前茅的枢纽大港。在鸦片战争前，全国的主要商品流通额是3.4亿万两白银，其中上海的埠际贸易额，约占全国总额的十分之一左右。