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机动车污染税，是针对在用车征收的税。环保部污染防治司有关负责人在2009中国汽车产业发展国际论坛上表示，环保部、财政部、国家税务总局商量，希望能把机动车污染防治税纳入环境税。接下来要研究的是征收的名称和形式。因为全世界目前还没有这样的先例，一般都是鼓励新车不断提高排放标准，对老车仍采用老办法。
机动车污染税已经取得了环境部等相关部委的同意，财政部接下来要研究的是征收的名称和形式。因为全世界目前还没有这样的先例，一般都是鼓励新车不断提高排放标准，对老车仍采用老办法。
国家最近可能要推出一个节能与新能源的政策，强调节约放在首位，该政策是对企业发展战略和计划的引导，并不是具体的补贴政策。机动车排放污染物主要有碳氢化合物、氮氧化物、一氧化碳、微粒等有害气体。随着机动车数量的增加，机动车排放污染物对环境造成的危害日益严重，因此世界各国和各地区都先后制定了机动车排放标准。 机动车排放标准不但由一系列各种污染物的最高限量值组成，还包括检测、认定和强制执行的方法。排放标准体系必须包含的主要内容包括：资源分类，气体/颗粒物排放检测，碳烟检测，检测条件，检测流程，燃油认证，系列概念与型式认证，目击与非目击认证测试，退化因素，污染物控制，标准生效日期，灵活的程序，以及认证程序。体系的每一部分都必不可少，同时又应当与其他部分协调一致。
当今世界上有三种主流的机动车排放标准体系，即欧、美、日三大体系。其中欧洲标准体系测试要求相对而言比较宽泛，因而应用较广。我国目前即参照欧洲标准体系制定机动车排放标准。
作为治理空气污染的一个举措，机动车污染税有着良好的制度用意，当初提出来确有其合理性和针对性。然而，随着今年起燃油税政策的施行，机动车污染税是否还有必要征收，需要重新谨慎评估。
燃油税与机动车污染税，两个政策在功能上显然大致重叠，它们都意在让机动车多跑路，多污染，多付费。而在具体制度设计上，燃油税又比机动车污染税来得合理，机动车污染税和养路费一样，都是按人头征收，忽略了每一辆机动车使用情况的复杂性。而燃油税则相对科学得多，因为排量大小、尾气排放标准、车辆使用频率等最后都体现在耗油上，直接对油征税，既简单易行，又保障了公平。
因而，既然是两项功能重叠的收费，而且已出台的要比尚未出台的要合理，明显就不宜双重收费。事实上，纵使允许征收机动车污染税，实际效果也未必乐观。杭州、郑州、吉林曾试点机动车征排污费，但效果似乎并不显著。以杭州为例，1998年试点机动车征排污费后，杭州的机动车数量依然保持高速增长，近年来杭州市的交通和一样拥堵严重。不难想象，一年几百元的收费，对于绝大多数车主的影响和压力微乎其微，也就是说，收费未必能遏制污染，反而容易造成花钱买污染的局面，赋予了机动车污染的正当性。
希望相关部门能继续秉持这种谨慎的态度，广征民意，对机动车征排污费的可行性做一次全面而科学的评估。
节约、节能减排是汽车行业发展方向，国家也将推出新的油耗法规，并将于2015年实施，相应折算的二氧化碳排放到每公里161克，并且明确指出要通过努力，争取到2020年，中国汽车排放和能耗达到国际先进水平。