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天津港地处渤海湾西端，位于海河下游及其入海口处（地理坐标为：东经117°42′05″、北纬38°59′08″），是环渤海中与华北、西北等内陆地区距离最短的港口，是首都北京的海上门户，也是亚欧大陆桥最短的东端起点。 天津港是我国华北、西北和京津地区的重要水路交通枢纽，对外交通十分发达，已形成了颇具规模的立体交通集疏运体系。京哈、京沪、京津三条铁路干线在此交汇，并外接京广、京九、京包、京承、京通、京坨、石德、石太、陇海、包兰、兰新等干线与全国铁路联网。
天津港是中国北方最大的综合性港口，是世界等级最高的人工深水港。现有水陆域面积 336平方公里，陆域面积131 平方公里。目前主航道水深已达-21.0米，岸线总长3.27万米，拥有各类泊位总数 159个，其中万吨级以上泊位 102个，公共泊位岸线总长21.5公里，25万吨级船舶可自由进出港，30万吨级船舶可乘潮进出港。
2003 年，天津港货物吞吐量完成 1.62 亿吨，实现一年净增 3000 万吨的历史性突破，吞吐量在全国沿海港口排名中均位居第3位，吞吐量在中国北方居第一位，跻身世界港口10强。 2004 年货物吞吐总量达到 2 亿吨，实现一年净增 4000 万吨的跨越式发展，2010年突破4亿吨。
天津港是中国大陆最早开展国际集装箱运输业务的港口。 1973年9月，天津港成功开辟了我国第一条国际集装箱航线。 1980 年，天津港建成中国第一个集装箱码头。在国内港口集装箱运输快速发展的大背景下，天津港的集装箱运输也取得了不俗的发展业绩，从1992~2002 年，集装箱吞吐量从不足 40 万 TEU 发展到240.8万TEU，10年净增200万TEU ，平均增长速度达到20%。2003年集装箱完成301.5万TEU，2004年集装箱吞吐量达382万TEU。2013年天津港货物吞吐量突破5亿吨，集装箱吞吐量突破1300万标准箱。
1.铁路设施优势
铁路运输是天津港货物集疏运的主要方式之一。天津港外部铁路集疏运系统可以分为与港区铁路相连的天津铁路枢纽、天津铁路枢纽至腹地的铁路网两个层次。
天津铁路枢纽位于京山线与津浦线交汇处，京九线津霸联络线、津蓟线的起点，新建的黄万铁路也引人本枢纽。本枢纽衔接北京、山海关、济南、蓟县、霸州、黄骅6个方向。天津枢纽在路网中是沟通关内外的咽喉，是东北与华北及华东等省区的交通要道之一，并为天津港的运输服务，是一个客货混合、路港联运的大型铁路枢纽。发达的铁路交通是天津港港区的重要优势。目前与天津港南疆港区相关的煤炭通路主要有4条：北有大秦、蓟港铁路通路，西有丰沙大、京山通路；中有朔黄、京九通路；南有石太、京九通路。较多铁路运输通路在全国港口中是少有的。正是利用了这一优越的条件，在没有国家为天津港专门投资建设专用煤炭通路的情况下，煤炭运输发展仍然很快，成为我国第二大能源输出港。根据国家铁路发展规划，2005年京津四线、秦沈客运专线、天津港一千万吨煤炭下水，津蓟线扩能改造、朔黄铁路、大秦线一亿吨配套工程、京秦提速改造、津秦沈电化提速改造、京九线提速、石德线电化等相继完成；2010年京沪高速铁路建成并投入运营；2015年天津～秦皇岛高速铁路、京广高速铁路建成；2020年沈哈客运专线建成。
在这些新建和改造工程相继完成后，天津港铁路后方通道的运输能力将有很大程度的提高，吸引范围将进一步扩大，为实现天津港主要港区的功能转化提供可靠的集疏运保障。
2.公路设施优势
京津冀地区(北京市、天津市、河北省)现已基本形成了以国道主干线为骨架，县、乡公路为基础，以中心城市为辐射点，遍及主要城镇乡村、纵横交织、四通八达、内接外连的公路网络。
天津港口通过港内道路、塘沽市区及开发区道路系统与外部通道以及全国公路网相连。与天津港集疏运相关的主要公路有：京津塘高速公路、京塘公路(国道103线)、国道104线、205线、唐津高速公路、津滨高速公路、津晋高速公路以及天津市干线、津沽、津沽二线、港塘、杨北、津北、津歧公路等。目前大部分港外公路集疏运系统与港内道路系统只能通过塘沽市区及开发区的城区道路衔接，港口集疏运与城区交通相互干扰，限制了集、疏、运的能力。此外因港区内铁路运力紧张及前方库场容量有限，导致部分出口货物短途转运，也加剧了公路集疏运的紧张状况。
根据《天津干线公路网调整规划(2001～2020年)》，未来天津港公路集疏运系统的发展方向是高速公路进港，即高速公路及其延长线顺畅地直通港口集疏运道路骨架网，实现港区集疏运与城市交通有效分离，减少相互干扰，满足天津港口未来发展的需要。
现已建成的京津塘高速、津滨高速、津晋高速等以及规划的疏港一线、疏港二线、津滨大道等高等级道路未来将直接进人天津港。北疆港区近期主要依靠京津塘高速公路和津滨高速以及津塘公路(103国道)，远期京津塘高速二线建成后将是通往北京及以远地区的集疏运主要通道；津滨高速公路及津塘公路(103国道)主要承担塘沽区、天津市区货物的集疏运和京津冀货物中转运输及京山线沿线铁路货物转运等；津沽公路、津晋高速公路是南疆港区的集疏运通道。上述五条主要通道均通过南北向的海防路与港内道路网络连通。港内其他道路近期也将同时进行相应的改造。
3.管道设施优势
天津港管道主要用于油气品运输，现有管道全部集中在南疆港区，沿南疆路设有公用输油管廊，可架设管道45条，现已建成10条穿越海河河道的输油管道。
腹地内原油长输管道共18条，3700余公里，连接区域内中石化集团所有大中型石化企业，是我国最完善、最发达的管道运输网络。沧津线和京津线的建成，使天津港继青岛港之后也与此网络联通，天津港接转原油可抵进区域内各个石化企业。
4.海运优势
天津港航线通达世界160多个国家和地区的400多个港口，并与日、韩、美、荷等12个国际港口结为友好港。天津港拥有89条集装箱班轮航线，航班总数达360班以上，包括日、韩、美、加、欧洲、波斯湾、地中海、香港等国家和地区。
5.航空优势
天津港保税区距天津滨海国际机场仅38公里，且有高速公路相连。滨海国际机场是我国四大航空货运机场之一。国际航线56条，每周航班623班次，设计能力年起降9万架次，货仓面积16000平方米，年货运处理能力12万吨，飞行区等级4E级。滨海国际机场即将扩建至12万平方米，实现旅客吞吐能力1000万人次，货邮吞吐能力50万吨，建成我国重要的干线机场。
1．经济增长
天津港的主要腹地包括北京、天津、河北和山西，其中北京和天津是直接腹地，河北和山西是间接腹地。从更广泛的意义上看，天津港的间接腹地范围更为广阔，以华北、西北等地区为主，横跨东、中、西部地区。表4显示，天津港直接腹地经济增长速度较快，为天津港口经济发展提供了有效支持。
2．产业结构
以第二产业比重来衡量产业结构，可以看到天津港腹地产业发展不均衡，北京第二产业比重较低， 而天津、河北和山西的比重较高。一方面决定了天津港口经济发挥集聚功能的主要渠道仍为第二产业增长所带动，另一方面也可能在一定程度上约束港口经济未来发展的高级化趋势。
3．进出口贸易量
天津港腹地进出口贸易量自1995年以来呈现出稳步增长态势，增长最快的是天津。从1995年的89．9亿美元增长到2O11年的1116．8亿美元，显示出对外贸易对港口经济发展的提升需求和带动效应。
天津港的发展方向是重点突出集装箱国际干线运输，积极开展煤炭、液体化工等大宗物资的专业化运输，商业港与工业相结合、客运与货运相结合，具有多种功能的综合性国际贸易大港，并为国际化的区域物流服务中心服务。2005年，完成l0万吨级航道和大型油码头的建设，20万吨大型船舶可乘潮进出港口，港口吞吐总量要达到1．4亿吨，其中集装箱要超过700万标准箱，建成深水大港和集装箱中转港及中国北方的航运、物流中心。在“十五”期间，天津港将实现深水大港的目标，并形成南北疆并举、黑白分家、南散北集、两翼腾飞的战略格局。
港口总体布局：以北疆港区为主体，海河港区为辅助，北塘港区大型临港工业区为补充，形成各港区主次分明、或能协调、建设有序的发展格局。
北疆港区：以集装箱干、支线运输为主，件杂货及非大宗类散货为辅：大规模发展现代综合物流园区，引入金融、商贸和生活等社会服务：客运和货运相结合，具有一定临海工业功能的国际化、现代化的综合性港区。
南疆港区：在原有海洋石油基地、工作船基地和支持系统的基础上，大力发展煤炭、矿石、石油等大宗散货的专业化中转运输，形成大宗散货中转基地，并具有发展大宗能源、原材料等专项物资的物流服务和部分大型临海工业的功能。