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京九铁路又称京九线，是我国第五条南北铁路干线，它北起首都北京西客站，途径省会中心城市南昌站，南至特别行政区香港九龙站，途经京、津、冀、鲁、豫、皖、鄂、赣、粤9省市和香港特别行政区等九个省市，全长2536公里，该线北部线路经过地区地势平缓，南部则隧道密集。其中五指山隧道全长4465米，为全线最长，也是目前我国目前(截至2006年底)开凿的含放射性物质最多的隧道。京九线为双线电气化铁路，电力机车牵引。
这项工程是我国目前仅次于三峡工程的第二大工程,也是国家“八五”铁路建设的头号重点,是我国铁路建设史上规模最大、投资最多、一次建成里程最长的铁路大干线。这条铁路建成后,对于完善全国路网布局,缓解南北运输紧张状况,促进国民经济发展,以及加快中部地区的改革开放和沿线革命老区脱贫致富,维护港澳地区稳定繁荣,都具有十分重要的战略意义。
京九线总投资按概算达300多亿元。全长2538km(含联络线16skm),一次性建成。从全面施工到全线铺通,三年完成。全线有桥梁549座,隧道126座,桥隧总长190km,其工程之浩大,是铁路建设史上空前的。这项工程是经过许多专家进行了长期论证,从决策到建设一直受到党中央和国务院领导同志的关怀和重视,并任命中共中央政治局委员、国务院副总理邹家华为建设小组组长。
早于1890年，香港政治家韦宝珊已倡议兴建铁路，由香港经广州通往北京。他曾自行斥资进行研究，但有关计划最后因为清廷保守派官员的反对而流产。
中华人民共和国成立后，时任铁道部部长滕代远于1958年开始构思一条由北京至江西九江、位于京广铁路和原津浦铁路之间的铁路干线，初命名为“京九铁路”，其建造的目的，主要是为了缓解当时负荷过大的京广铁路，以及促进京广铁路以东贫困地区、革命老区的发展，暂时提供物流运输。但当时中国的国力不足以应付，该方案被搁置。至1960年，铁道部第三、第四勘测设计院编制了首份京九铁路设计文件——《北京至九江铁路设计任务书》。1960年代初，时任总理周恩来对铁道部领导人吕正操指出：“看来在京广、京沪之间还要修一条南北新干线，要直一点标准高一点。”1973年2月，邓小平恢复国务院副总理职务，开始整顿国内经济建设。1973年12月26日，北京—九江铁路的重点工程九江长江大桥率先开工，但受文革影响，大桥在修建桥墩后工程就被迫暂停。而1975年至1976年间对京九铁路沿线进行了全面勘测。
1978年，铁道部向原国家计委呈送了《关于北京九江铁路设计任务书的报告》，提出在第六个五年计划中“拟按双线、电气化、客车时速160公里标准，建成一条现代化铁路”，当时的中华人民共和国显然缺乏技术及经济实力建设这样一条高标准准高速铁路，该方案最终被否决[4]。至1982年8月，铁道部再次向原国家计委上报《关于北京至九江铁路修改计划任务书》及《关于审批北京至九江铁路衡水阜阳段设计任务书的请示报告》，在后者的请示报告中强调了新建北京至九江铁路对煤炭运输的重要性。1983年7月30日，国家计委正式批复衡水至阜阳段设计任务书，同时北京至九江的“京九铁路”正式纳入国家建设计划。
1984年，中华人民共和国与英国签订了关于香港前途问题的《中英联合声明》，声明中为确保中港两地关系，原铁道部副部长邓存伦当时提出：“将北京至九江铁路（小京九方案）延长至香港九龙（大京九方案），并力争在1997年7月1日香港回归祖国时全线贯通。”而北京至九江铁路的商丘至阜阳段、总长174.88公里的铁路（又称商阜铁路）率先在1987年10月全线开工，1989年3月全线接通，10月1日开通临时运营。
1987年，铁道部考虑到既有的京广铁路、京沪铁路、焦柳铁路此三大南北方向干线的运能已达饱和，而在赣南、粤东地区修建铁路能促进当地的经济发展，另外香港也将于1997年回归，铁道部决定正式将北京至九江铁路向南延伸到香港九龙，仍称“京九铁路”。1991年4月9日，京九铁路正式列入《中华人民共和国国民经济和社会发展十年规划》和《第八个五年计划纲要》，成为“八五”和“九五”期间的重要建设项目。1993年1月11日，时任总理朱镕基指出“要全力以赴会战京九，大干3年铺通全线。”
1993年5月2日，京九铁路全线开工，工程包括新建北京西站至商丘站、阜阳站至九江站的复线铁路、向塘西站至东莞站的单线线路（预留复线路基），并对既有原向九铁路（向塘站至九江站）进行复线改造。工程中新建线路共修筑土石方2.5亿立方米；特大桥65座，101.3公里；大中桥725座，189.9公里；框构桥56座，2.5万平方米；隧道150座，56.1公里；正线铺轨3754公里。1995年11月16日，京九铁路在江西省与广东省交界的定河桥南端成功接轨，时任国务院副总理、京九铁路建设领导小组组长邹家华随即宣布：“京九铁路全线铺通”，而与京九铁路同时建设的配套工程还有北京西站，该站于1996年1月建成启用。1996年9月1日，京九铁路全线比原计划提前四个月，并赶在香港主权移交予中华人民共和国前开通运营，当天上午9时13分，首列由北京西站开往深圳站的105次（今K105次）旅客列车发车。
1998年，针对京九铁路开通后南段（向塘——东莞）单线半自动闭塞，出现了运输“瓶颈”，铁道部又决定投资23亿元人民币修建京九铁路南段复线，作为国家“九五”重点工程之一。江西向塘站至广东龙川站一段（全长609公里，其中540.5公里为单线）的复线工程在1998年8月31日开工，由于京九铁路建设时已预留双线路基，工程进展迅速，历时10个月，正线铺轨493.7公里，架设桥梁252座，工程在1999年6月28日完成并正式开通。龙川站至东莞东站一段复线全长220公里，投资26.98亿元人民币，于2001年3月开工，2003年1月建成通车。至此，京九铁路复线全线贯通。
“京九铁路电气化改造工程”（北线）于2008年8月6日动工，工程范围包括北京西站至乐化站段，及津霸铁路、武麻铁路，正线全长1422公里。改造工程完成后，旅客列车在平原地区的最高运行时速可达到200公里，可开行动车组列车；而货物列车可牵引从目前3500吨提高到5000吨的重量，和开行双层集装箱列车，京九铁路整体运能可提升30%，北京西—江西向塘段电气化改造于2009年12月29日完成。
京九铁路南线电气化改造工程于2009年12月1日开工建设，工程总投资约50亿元，改造区段自江西向塘三江镇站至广东龙川，全长518.9公里。工程包括线路电气化、区段提速改造以及既有吉安、赣州、丰城南站更新等。工程新建桥梁10座、涵洞151座、接触网1481条公里、牵引变电所11座，新铺道岔30组、通信光缆782公里，更换电容枕15500根。2011年12月30日，京九铁路南线（江西向塘至广东龙川段）电气化竣工开通。此次改造，京九线南线运能可提高20％，可开行4000吨重载列车。2012年12月16日京九铁路龙川至东莞东段电气化改造工程顺利完工。京九铁路在2012年底实现了全线电气化。
京九铁路设计为一级干线铁路,是一项工程艰巨、技术复杂、工期紧迫、标准很高的宏伟工程,也。是我国历史上一次建成的最长干线铁路.京九铁路建设具有如下特点:
(l)工程艰巨。线路从北至南地形、地质复杂各异,既途经平坦开阔、水系发达的平原,又走行连绵起伏的丘陵山区,既跨越黄河、淮河、长江、赣江等大江大河,又穿过大别山、井岗山、青云山等崇山竣岭。全线有5座深水特大桥、2座3km以上长隧道。全线土石方、桥梁和铺轨数量巨大,超过建国以来修建的任何一条干线的工程量。
(2)工期紧迫。根据国务院领导的要求以及国民经济建设与发展的需要,要求这条长大干线于1995年底铺通,1996年边配套边分流。时间十分紧迫,有些区段重点控制工程把住铺轨大门,如颖河大桥、淮河大桥和两座赣江大桥都是深水基础,工期不到2年,雷公山、五指山2座3o00m以上隧道工期也只有2年左右。建筑长度达2500余公里的长大干线如能在3年内完成铺轨任务,将在我国铁路建设史上创下新的纪录。
(3)项目管理复杂。京九铁路是一项宏大、复杂的系统工程。全线分10个路段建设,各段建设前期工作进展不一,工程类别既有新线建设,又有旧线改造和改、扩建工程,建设高峰期施工总人数近13万人,建设单位有8个,分几种不同管理模式,加之全线征地拆迁量非常大,这给项目管理和全线的组织指挥工作带来许多新的问题。针对上述特点,对京九铁路建设总的要求是:充分发挥中央和地方两个积极性,集中力量,大干快上,坚持改革,依靠科技,统筹规划,分段承包,精心组织,争创一流,奋战三年,铺通全线。奋斗目标是:1993年建设工程全面展开,强攻重点桥隧;1994年形成建设高潮,完成线下工程;1995年铺轨架桥,铺通全线;1996年边配套,边分流。
1.京九铁路在全国路网中的布局和作用
京九铁路纵贯南北,与我国南北运输主干线京沪、京广线平行,并与既有、拟建或规划的朔港、石德、济邯、新菏充、陇海、漂阜淮、宁西、武九宁、浙赣、韶赣龙、广梅汕等东西向铁路相交。通过北京、天津、石家庄、郑州、武汉、南京、广州、株洲等枢纽,进而与全国路网沟通。由于这种路网格局,京九线承担着我国南北客货交流的汇集、输送与疏导作用。与相关各干线、各枢纽有着密不可分的关系。
2.京九铁路的运输特征
京九线在路网中的位置及沿线经济特征决定了京九线主要起分流京广、京沪线运量的作用。以京九线衡水一阜阳段为例,预测2005年下行平均货流密度为7564万t(最大区段菏泽一商丘8加5万t),其中通过本线的长距离货流即北京、天津及以远到武汉、合肥及其以远的通过货流为3300万t,拟建的朔港铁路经肃宁南下至阜阳以远煤炭2400万t,石德线由衡水南下至阜阳以远煤炭500万t,新菏充线由菏泽南下至阜阳以远煤炭1400万t,合计7600万t。通过运量占最大区段(菏商段)密度的90.7%,这充分表明京九铁路是以通过运量为主。这一货流特点决定了本线的车流必然亦以通过车流为主,绝大部分车流由一侧邻线接入,经由本线一定距离后再转交另一侧邻线。又因本线2500km范围内仅有阜阳、向塘西二处较大编组站,在本线运行的列车编组作业大多依赖邻线的相关枢纽。如同引入本渠道水流的闸门都控制在人家手里,在车流组织及运行指挥上受制因素较多,难以发挥主动性。这亦是考虑本线运营模式的重要基础。
京九铁路的以上特征,决定其运营管理模式既要充分体现“十六字方针”,又要有利于运输组织和提高效益。
1.原设计经营模式
京九铁路设计的经营模式基本上按照现行省市行政区划,将全线分割为距离不等的7段,分属北京(35okm)、济南(282km)、郑州(72+37okm)、上海(191+716km)、广州(389km)5个铁路局管理,南北纵向设有临西、梁堤头、王楼、淮滨、孔垄和定南6个局界.口;东西向还有济邯线京济两局间,新菏线郑济两局间,漂阜线、武九线郑上两局间共4个局界口;另外还有朔港铁路在肃宁与本线相交而设有两个接口。这种经营模式将京九线纳入整个路网为国铁经营,没有考虑“集资建路、新线新价和还本付息”的特殊要求。
2.集中经营模式
为京九铁路新成立一个铁路局,并以阜阳为界分设两个铁路分局。这种划分打破了现行以行政区为基础划分铁路局界的做法,使京九干线内部纵向无局界。这样,可以有利于本线内部运输组织及调度指挥,易于实行长交路轮乘制;更重要的是便于京九线独立核算、自主经营。但这种集中经营模式,使一个铁路局从南到北延伸过长,且与11条东西干线(含规划)相交,其横向局界口多达23个,纵向尚有与北京铁路局、广州铁路局局界3处,如此封闭的模式与车流特点相悖,运输协调困难,对充分发挥本线的运能、提高运营效率和投资效益均不利。
3.分散经营模式
分散经营模式是将本线原设计局界适当减少,突破行政区划,把京九线各段完整地划归4个铁路局管理。即:北京一菏泽(不含菏泽)及津霸联络线共635km(其中津霸联络线77km)属北京铁路局管辖;菏泽一阜阳(不含阜阳)246km属郑州铁路局管辖;阜阳一定南1177km属上海铁路局管辖;定南(不含定南)一深圳389km属广州铁路局管辖。各铁路局下设铁路分局,专门管理京九线有关区段。上述各铁路分局实行独立核算,负责偿还京九线全部集资本息。这样划分纵向仅有3个局界,东西向亦有3个局界(济邯线京济局间、新菏充线郑济局间、麻汉联络线郑上局间),既有利于本线运输指挥,亦便于路网间运输协调,并能体现“十六字方针”的要求。但此种划分应充分与山东、河南、湖北等省和济南、郑州、上海等铁路交换意见。
北京
天津
河北：衡水 霸州 任丘 肃宁、清河
山东：临清、聊城、菏泽、郓城、梁山
河南：商丘
安徽：亳州、阜阳 合肥、巢湖、安庆西、太湖、
湖北：麻城
江西：九江、南昌、向塘、吉安、赣州
广东：河源、惠州、深圳
香港：九龙