京沪高速铁路
京沪高铁
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京沪高速铁路，简称京沪高铁、又名京沪客运专线，作为京沪快速客运通道，是中国“四纵四横”客运专线网的其中“一纵”，也是中国《中长期铁路网规划》中投资规模大、技术水平高的一项工程。是新中国成立以来一次建设里程长，投资大，标准高的高速铁路。
线路由北京南站至上海虹桥站，全长1318公里，纵贯北京、天津、上海三大直辖市和冀鲁皖苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区。总投资约2209亿元，设23个车站。基础设施设计速度为380公里/小时，目前运营速度降低为310公里/小时。
2008年4月18日正式开工，2011年6月30日通车，北京到上海最快只需4时48分。时任国务院总理温家宝主持通车典礼。
2020年1月16日，京沪高铁完成A股首秀，从申报到上市，前后不过86天时间，实为罕见。上市首日，京沪高铁股价大涨38.73%，总市值达3325亿元。京沪高铁总市值赶超中国人保，一跃跻身两市总市值排行榜第25位。
京沪高速铁路的建设背景[1]
京沪线既有铁路全长1463公里，既是客运快速线路，也是货运重载铁路，大部分区段客车最高允许速度达140～160公里/小时，货运牵引定数5300吨，是全国铁路装备水平最高、客货运输最繁忙的干线，在铁路网中作用突出，主通道地位明显，是我国北方各省区通往华东地区的必经之路，是北煤南运的重要通道。
2003年，华东地区经京沪铁路向区外发送旅客5100万人，占该地区铁路对外发送量的89％，2005年向区外发送旅客5470万人。从京沪铁路向华东地区输送货物总量来看，输送煤炭11200万吨，占56.3％；石油1060万吨，占79.2％；非金属矿石1120万吨，占67.6％；木材740万吨，占80.3％；粮食1020万吨，占68.4％。2005年，全线平均客运密度双向4512万人/公里，平均货运密度为6181万吨，分别为全路平均的4.9倍和2.1倍，运能缺口高达50％左右，运能与运量的矛盾极为突出，一直处于限制型运输状态。
扩大运输能力，提高列车运行速度，努力适应沿线经济与社会发展对铁路运输要求，铁道部自20世纪80年代起以重载和提速为目标，不断对京沪线进行强化改造，使运输能力得到了一定提高。区间最大运行图确定列车对数由107对提高到137 对，货物列车牵引定数由4000吨提高到5300吨，旅客列车运行速度由100公里/小时提高到140～160公里/小时。但是，这一系列提速改造措施只是缓解了运能的紧张，并不能从根本上解决运能缺口大的问题。
随着我国经济持续的发展，人们生活水平的提高和人口的增长及城市化进程的加快，促使我国旅客运输需求保持快速增长势头，且呈现出多元化发展趋势;促使运输服务向扩大运输能力、提供多样化产品、多元化功能以及多层次服务方向发展。随着运输市场的不断发育，各种运输工具的旅行速度、旅行环境、服务质量、管理水平、方便程度等，将成为影响人们选择出行方式的主要因素，提高运输服务质量的需求已经日趋重要。
我国和世界各国的经济发展规律告诉我们，交通基础设施的供应水平和能力必须适度朝前，否则就会影响社会经济持续、稳定和健康发展。因此，铁路也必须实现跨越式发展。据预测，到2020年全国铁路旅客和货物运输需求将分别达到40亿人和40亿吨，年均增长速度分别为7％和4％。我国铁路将面临运量快速增长，运输质量要求越来越高的双重压力，必须提供足够的运输能力和高质量的运输服务，才能满足这一需求。因此，新建一条京沪高速铁路变得越来越紧迫。
由于上述诸多重要原因，建设京沪高速铁路得到了党中央与国务院的重视，并纳入了我国“十一五”规划，2006 年3月13日，国务院正式批准京沪高速铁路项目建设立项。
京沪高速铁路的技术经济优势[1]
高速铁路是高新技术在铁路上的集中反映，它使交通运输结构发生了新的重大变化，是当代经济、社会、科技、交通发展的必然产物。它与汽车和民航等运输方式相比较，输送能力大，安全可靠，旅行舒适度高，较少受气候变化的影响，又具有节省石油和土地资源，保护生态环境，摆脱交通堵塞等优势，是解决大通道上大量旅客高速输送问题的最有效途径，已成为世界各国铁路的发展趋势。高速铁路具有的一系列技术经济优势，得到了世界各国的高度评价，京沪高速铁路亦然。京沪高速铁路技术经济优势主要表现在以下方面。
1．输送能力大
输送能力大是京沪高速铁路的主要技术优势之一。目前各国高速铁路几乎都能满足最小行车间隔5分钟的要求，京沪高速铁路的最小行车设计间隔为4分钟，一列车可载客1000人到 1200 人，每天在京沪之间可发出120～130对高速列车，输送旅客能力强大。
2．速度快
速度是高速铁路技术水平的最主要标志，各国都在不断提高列车的运行速度。法国和日本高速列车的最高运行时速达到了300公里，意大利也达到了250公里。京沪高速铁路设计时速为 300 公里，从北京到上海只需5个小时就能到达。与民航相比，在正常天气情况下，乘飞机的京沪旅行全程时间(含市区至机场、候检等全部时间)为5小时左右，高铁与飞机相当。与高速公路比较，以北京到天津城际高速铁路为例，京津高速公路140公里，汽车平均时速85公里，行车时间为1小时40分，加上进出京、津两市区一般需1.5小时，旅行全程时间超过3小时，而乘高速列车仅需30分钟。
3．安全性好
京沪高速铁路由于在全封闭环境中自动化运行，又有一系列完善的安全保障系统，所以其安全程度是任何交通工具无法比拟的。从国外的情况看，高速铁路问世 40 年来，除德国ICE高速列车行驶在改建线上发生一次事故外，各国高速铁路都未发生过重大行车事故，也没有因事故而引起人员伤亡。这是各种现代交通运输方式所罕见的。因此，高速铁路被认为是最安全的。与此成对比的是，据统计，全世界由于公路交通伤亡事故每年约死亡25万～30万人；全球民用航空每10亿人/公里的平均死亡数高达140人。
4.受气候变化影响小，正点率高
京沪高速铁路全部采用自动化控制，可以全天候运营，除非发生地震。根据风速限制规范，若装设挡风墙，即使风速达到每秒25～30米，列车也可跑到160公里/小时。飞机、机场和高速公路等，在浓雾、暴雨和冰雪等恶劣天气情况下，则必须关闭停运。由于高速铁路系统设备的可靠性和较高的运输组织水平，可以做到旅客列车极高的正点率。
5.舒适、方便
京沪高速铁路设计为每4分钟发出一列车，旅客基本上可以做到随到随走，不需要候车。为方便旅客乘车，高速列车运行规律化，站台按车次固定化等，这是其他交通工具无法比拟的。高速列车车内布置科学合理、设施齐全、座席宽敞舒适，走行性能好，运行非常平稳。减震、隔音，车内很安静。
6．能源消耗低、环境影响小
根据研究测算，以“人 / 公里”为单位能耗进行比较，高速铁路为1，则小轿车为5，大客车为2，飞机为7。高速列车利用电力牵引，不消耗日益价高的石油等液体燃料，可利用多种形式的能源。环境影响明显优于汽车和飞机。
京沪高速铁路对沿线经济带的影响[1]
根据最终研究确定，京沪高速铁路全长达1318公里。线路两端连接我国两个较大的经济带，即环渤海经济带和沪宁长三角经济带。全线贯穿了北京、天津、上海3大直辖市和河北、山东、安徽、江苏4省，这些省市是我国经济基础最好、发展速度最快的经济带。不仅是我国东部地区带动中西部地区经济发展的龙头，也是我国经济对外开放、参与国际经济竞争的前沿阵地，在整个国民经济和社会发展中具有重要的战略地位。
由于京沪高速铁路的设计是客运专线，线下最高设计速度为350公里，技术时速最高达到288公里，本线新增运力每天达30万～35万人。届时，既有铁路线和新建的客运专线分开运营。
因此，它的建成将产生5个主要方面的影响:
1.促进京津唐、环渤海、胶东半岛、长江三角洲、长江中下游经济区域的快速发展，形成一条以北京为政治文化中心，上海为国际经济、金融、贸易、航运中心的经济带，加快沿线地区的城市化进程，提前实现城市化。
2.加强东部地区对西部地区、乃至全国的经济辐射与带动效应，带动铁路及其相关产业的技术进步，进而促进相关产业快速发展乃至全国经济的全面快速增长。
3.从根本上缓解京沪沿线地区交通运输的紧张局面，大幅度缩短沿线城市之间的旅行时间，激发人们的出行频次，提高人们的旅行质量。
4.由于沿线地区时空距离的变化，有利于改善沿线的投资环境，促进沿线土地升值，加速经济增长。
5.据初步研究预测，京沪高速铁路建成后，可使沿线地区 GDP 增长率提高 19%～21％左右。
京沪高速铁路所经的4省3市国土面积仅占全国的6.5％，人口却占全国的26.27％，沿线分布着全国4大直辖市中的3个，省会城市2个，共有11个人口超过100万的大城市，构成了一条经济实力雄厚，辐射能力极强的经济轴线。2005年国内生产总值占全国的46.70％，人均GDP是全国平均的1.80倍，其中，北京、天津、济南、南京、常州、镇江、无锡、苏州、上海等市的人均 GDP 超过 3000美元。
京沪高速铁路的建设，可将京津唐、环渤海及长江三角洲经济区域紧密连接起来，根据各自资源优势，优化生产力布局，增强对东部地区乃至全国的辐射与带动效应。因此，京沪高速铁路建设，对促进东部地区保持快速的经济增长势头，创造新优势，实现新突破，率先实现现代化，从而带动全国的经济增长，具有重要的战略意义。
京沪高速铁路全线共设24个车站，由北向南分别为：北京南、廊坊、天津西、天津南、沧州西、德州东、济南西、泰安、曲阜东、滕州东、枣庄、徐州东、宿州东、蚌埠南、定远、滁州、南京南、镇江南、丹阳北、常州北、无锡东、苏州北、昆山南和上海虹桥。设北京、上海2个动车段，济南西、南京南、虹桥3处动车运用所；20个固定设施保养点；中间站最少设两条正线，四条到发线。
北京南站、天津西站、济南西站、南京南站、上海虹桥站是这24个车站中的5个始发站。截至2011年，南京南站建成时是亚洲最大的火车站，主站房建筑面积达40万平方米。天津西站建筑面积约20万平方米，建成后将成为天津最大的现代化综合交通枢纽。济南西站建筑面积10万平方米。上海虹桥站是上海最大的火车站，车站总建筑面积约23万平方米。北京南站的总建筑面积为30.94万平方米。五个始发站之间将根据需要开行点到点列车。这五个车站都是集高速铁路、城际铁路、普速铁路、城市轨道交通、路面公共交通如公交车等交通系统为一体的大型立体交通枢纽。
2007年12月27日，作为项目业主的京沪高速铁路股份有限公司在北京创立。建设资金大约为2290亿元，其中公司注册资本(权益性资金)定为1150亿元，其余为银行贷款。
1.中国铁路建设投资公司（占股56.267％）
2.平安资产管理有限责任公司（占股13.913％）
3.全国社会保障基金理事会（占股8.696％）
4.上海申铁投资有限公司（占股6.564％）
5.中银集团投资（占股4.537%）
6.江苏交通控股有限公司（占股3.803％）
7.北京市基础设施投资有限公司（占股3.334％）、
8.天津铁路建设投资控股（集团）有限公司（占股2.751％）
9.南京铁路建设投资有限责任公司（占股1.903％）
10.山东铁路建设投资有限公司（1.615％）
11.河北建设交通投资有限责任公司（占股0.591％）