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现代区位论，主要指二战以后，这一阶段区位论以区域经济为研究对象，追求解决各种现实的社会问题，并分化为区域科学和人文地理学的区域分析两个方向，在这个两方向的基础上产生了区域经济学。
1950年代以来，工业化、城市化浪潮，产生了一系列亟待解决的重大区域经济问题，特别是宏观方面的问题。因此，这一时期的区位研究对象扩大为区域的国民经济体系，区位布局的目的是寻求经济活动的部门结构和空间布局最优化，区域经济的发展必须与社会、生态相协调，从而逐步形成了有别于传统区位理论的空间区位理论和方法，使区位理论研究进入到现代区位理论研究阶段。
运输区位学派
运输区位论学派十分重视运输因素。
胡佛提出运输成本由两部分构成：一是线路运营费用；二是站场费用。前者是距离的函数，后者在大多数情况下是常数。此项研究奠定了运输区位论的理论基础。
胡佛根据运输本身的经济特点，指出：第一，若企业用一种原料生产一种产品，在一个市场出售，且在原料与市场之间有直达运输线，则企业布局在交通线的起点或终点最佳，因为在中间设厂将增加站场费用。这就是胡佛的“终点区位优于中间区位理论”。他认为这是大城市工业集中的重要原因之一。
第二，如果原料地和市场之间无直达运输线，原料又是地方失重原料，则港口或其他转运点是最小运输成本区位。
运输区位论的建立对区位论的发展起到了很大的促进作用。仅仅用运费来说明产业布局的指向，存在很多问题。运输区位论建立以后，引出了人们对市场区的研究，加速了古典区位论向现代区位论的转化。
市场学派
市场学派出现在垄断资本主义时代，其理论核心是产业布局必须充分考虑市场因素，尽量将企业布局在利润最大的区位，该理论关注的主要问题可分为市场划分与市场网络合理结构安排两类。
成本——市场学派
成本——市场学派是在成本学派与市场学派的基础上形成的，这一学派主张通过综合分析区位因素 确定合理的布局，主要代表人物有艾萨德、俄林、弗农等。
成本—市场学派建立了一般均衡理论，不仅研究了企业布局问题，而且探讨了区域产业布局和总体产业布局。
行为学派的主要思想是把人的主观态度和由其决定的人的行为当做影响产业布局的重要因素。这一学派重视心理文化、消费者偏好等因素对产业空间活动的影响，主张寻求最满意的区位而非最佳的区位。
计量学派的理论核心是用定量的方法进行区位选择研究，以保证工业区位选择的可能性和精确性。计量学派的基本特征体现在其研究方法上。
社会学派的理论核心是政府干预区域经济发展，其特征是把政府及其政策作为区位选择的核心因素。
历史学派
历史学派的理论核心是空间区位发展的阶段性，其特征是把时间因素与空间因素相结合，从历史演化的角度分析区位的选择。
其基本思想是：前一时期的生产力发展水平在一定程度上会影响着现代区域经济的发展，使其具有非常明显的空间结构特征。
迪克斯特与斯蒂格利茨主张的新贸易理论及相应的新经济地理理论，从运输成本的降低及由此引起的聚集经济、递增收益、规模经济性、外部性或者说溢出效应（如技术的溢出效应）等角度探讨企业区位的选择及区域经济增长模式等。
传统的区位理论侧重于工业区位，而新经济地理理论则将工业区位理论延伸到办公区位、零售区位等。