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第三代港口是20世纪80―90年代成为物流中心的港口。这一代港口除具有第一代、第二代港口的功能以外，更加强与所在城市以及用户之间的联系，使港口的服务超出以往的界限。增添运输、贸易的信息服务与货物的配送等综合服务，港口成为物流中心，其特征是：港口逐步形成为国际生产与流通网络的枢纽。经营管理更富于主动性：港口业务在原有基础上不断专业化、集成化，更富于可变性；在规划建设港口基础设施时同步考虑了信息处理设施的规划和建设：重视了对于产品的增值服务。
1.“第三代港口”的由来与现实意义。“第三代港口”概念，最早见于1992年1月联合国贸发会议秘书处的一份标题为《港口服务销售和第三代港口挑战》的报告。其中，第一次提出港口服务销售的命题，并对港口形成年代、主要货物、功能战略、活动范围、组织管理、生产特点、地位作用和发展的决定因素作出明确的阐述，强调服务国家和周边地区现代化，并提出在服务中求生存促发展，是港口及城市加快振兴的必由之路；港口功能发展不仅要与区域经济振兴和社会全面进步相适应，而且是港口服务社会基本职能和综合竞争力的集中体现和内涵要求。这就告诉我们，港口代别划分研究，对港口统筹规划、特别是寻找新的经济增长点和发展空间有着不可替代的作用，对大连东北亚重要的国际航运中心规划建设有着现实的指导意义。
2.港口功能的发展和主要功能。相关研究表明，上世纪60年代前的一代港口只具有一般物流、人流运输方式的单一换装功能；始于上世纪60年代出现的第二代港口，主要面向工业港，并具有部分流通的功能和相关产业（主要是临港工商产业）和城市社区功能；在此基础上，到上世纪80年代及其以后，伴着经济全球化发展出现面向商业流通、面向全球供应链功能的再次扩展，形成了世界全程运输的服务中心和国际商贸物流基地功能。值得指出的是，并非所有港口都能从一代港发展成二、三代港。只有那些靠近世界或地区干线航线要冲区位、社区商业发达、经济产业和港口具有相当规模与功能的港口，才有希望进入第三代港口行列。
3.第三代港口的发展空间和主要商机。第三代港口其发展空间已经由一代的港区、二代的港口社区与陆上分运带扩展到以港口为中心的海陆两大辐射面，即面向全球供应链综合物流网带和综合流通网带，成为链接世界经济和贸易、生产和消费的重要纽带，以及现代综合交通运输体系五大运输方式的主枢纽；同时，由于港口城市社区是取得生产要素进行有效配置最便捷的地域（或称要素市场网络中枢结点），更加促进各类产业分类集聚，向规模化、集群化、集约化、国际化方向发展，进而形成新空间经济增长极，成为地区未来振兴战略的支点而备受关注。
与传统港口相比，第三代港口不仅有规模的扩大和功能的提升，而且有质的差别，出现了诸多新的特点。
l.港口腹地由单一陆向腹地向周边共同腹地扩展
港口与腹地的关系问题不仅有悠久的学术渊源，而且是一个极富实践意义和政策意义的问题。因此，在1995年港口与城市第五次国际会议中曾成为一个热点问题。早期研究分析了许多影响腹地开发的因素，用大量的事实证明了港口与腹地是互相依存的关系。60年代，人们对港口与腹地的关系有了新的认识，认识到港口在区域经济发展中的中心作用，认为港口基础设施的建设是区域发展和经济增长的先行者。港口投资是区域经济发展的必要条件，随后提出了空间经济发展模型。70年代以来，由于经济全球化发展趋势的强化，尤其是集装箱运输的迅猛发展，打破了原来相对狭小的港口与腹地进行经济联系的格局，使世界各地的港口越来越处于同一个国际化的网络中运作。他们追求的不再仅仅是一个区域经济活动的中心，而是在提供更加高效、安全、便捷的货物运输服务的同时，在国际竞争中积极谋求一个与自身发展更为有利的位置。90年代以来，港口腹地进一步向周边扩大，小港成为大港的腹地，在内陆也出现了为集装箱运输服务的"旱港"，这就使港口与腹地关系所涉及的范围必须从更大的空间结构中去考察。港口已经是全球运输链中的一个环节，只有从世界运输体系的全局出发，从洲际关系的发展远景出发对港口进行考察，才有可能正确判断一个港口所处的背景、地位及其与腹地的关系。上述港口腹地由单一陆向腹地向周边共同腹地扩大的趋势，已经引发并将进一步引发世界港口业在更大范围、更多领域内的竞争。
2.大港作用国际化
现代港口发展的趋势表明，在世界性的生产、交换、分配、消费等各方面，港口的中心作用越来越突出。有关研究表明，风靡世界的跨国公司崇尚的是在世界范围内寻求有利可图的生产布局。而世界性的生产与消费，在从生产基地到最终用户这一全过程中，各个环节的总体优化一般要具备四项基本条件:一是寻找尽可能好的生产要素:二是争取尽可能短的无效时间;三是要求尽可能低的流通费用:四是尽可能实现产品生产的合理集中与分散，促进规模经济和集约经营。而第三代港口在其中发挥的作用越来越关键。由于世界再生产过程由工业化国家从海外购买原料一本国加工制造一输出产品的传统的国际垂直分工模式，发展为直接生产过程国际化为代表的现代的国际水平分工模式，原来在一个国家的一个企业通过不同车间、工种、工序生产的产品，现在却分散到世界各地，通过各个子公司间的分工合作来生产了。分工生产零部件，集中进行装配，已经成为跨国公司在制造业越来越流行的生产模式。这种生产模式促进了全球范围内生产要素的重组、优化配置和市场一体化的发展，给港口货种结构和增值服务带来许多深刻的影响。一方面，原材料等低价值、高重量的货物在总运输量中的比重在不断地下降:另一方面，产品的零件、部件、配件，仪器、仪表等高附加值、低重量的货物，以及电子、信息、生物工程制品等高新技术、高附加值等适箱货物的比重在不断上升，甚至出现西方国家部分世界大港年吞吐量有所回落的趋势。这一趋势恰巧说明了港口在世界再生产过程诸多环节中的衔接作用在进一步加强，在国际物流体系中的增殖作用在不断地扩大。
3.深水泊位、专业化码头是第三代港口建设的重点
世界跨国企业为提高市场份额、位次及其在竞争中的应变能力，必须努力减少包括运输、仓储、包装等流通成本在内的产品总成本，从而大大促进国际运输业向集装箱多式联运和以"门到门"运输为主要特征的现代运输和物流体系发展。加上散装船舶的大型化趋势以及后来兴起的陆、岛客货滚装快船运输等运输工艺的不断革新，向港口建设提出了更新更高的要求。国际集装箱船现在以3000TEU为主，很快将代之以4000-5000TEU为主。2000年集装箱船平均载箱量为3200TEU，预计2020年为5500TEU，其中，20%的船舶需45英尺深水泊位和航道。目前，载箱量为8000TEU的船舶已经投入运营，10000TEU的船舶已经设计完成。如果80%的杂货最终都将进箱运输，那么，没有集装箱深水泊位，就没有现代国际大港的位置。因此，优先发展集装箱深水码头是第三代港口不可避免的发展趋势。
4.港口信息化成为港口现代化的先决条件
信息"高速公路"即国家信息基础设施建设热潮方兴未艾，将带动一批高新技术产业及其相关服务业蓬勃兴起。高新技术产业和现代基础设施的有机结合，是不可逆转的大趋势。而新一代港口恰是两者的最佳结合点之一。"谁拥有EDI，谁将拥有21世纪"的呼声越来越高。早在80年代末，日本、美国就率先按照国际信息中心的要求规划港口城市的建设。新一代港口已经不再属于劳动密集型和资本密集型产业，由于货物的高效流动，集装箱多式联运和门到门运输和物流体系的发展，对港口信息通信网络的建设提出了越来越高的要求。因此，技术与信息已经成为现代化港口生存和发展的决定性因素。而且，信息化的技术水平对大、中、小港口并无原则上的差别。
l.战略区位中心作用
现代港口功能的发展与各社会系统的关系，实际上是在国内外社会经济活动所派生的各种需求与创新的共同作用下，所形成的相互依存的利益共同体内部的关系。共同体内部的各个子系统既共生共荣，又相互作用、相互影响，成为现代港口功能向多元化发展的主要动因。现代港口在为利益共同体服务中求生存、促发展。因而，现代港口从一般基础产业发展到多元功能产业，从单一陆向腹地发展到周边共同腹地，并且向社会经济各系统进行全方位辐射，从城市社区发展到港城经济一体化，从国家的区域经济中心发展到世界区域经济中心这一系列过程，说明港口的战略区位中心作用在日益突出。特别是发展中国家，港口在实现国家经济发展战略目标中的作用更加重要。而我国港口既是国家实施沿海经济振兴和对外开放战略的重要支撑点和前沿，又是发展民族工业、促进我国经济与国际经济对接的重要枢纽点和连接点，也是参与国际经济竞争、争夺未来世界经济制高点的"桥头堡"。
2.国际大流通枢扭作用
第三代港口功能发展、演变的过程表明，从单一客货运输生产到综合物流汇集，从传统人流、物流到人流、物流、商流、金融流、技术流、信息流等全面大流通，从不同运输方式间的车船换装到各种运输方式间的联运、联营，从传统装卸工艺到以国际集装箱、"门到门"多式联运为主要特征的现代运输工艺的发展，从一般水、陆交通枢纽到现代综合运输体系等，都说明现代港口已不再是传统意义上的水陆交通枢纽。它已经成为支持世界经济、国际贸易发展的国际大流通体系的重要组成部分，成为连接全世界生产、交换、分配和消费的中心环节。
3.未来海洋经济发展的"龙头"作用
由于陆上资源与空间的有限性，海洋对于人类生存和发展越来越具有巨大潜在价值和重大的战略意义，因而，新一代港口的建设已成为沿海地区经济发展最具活力的因素之一。向海洋要食粮、要资摞、要财富、要疆土、要空间、要效益、要发展，已是未来经济发展的必然。世界上90%以上的贸易活动通过港口船运来实现，加上临港工商业的发展，海底大陆架石油的开发，远洋捕捞和近海养殖及其加工、冷藏等等，以及向全世界开放的卫星定位系统CGPS)的建设、信息通信服务的提供，将促成海洋经济兴旺发展的大好形势。因此，未来的港口必将成为海洋经济发展的"龙头"而大有作为。