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| 中文名 | 《统一国际航空运输某些规则的公约》 |
| 中文简称 | 1999年蒙特利尔公约 |
| 英文名 | Convention for the Unification of Certain Rules for International Carriage by Air |
| 英文简称 | |
| 原文 | |
| 生效时间 | 2003年11月4日生效 |
| 中国签署时间 | 2005年5月28日经第十届全国人大常委会第14次会议批准，并于2005年7月1日对我国生效。 |
| 修改历史 | |
| 1999年5月28日经国际民航组织在加拿大蒙特利尔召开的航空法国际会议通过，公约于2003年11月4日生效。 | |
| 本协议当前有效 | |
1929年，各缔约国签订了《统一国际航空运输某些规则的公约》（以下简称“华沙公约”），于1933年生效。华沙公约是国际航空运输司法领域的主要国际法文件，其主要目的是统一国际航空运输的某些规则和责任制度，最大限度地减少国际航空运输中可能出现的法律冲突。华沙公约规定，承运人对旅客伤亡的赔偿责任限额为125，000金法郎（约合10，000美元）。华沙公约生效一段时间后，一些国家提出其规定的承运人对旅客的赔偿责任限额过低，1955年签订的海牙议定书将旅客伤亡的赔偿责任限额提高到250，000金法郎（约合20，000美元），该议定书于1963年生效。华沙公约及相关修订议定书、补充性公约所确立的统一国际航空运输有关规则和承运人责任制度的规则体系总称华沙体制。我国政府于1958年7月20日加入了华沙公约，1975年8月20日批准了海牙议定书。
随着世界航空业的发展，华沙体制中的一些规定已不能适应现代国际航空运输的需要。1995年9月召开的国际民航组织大会第31届会议要求加快华沙体制现代化的进程。1997年5月，国际民航组织法律委员会第30次会议讨论通过了公约草案。1999年5月10日，“航空法国际会议”外交大会在蒙特利尔召开，121个国际民航组织成员国、1个非成员国、11个国际组织的代表参加了会议，大会于5月28日通过了《统一国际航空运输某些规则的公约》。公约以统一国际航空运输规则和国际航空运输承运人责任为主要内容，是在对华沙体制下的各项公约和议定书规定的国际航空运输规则和承运人责任制度进行重大修改的基础上形成的。
随着航运事业的蓬勃发展，国际社会自20世纪20年代起就致力于制订国际公约，以促进、规范这个新兴产业的发展，并先后订立了1929年《华沙公约》、1955年《海牙议定书》、1961年《瓜达拉哈拉公约》、1971年《危地马拉协定书》以及1975年4个《蒙特利尔附加议定书》。上述以1929年《华沙公约》为基础的8个法律文件共同组成了“华沙体系”，它们在相当长的一段时期内，构成了航空国际私法的主体。
但是，由于在“华沙体系”下，8个法律文件并存，各个文件之间的规则多有冲突，且各自缔约国亦有相同；加之“华沙体系”构建于航空运输业的萌芽期，为扶植这个稚嫩产业的发展，国际社会将立法重点置于对承运人（航空公司）的保护上，而在很大程度上忽视了消费者的利益。因此，在21世纪的今天，支离破碎的“华沙体系”已捉襟见肘，越来越无法适应国际航运业空前发达的新形势。在此背景下，整合、完善原有的法律规则，实现“华沙体系”的现代化与一体化，确保消费者的利益，以实现国际航空运输的有序、健康发展以及旅客、行李和货物通畅流通，就构成了《1999年蒙特利尔公约》的主要目标。
为达到上述目标，在保留、巩固“华沙体系”基本结构的前提下，公约对之作出了重大修正，从而构建出一个统一的、符合国际航运发展新形势的法律体系。概言之，公约的主要内容包括以下几个方面：
1. 适用范围。《1999年蒙特利尔公约》适用于所有以航空器运送人员、行李或者货物而收取报酬的国际运输。对于一国国内航运中发生的损害赔偿，因不是国际运输，公约不予调整，只能依据该国国内法的规定进行赔偿。
2. 承运人对旅客伤亡承担的赔偿责任制度与限额。《1999年蒙特利尔公约》最大的亮点与特色是通过建立双梯度责任制度提高赔偿金额。所谓“双梯度（Two-tier）”责任制度，是指将承运人对旅客伤亡承担的赔偿责任分为两级。每位旅客提出的在10万特别提款权（约合13.5万美元）以下的人身伤亡赔偿为第一梯度。该梯度施行“严格责任制”，不论承运人有无过错，均不能免除或限制其责任，除非承运人证明伤亡是由旅客本人的原因造成的；每位旅客在10万特别提款权以上的索赔部分为第二梯度，适用“过错推定责任制”，即如果承运人不能证明自己没有过错或者伤亡系由第三人的过错造成，则推定其有过错，必须承担赔偿责任。由于第二梯度的赔偿数额没有上限，从这个意义上说，公约确立的是一种无限额赔偿的责任制度，这是对“华沙体系”限额责任制度的一大突破。需要指出，由于公约以“恢复性赔偿原则”为基础，所以，并非一发生损害，承运人就当然地承担10万特别提款权的赔偿责任。旅客能得到多少赔偿，取决于其举证证明的实际损失。
3. 承运人对延误、行李和货物损害承担的赔偿责任与限额。《1999年蒙特利尔公约》另一个亮点是具体规定了对旅客延误的赔偿限额：4150特别提款权（约合5600美元）。这里的4150特别提款权是最高限额，即旅客的实际损失如果小于该限额，按实际损失赔偿；如果大于该限额，超出的部分不予赔偿。在行李赔偿方面，公约规定在运输中造成行李毁损、遗失、损害和延误的，承运人的赔偿责任以每位旅客1000特别提款权（约合1350美元）为限。在货物运输中，承运人对货物毁损、遗失、损害或延误的责任限额为每公斤17特别提款权（约合23美元）。
4. 承运人对旅客造成伤害承担赔偿责任的范围。在“航空法国际会议”上，关于旅客并未遭受到身体伤害时，可否主张精神损害而起诉要求获得赔偿的问题上，各国发生了激烈交锋。最终，公约规定，精神伤害不能作为一个独立的可赔偿诉由；可赔偿的精神伤害仅限于与身体伤害相关联的，或者对旅客产生持久、明显的严重情感伤害的范围内。
5. 司法管辖权。《1999年蒙特利尔公约》最为重要的创新之处是对“华沙体系”规定的4种管辖权进行了扩展，创设了“第5管辖权”。在“华沙体系”下，损害赔偿诉讼必须在一个当事国的领土内，由原告选择，向承运人住所地、主要营业地或者订立合同的营业地的法院，或者向目的地点的法院提起。在公约的谈判过程中，美国为扩大本国法院管辖权，极力主张建立“第5管辖权”，即在上述4种管辖权外，原告还可以选择在其主要和永久居所所在国的法院提起诉讼。公约最终虽采纳了美国的建议，但在其他国家，尤其是以中国为代表的广大发展中国家的大力争取下，对“第5管辖权”作出了严格限制。这主要表现在：第一，“主要且永久居所”系指事故发生时旅客的那一个固定和永久的居住地；第二，只有因旅客死亡或者伤害而产生的损失，才能在其主要且永久居所所在国的法院起诉；第三，在确定旅客固定和永久的居住地时，其国籍不得作为决定性的因素。由此可见，准确的说，公约确立的是有限的“第5管辖权”。
6. 先行给付与强制保险制度。在国际航空运输实践中，航空事故发生后，旅客往往在经济上处于窘迫境地。为此，《1999年蒙特利尔公约》规定，承运人在其国内法有规定的情况下，应当不迟延地向索赔人先行付款，以满足其经济方面的需求。此外，为确保承运人承担其赔偿责任，公约还设立了强制保险制度，即规定当事国应当要求承运人就其在本公约中的责任进行充分保险。
7. 电子客票合法化。近年来，随着高新技术在航空运输中的应用和推广，电子客票大量出现。为弥补电子客票出现后法律上的空白，公约创设“运输凭证”的法律概念，从而使电子客票合法化。这不仅便利了旅客，也使航空运输业与高新技术产业保持了同步发展。
（一）批准公约有助于我国国际航空运输与国际接轨，提高我国航空公司的国际竞争力。公约对华沙体制的规则进行了重大修改，为适应航空运输的发展需要，对运输凭证进行了简易化和现代化改革，大幅度提高了承运人对旅客伤亡的赔偿责任限额。如果我国继续沿用华沙公约和海牙议定书的运输凭证制度和赔偿责任制度，那么我国航空公司的运输规则方面就会落后于世界上的主要航空公司，从而削弱我国航空公司的国际竞争力，也不利于我国航空公司与外国航空公司进行代号共享和加入国际航空联盟等战略性合作的开展。
（二）批准公约有助于保护航空运输消费者的利益。运输凭证制度的简化，有利于消费者更便利地使用航空运输服务；双梯度责任制度使得消费者的权益得到更有效、更大范围的保护；在发生航空器事故时，先行给付部分款项，有利于解决受害人及其家属的紧急经济困难；对承运人保险的要求，则使航空运输消费者的权益能够得到有效的保障。
（三）批准公约不会对航空公司的生产经营带来重大不利影响。实际上，早在1995、1996年，国际航协就通过了《国际航空运输协会关于旅客责任的承运人间协议》（IIA）和《关于实施国际航空运输协会承运人间协议的措施的协议》（MIA）。这两份协议要求参加的航空公司放弃华沙公约中有关责任限制的保护，旅客可以援引其住所地法获得赔偿；对于100，000特别提款权以下的索赔，实行严格责任制度。我国的国航、东航、南航已分别加入了IIA和MIA.所以，实际上我国主要航空公司在国际航空运输中已经基本采纳了公约规定的最核心的旅客责任制度。
（四）批准公约有可能会增加航空运输企业的保险费用，但影响有限。赔偿限额提高后，保险公司有可能会增加保险费，但保险费用提高的空间有限。事实上，保险费率的高低更多地取决于航空运输企业的安全记录。
2004年2月，包括中国国际航空公司、中国东方航空股份有限公司、中国南方航空股份有限公司在内的国内九家从事国际航空运输的航空运输企业参加了民航总局组织的专题研讨会。与会代表研讨了提请国家批准该公约的问题，并于会后提交了正式的书面意见。各航空运输企业普遍认为，批准该公约将有助于推动我国航空运输与国际接轨，使我国民用航空运输融入国际民用航空运输市场，促进我国民航事业的发展，增强国际竞争力，保护航空运输消费者的利益。
公约第56条规定：“一国有两个或者多个领土单位，在各领土单位内对于本公约处理的事项适用不同的法律制度的，该国可以在签署、批准、接受、核准或者加入时，声明本公约适用于该国所有领土单位或者只适用于其中一个或者多个领土单位，该国也可随时提交另一份声明以修改此项声明。”
2004年1月，外交部驻澳门公署通过外交部转来的澳门特别行政区行政长官何厚铧先生的信函，希望我国在批准公约后，能适用于澳门特别行政区。
2004年3月，外交部征求香港特别行政区政府对于公约适用问题的意见。2004年5月，外交部驻港公署转来香港特别行政区政府的意见，称特区政府原则上同意1999年蒙特利尔公约适用于香港，但现阶段不能确定完成立法工作的具体时间，因此建议中央政府在批准该公约时，向有关方面表明，公约暂不适用于香港特区。因此，全国人大常委会关于批准《统一国际航空运输某些规则的公约》的决定中声明如下：在中华人民共和国政府另行通知前，公约暂不适用于中华人民共和国香港特别行政区。
第一条 适用范围
一、本公约适用于所有以航空器运送人员、行李或者货物而收取报酬的国际运输。本公约同样适用于航空运输企业以航空器履行的免费运输。
二、就本公约而言，“国际运输”系指根据当事人的约定，不论在运输中有无间断或者转运，其出发地点和目的地点是在两个当事国的领土内，或者在一个当事国的领土内，而在另一国的领土内有一个约定的经停地点的任何运输，即使该国为非当事国。就本公约而言，在一个当事国的领土内两个地点之间的运输，而在另一国的领土内没有约定的经停地点的，不是国际运输。
三、运输合同各方认为几个连续的承运人履行的运输是一项单一的业务活动的，无论其形式是以一个合同订立或者一系列合同订立，就本公约而言，应当视为一项不可分割的运输，并不仅因其中一个合同或者一系列合同完全在同一国领土内履行而丧失其国际性质。
四、本公约同样适用于第五章规定的运输，除非该章另有规定。
第二条 国家履行的运输和邮件运输
一、本公约适用于国家或者依法成立的公共机构在符合第一条规定的条件下履行的运输。
二、在邮件运输中，承运人仅根据适用于承运人和邮政当局之间关系的规则，对有关的邮政当局承担责任。
三、除本条第二款规定外，本公约的规定不适用于邮件运输。
第三条 旅客和行李
一、就旅客运输而言，应当出具个人的或者集体的运输凭证，该项凭证应当载明：
(一)对出发地点和目的地点的标示；
(二)出发地点和目的地点是在一个当事国的领土内，而在另一国的领土内有一个或者几个约定的经停地点的，至少对其中一个此种经停地点的标示。
二、任何保存第一款内容的其他方法都可以用来代替出具该款中所指的运输凭证。采用此种其他方法的，承运人应当提出向旅客出具一份以此种方法保存的内容的书面陈述。
三、承运人应当就每一件托运行李向旅客出具行李识别标签。
四、旅客应当得到书面提示，说明在适用本公约的情况下，本公约调整并可能限制承运人对死亡或者伤害，行李毁灭、遗失或者损坏，以及延误所承担的责任。
五、未遵守前几款的规定，不影响运输合同的存在或者有效，该运输合同仍应当受本公约规则的约束，包括有关责任限制规则的约束。
第四条 货物
一、就货物运输而言，应当出具航空货运单。
二、任何保存将要履行的运输的记录的其他方法都可以用来代替出具航空货运单。采用此种其他方法的，承运人应当应托运人的要求，向托运人出具货物收据，以便识别货物并能获得此种其他方法所保存记录中的内容。
第五条 航空货运单或者货物收据的内容
航空货运单或者货物收据应当包括：
(一)对出发地点和目的地点的标示；
(二)出发地点和目的地点是在一个当事国的领土内，而在另一国的领土内有一个或者几个约定的经停地点的，至少对其中一个此种经停地点的标示；以及
(三)对货物重量的标示。
第六条 关于货物性质的凭证
在需要履行海关、警察和类似公共当局的手续时，托运人可以被要求出具标明货物性质的凭证。此项规定对承运人不造成任何职责、义务或由此产生的责任。
第七条 航空货运单的说明
一、托运人应当填写航空货运单正本一式三份。
二、第一份应当注明“交承运人”，由托运人签字。第二份应当注明“交收货人”，由托运人和承运人签字。第三份由承运人签字，承运人在接受货物后应当将其交给托运人。
三、承运人和托运人的签字可以印就或者用戳记。
四、承运人根据托运人的请求填写航空货运单的，在没有相反证明的情况下，应当视为代托运人填写。
第八条 多包件货物的凭证
在货物不止一个包件时：
(一)货物承运人有权要求托运人分别填写航空货运单；
(二)采用第四条第二款所指其他方法的，托运人有权要求承运人分别出具货物收据。
第九条 未遵守凭证的规定
未遵守第四条至第八条的规定，不影响运输合同的存在或者有效，该运输合同仍应当受本公约规则的约束，包括有关责任限制规则的约束。
第十条 对凭证说明的责任
一、对托运人或者以其名义在航空货运单上载入的关于货物的各项说明和陈述的正确性，或者对托运人或者以其名义提供给承运人载入货物收据或者载入第四条第二款所指其他方法所保存记录的关于货物的各项说明和陈述的正确性，托运人应当负责。以托运人名义行事的人同时也是承运人的代理人的，同样适用上述规定。
二、对因托运人或者以其名义所提供的各项说明和陈述不符合规定、不正确或者不完全，给承运人或者承运人对之负责的任何其他人造成的一切损失，托运人应当对承运人承担赔偿责任。
三、除本条第一款和第二款规定的外，对因承运人或者以其名义在货物收据或者在第四条第二款所指其他方法所保存的记录上载入的各项说明和陈述不符合规定、不正确或者不完全，给托运人或者托运人对之负责的任何其他人造成的一切损失，承运人应当对托运人承担赔偿责任。
第十一条 凭证的证据价值
一、航空货运单或者货物收据是订立合同、接受货物和所列运输条件的初步证据。
二、航空货运单上或者货物收据上关于货物的重量、尺寸和包装以及包件件数的任何陈述是所述事实的初步证据；除经过承运人在托运人在场时查对并在航空货运单上或者货物收据上注明经过如此查对或者其为关于货物外表状况的陈述外，航空货运单上或者货物收据上关于货物的数量、体积和状况的陈述不能构成不利于承运人的证据。
第十二条 处置货物的权利
一、托运人在负责履行运输合同规定的全部义务的条件下，有权对货物进行处置，即可以在出发地机场或者目的地机场将货物提回，或者在途中经停时中止运输，或者要求在目的地点或者途中将货物交给非原指定的收货人，或者要求将货物运回出发地机场。托运人不得因行使此种处置权而使承运人或者其他托运人遭受损失，并必须偿付因行使此种权利而产生的费用。
二、托运人的指示不可能执行的，承运人必须立即通知托运人。
三、承运人按照托运人的指示处置货物，没有要求出示托运人所收执的那份航空货运单或者货物收据，给该份航空货运单或者货物收据的合法持有人造成损失的，承运人应当承担责任，但是不妨碍承运人对托运人的追偿权。
四、收货人的权利依照第十三条规定开始时，托运人的权利即告终止。但是，收货人拒绝接受货物，或者无法同收货人联系的，托运人恢复其处置权。
第十三条 货物的交付
一、除托运人已经根据第十二条行使其权利外，收货人于货物到达目的地点，并在缴付应付款项和履行运输条件后，有权要求承运人向其交付货物。
二、除另有约定外，承运人应当负责在货物到达后立即通知收货人。
三、承运人承认货物已经遗失，或者货物在应当到达之日起七日后仍未到达的，收货人有权向承运人行使运输合同所赋予的权利。
第十四条 托运人和收货人权利的行使
托运人和收货人在履行运输合同规定的义务的条件下，无论为本人或者他人的利益，可以分别以本人的名义行使第十二条和第十三条赋予的所有权利。
第十五条 托运人和收货人的关系或者第三人之间的相互关系
一、第十二条、第十三条和第十四条不影响托运人同收货人之间的相互关系，也不影响从托运人或者收货人获得权利的第三人之间的相互关系。
二、第十二条、第十三条和第十四条的规定，只能通过航空货运单或者货物收据上的明文规定予以变更。
第十六条 海关、警察或者其他公共当局的手续
一、托运人必须提供必需的资料和文件，以便在货物可交付收货人前完成海关、警察或者任何其他公共当局的手续。因没有此种资料、文件，或者此种资料、文件不充足或者不符合规定而引起的损失，除由于承运人、其受雇人或者代理人的过错造成的外，托运人应当对承运人承担责任。
二、承运人没有对此种资料或者文件的正确性或者充足性进行查验的义务。
第十七条 旅客死亡和伤害--行李损失
一、对于因旅客死亡或者身体伤害而产生的损失，只要造成死亡或者伤害的事故是在航空器上或者在上、下航空器的任何操作过程中发生的，承运人就应当承担责任。
二、对于因托运行李毁灭、遗失或者损坏而产生的损失，只要造成毁灭、遗失或者损坏的事件是在航空器上或者在托运行李处于承运人掌管之下的任何期间内发生的，承运人就应当承担责任。但是，行李损失是由于行李的固有缺陷、质量或者瑕疵造成的，在此范围内承运人不承担责任。关于非托运行李，包括个人物件，承运人对因其过错或者其受雇人或者代理人的过错造成的损失承担责任。
三、承运人承认托运行李已经遗失，或者托运行李在应当到达之日起二十一日后仍未到达的，旅客有权向承运人行使运输合同所赋予的权利。
四、除另有规定外，本公约中“行李”一词系指托运行李和非托运行李。
第十八条 货物损失
一、对于因货物毁灭、遗失或者损坏而产生的损失，只要造成损失的事件是在航空运输期间发生的，承运人就应当承担责任。
二、但是，承运人证明货物的毁灭、遗失或者损坏是由于下列一个或者几个原因造成的，在此范围内承运人不承担责任：
(一)货物的固有缺陷、质量或者瑕疵；
(二)承运人或者其受雇人、代理人以外的人包装货物的，货物包装不良；
(三)战争行为或者武装冲突；
(四)公共当局实施的与货物入境、出境或者过境有关的行为。
三、本条第一款所称的航空运输期间，系指货物处于承运人掌管之下的期间。
四、航空运输期间，不包括机场外履行的任何陆路、海上或者内水运输过程。但是，此种运输是在履行航空运输合同时为了装载、交付或者转运而办理的，在没有相反证明的情况下，所发生的任何损失推定为在航空运输期间发生的事件造成的损失。承运人未经托运人同意，以其他运输方式代替当事人各方在合同中约定采用航空运输方式的全部或者部分运输的，此项以其他方式履行的运输视为在航空运输期间。
第十九条 延误
旅客、行李或者货物在航空运输中因延误引起的损失，承运人应当承担责任。但是，承运人证明本人及其受雇人和代理人为了避免损失的发生，已经采取一切可合理要求的措施或者不可能采取此种措施的，承运人不对因延误引起的损失承担责任。
第二十条 免责
经承运人证明，损失是由索赔人或者索赔人从其取得权利的人的过失或者其他不当作为、不作为造成或者促成的，应当根据造成或者促成此种损失的过失或者其他不当作为、不作为的程度，相应全部或者部分免除承运人对索赔人的责任。旅客以外的其他人就旅客死亡或者伤害提出赔偿请求的，经承运人证明，损失是旅客本人的过失或者其他不当作为、不作为造成或者促成的，同样应当根据造成或者促成此种损失的过失或者其他不当作为、不作为的程度，相应全部或者部分免除承运人的责任。本条适用于本公约中的所有责任条款，包括第二十一条第一款。
第二十一条 旅客死亡或者伤害的赔偿
一、对于根据第十七条第一款所产生的每名旅客不超过100，000特别提款权的损害赔偿，承运人不得免除或者限制其责任。
二、对于根据第十七条第一款所产生的损害赔偿每名旅客超过100，000特别提款权的部分，承运人证明有下列情形的，不应当承担责任：
(一)损失不是由于承运人或者其受雇人、代理人的过失或者其他不当作为、不作为造成的；或者
(二)损失完全是由第三人的过失或者其他不当作为、不作为造成的。
第二十二条 延误、行李和货物的责任限额
一、在人员运输中因第十九条所指延误造成损失的，承运人对每名旅客的责任以4，150特别提款权为限。
二、在行李运输中造成毁灭、遗失、损坏或者延误的，承运人的责任以每名旅客1，000特别提款权为限，除非旅客在向承运人交运托运行李时，特别声明在目的地点交付时的利益，并在必要时支付附加费。在此种情况下，除承运人证明旅客声明的金额高于在目的地点交付时旅客的实际利益外，承运人在声明金额范围内承担责任。
三、在货物运输中造成毁灭、遗失、损坏或者延误的，承运人的责任以每公斤17特别提款权为限，除非托运人在向承运人交运包件时，特别声明在目的地点交付时的利益，并在必要时支付附加费。在此种情况下，除承运人证明托运人声明的金额高于在目的地点交付时托运人的实际利益外，承运人在声明金额范围内承担责任。
四、货物的一部分或者货物中任何物件毁灭、遗失、损坏或者延误的，用以确定承运人赔偿责任限额的重量，仅为该包件或者该数包件的总重量。但是，因货物一部分或者货物中某一物件的毁灭、遗失、损坏或者延误，影响同一份航空货运单、货物收据或者在未出具此两种凭证时按第四条第二款所指其他方法保存的记录所列的其他包件的价值的，确定承运人的赔偿责任限额时，该包件或者数包件的总重量也应当考虑在内。
五、经证明，损失是由于承运人、其受雇人或者代理人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，不适用本条第一款和第二款的规定；对于受雇人、代理人的此种作为或者不作为，还应当证明该受雇人、代理人是在受雇、代理范围内行事。
六、第二十一条和本条规定的限额不妨碍法院按照其法律另外加判全部或者一部分法院费用及原告所产生的其他诉讼费用，包括利息。判给的赔偿金额，不含法院费用及其他诉讼费用，不超过承运人在造成损失的事情发生后六个月内或者已过六个月而在起诉以前已书面向原告提出的金额的，不适用上述规定。
第二十三条 货币单位的换算
一、本公约中以特别提款权表示的各项金额，系指国际货币基金组织确定的特别提款权。在进行司法程序时，各项金额与各国家货币的换算，应当按照判决当日用特别提款权表示的该项货币的价值计算。当事国是国际货币基金组织成员的，用特别提款权表示的其国家货币的价值，应当按照判决当日有效的国际货币基金组织在其业务和交易中采用的计价方法进行计算。当事国不是国际货币基金组织成员的，用特别提款权表示的其国家货币的价值，应当按照该国所确定的办法计算。
二、但是，非国际货币基金组织成员并且其法律不允许适用本条第一款规定的国家，可以在批准、加入或者其后的任何时候声明，在其领土内进行司法程序时，就第二十一条而言，承运人对每名旅客的责任以1，500，000货币单位为限；就第二十二条第一款而言，承运人对每名旅客的责任以62，500货币单位为限；就第二十二条第二款而言，承运人对每名旅客的责任以15，000货币单位为限；就第二十二条第三款而言，承运人的责任以每公斤250货币单位为限。此种货币单位相当于含有千分之九百纯度的六十五点五毫克的黄金。各项金额可换算为有关国家货币，取其整数。各项金额与国家货币的换算，应当按照该有关国家的法律进行。
三、本条第一款最后一句所称的计算，以及本条第二款所称的换算方法，应当使以当事国货币计算的第二十一条和第二十二条的数额的价值与根据本条第一款前三句计算的真实价值尽可能相同。当事国在交存对本公约的批准书、接受书、核准书或者加入书时，应当将根据本条第一款进行的计算方法或者根据本条第二款所得的换算结果通知保存人，该计算方法或者换算结果发生变化时亦同。
第二十四条 限额的复审
一、在不妨碍本公约第二十五条规定的条件下，并依据本条第二款的规定，保存人应当对第二十一条、第二十二条和第二十三条规定的责任限额每隔五年进行一次复审，第一次复审应当在本公约生效之日起第五年的年终进行，本公约在其开放签署之日起五年内未生效的，第一次复审应当在本公约生效的第一年内进行，复审时应当参考与上一次修订以来或者就第一次而言本公约生效之日以来累积的通货膨胀率相应的通货膨胀因素。用以确定通货膨胀因素的通货膨胀率，应当是构成第二十三条第一款所指特别提款权的货币的发行国消费品价格指数年涨跌比率的加权平均数。
二、前款所指的复审结果表明通货膨胀因素已经超过百分之十的，保存人应当将责任限额的修订通知当事国。该项修订应当在通知当事国六个月后生效。在将该项修订通知当事国后的三个月内，多数当事国登记其反对意见的，修订不得生效，保存人应当将此事提交当事国会议。保存人应当将修订的生效立即通知所有当事国。
三、尽管有本条第一款的规定，三分之一的当事国表示希望进行本条第二款所指的程序，并且第一款所指通货膨胀因素自上一次修订之日起，或者在未曾修订过的情形下自本公约生效之日起，已经超过百分之三十的，应当在任何时候进行该程序。其后的依照本条第一款规定程序的复审每隔五年进行一次，自依照本款进行的复审之日起第五年的年终开始。
第二十五条 关于限额的订定
承运人可以订定，运输合同适用高于本公约规定的责任限额，或者无责任限额。
第二十六条 合同条款的无效
任何旨在免除本公约规定的承运人责任或者降低本公约规定的责任限额的条款，均属无效，但是，此种条款的无效，不影响整个合同的效力，该合同仍受本公约规定的约束。
第二十七条 合同自由
本公约不妨碍承运人拒绝订立任何运输合同、放弃根据本公约能够获得的任何抗辩理由或者制定同本公约规定不相抵触的条件。
第二十八条 先行付款
因航空器事故造成旅客死亡或者伤害的，承运人应当在其国内法有如此要求的情况下，向有权索赔的自然人不迟延地先行付款，以应其迫切经济需要。此种先行付款不构成对责任的承认，并可从承运人随后作为损害赔偿金支付的任何数额中抵销。
第二十九条 索赔的根据
在旅客、行李和货物运输中，有关损害赔偿的诉讼，不论其根据如何，是根据本公约、根据合同、根据侵权，还是根据其他任何理由，只能依照本公约规定的条件和责任限额提起，但是不妨碍确定谁有权提起诉讼以及他们各自的权利。在任何此类诉讼中，均不得判给惩罚性、惩戒性或者任何其他非补偿性的损害赔偿。
第三十条 受雇人、代理人-索赔的总额
一、就本公约中所指损失向承运人的受雇人、代理人提起诉讼时，该受雇人、代理人证明其是在受雇、代理范围内行事的，有权援用本公约中承运人有权援用的条件和责任限额。
二、在此种情况下，承运人及其受雇人和代理人的赔偿总额不得超过上述责任限额。
三、经证明，损失是由于受雇人、代理人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，不适用本条第一款和第二款的规定，但货物运输除外。
第三十一条 异议的及时提出
一、有权提取托运行李或者货物的人收受托运行李或者货物而未提出异议，为托运行李或者货物已经在良好状况下并在与运输凭证或者第三条第二款和第四条第二款所指其他方法保存的记录相符的情况下交付的初步证据。
二、发生损失的，有权提取托运行李或者货物的人必须在发现损失后立即向承运人提出异议，并且，托运行李发生损失的，至迟自收到托运行李之日起七日内提出，货物发生损失的，至迟自收到货物之日起十四日内提出。发生延误的，必须至迟自行李或者货物交付收件人处置之日起二十一日内提出异议。
三、任何异议均必须在前款规定的期间内以书面形式提出或者发出。
四、除承运人一方有欺诈外，在前款规定的期间内未提出异议的，不得向承运人提起诉讼。
第三十二条 责任人的死亡
责任人死亡的，损害赔偿诉讼可以根据本公约的规定，对其遗产的合法管理人提起。
第三十三条 管辖权
一、损害赔偿诉讼必须在一个当事国的领土内，由原告选择，向承运人住所地、主要营业地或者订立合同的营业地的法院，或者向目的地点的法院提起。
二、对于因旅客死亡或者伤害而产生的损失，诉讼可以向本条第一款所述的法院之一提起，或者在这样一个当事国领土内提起，即在发生事故时旅客的主要且永久居所在该国领土内，并且承运人使用自己的航空器或者根据商务协议使用另一承运人的航空器经营到达该国领土或者从该国领土始发的旅客航空运输业务，并且在该国领土内该承运人通过其本人或者与其有商务协议的另一承运人租赁或者所有的处所从事其旅客航空运输经营。
三、就第二款而言，
(一)“商务协议”系指承运人之间就其提供联营旅客航空运输业务而订立的协议，但代理协议除外；
(二)“主要且永久居所”系指事故发生时旅客的那一个固定和永久的居住地。在此方面，旅客的国籍不得作为决定性的因素。
四、诉讼程序适用案件受理法院的法律。
第三十四条 仲 裁
一、在符合本条规定的条件下，货物运输合同的当事人可以约定，有关本公约中的承运人责任所发生的任何争议应当通过仲裁解决。此协议应当以书面形式订立。
二、仲裁程序应当按照索赔人的选择，在第三十三条所指的其中一个管辖区内进行。
四、本条第二款和第三款的规定应当视为每一仲裁条款或者仲裁协议的一部分，此种条款或者协议中与上述规定不一致的任何条款均属无效。
第三十五条 诉讼时效
一、自航空器到达目的地点之日、应当到达目的地点之日或者运输终止之日起两年期间内未提起诉讼的，丧失对损害赔偿的权利。
二、上述期间的计算方法，依照案件受理法院的法律确定。
第三十六条 连续运输
一、由几个连续承运人履行的并属于第一条第三款规定的运输，接受旅客、行李或者货物的每一个承运人应当受本公约规则的约束，并就在运输合同中其监管履行的运输区段的范围内，作为运输合同的订约一方。
二、对于此种性质的运输，除明文约定第一承运人对全程运输承担责任外，旅客或者任何行使其索赔权利的人，只能对发生事故或者延误时履行该运输的承运人提起诉讼。
三、关于行李或者货物，旅客或者托运人有权对第一承运人提起诉讼，有权接受交付的旅客或者收货人有权对最后承运人提起诉讼，旅客、托运人和收货人均可以对发生毁灭、遗失、损坏或者延误的运输区段的承运人提起诉讼。上述承运人应当对旅客、托运人或者收货人承担连带责任。
第三十七条 对第三人的追偿权
本公约不影响依照本公约规定对损失承担责任的人是否有权向他人追偿的问题。
第三十八条 联合运输
一、部分采用航空运输，部分采用其他运输方式履行的联合运输，本公约的规定应当只适用于符合第一条规定的航空运输部分，但是第十八条第四款另有规定的除外。
二、在航空运输部分遵守本公约规定的条件下，本公约不妨碍联合运输的各方当事人在航空运输凭证上列入有关其他运输方式的条件。
第三十九条 缔约承运人-实际承运人
一方当事人(以下简称“缔约承运人”)本人与旅客、托运人或者与以旅客或者托运人名义行事的人订立本公约调整的运输合同，而另一当事人(以下简称“实际承运人”)根据缔约承运人的授权，履行全部或者部分运输，但就该部分运输而言该另一当事人又不是本公约所指的连续承运人的，适用本章的规定。在没有相反证明时，此种授权应当被推定为是存在的。
第四十条 缔约承运人和实际承运人各自的责任
除本章另有规定外，实际承运人履行全部或者部分运输，而根据第三十九条所指的合同，该运输是受本公约调整的，缔约承运人和实际承运人都应当受本公约规则的约束，缔约承运人对合同考虑到的全部运输负责，实际承运人只对其履行的运输负责。
第四十一条 相互责任
一、实际承运人的作为和不作为，实际承运人的受雇人、代理人在受雇、代理范围内的作为和不作为，关系到实际承运人履行的运输的，也应当视为缔约承运人的作为和不作为。
二、缔约承运人的作为和不作为，缔约承运人的受雇人、代理人在受雇、代理范围内的作为和不作为，关系到实际承运人履行的运输的，也应当视为实际承运人的作为和不作为。但是，实际承运人承担的责任不因此种作为或者不作为而超过第二十一条、第二十二条、第二十三条和第二十四条所指的数额。任何有关缔约承运人承担本公约未规定的义务或者放弃本公约赋予的权利或者抗辩理由的特别协议，或者任何有关第二十二条考虑到的在目的地点交付时利益的特别声明，除经过实际承运人同意外，均不得影响实际承运人。
第四十二条 异议和指示的对象
依照本公约规定向承运人提出的异议或者发出的指示，无论是向缔约承运人还是向实际承运人提出或者发出，具有同等效力。但是，第十二条所指的指示，只在向缔约承运人发出时，方为有效。
第四十三条 受雇人和代理人
实际承运人的受雇人、代理人或者缔约承运人的受雇人、代理人，证明其是在受雇、代理范围内行事的，就实际承运人履行的运输而言，有权援用本公约规定的适用于雇用该人的或者被代理的承运人的条件和责任限额，但是经证明依照本公约其行为不能援用该责任限额的除外。
第四十四条 赔偿总额
对于实际承运人履行的运输，实际承运人和缔约承运人以及他们的在受雇、代理范围内行事的受雇人和代理人的赔偿总额不得超过依照本公约得以从缔约承运人或者实际承运人获得赔偿的最高数额，但是上述任何人都不承担超过对其适用的责任限额。
第四十五条 索赔对象
对实际承运人履行的运输提起的损害赔偿诉讼，可以由原告选择，对实际承运人提起或者对缔约承运人提起，也可以同时或者分别对实际承运人和缔约承运人提起。损害赔偿诉讼只对其中一个承运人提起的，该承运人有权要求另一承运人参加诉讼，诉讼程序及其效力适用案件受理法院的法律。
第四十六条 附加管辖权
第四十五条考虑到的损害赔偿诉讼，必须在一个当事国的领土内，由原告选择，按照第三十三条规定向可以对缔约承运人提起诉讼的法院提起，或者向实际承运人住所地或者其主要营业地有管辖权的法院提起。
第四十七条 合同条款的无效
任何旨在免除本章规定的缔约承运人或者实际承运人责任或者降低适用于本章的责任限额的合同条款，均属无效，但是，此种条款的无效，不影响整个合同的效力，该合同仍受本章规定的约束。
第四十八条 缔约承运人和实际承运人的相互关系
除第四十五条规定外，本章的规定不影响承运人之间的权利和义务，包括任何追偿权或者求偿权。
第四十九条 强制适用
运输合同的任何条款和在损失发生以前达成的所有特别协议，其当事人借以违反本公约规则的，无论是选择所适用的法律还是变更有关管辖权的规则，均属无效。
第五十条 保 险
当事国应当要求其承运人就其在本公约中的责任进行充分保险。当事国可以要求经营航空运输至该国内的承运人提供其已就本公约中的责任进行充分保险的证据。
第五十一条 特殊情况下履行的运输
第三条至第五条、第七条和第八条关于运输凭证的规定，不适用于承运人正常业务范围以外的在特殊情况下履行的运输。
第五十二条 日的定义
本公约所称“日”，系指日历日，而非工作日。
第五十三条 签署、批准和生效
一、本公约于一九九九年五月二十八日在蒙特利尔开放，听由一九九九年五月十日至二十八日在蒙特利尔召开的国际航空法大会的参加国签署。一九九九年五月二十八日以后，本公约应当在蒙特利尔国际民用航空组织总部对所有国家开放签署，直至其根据本条第六款生效。
二、本公约同样向地区性经济一体化组织开放签署。就本公约而言，“地区性经济一体化组织”系指由某一地区的主权国家组成的对于本公约调整的某些事项有权能的并经正式授权可以签署及批准、接受、核准或者加入本公约的任何组织。本公约中对“当事国”的提述，同样适用于地区性经济一体化组织，但是第一条第二款、第三条第一款第(二)项、第五条第(二)项、第二十三条、第三十三条、第四十六条和第五十七条第(二)项中的除外。就第二十四条而言，其对“多数当事国”和“三分之一的当事国”的提述不应适用于地区性经济一体化组织。
三、本公约应当经签署本公约的国家和地区性经济一体化组织批准。
四、未签署本公约的国家或者地区性经济一体化组织，可以在任何时候接受、核准或者加入本公约。
五、批准书、接受书、核准书或者加入书应当交存国际民用航空组织，在此指定其为保存人。
六、本公约应当于第三十份批准书、接受书、核准书或者加入书交存保存人后的第六十天在交存这些文件的国家之间生效。就本款而言，地区性经济一体化组织交存的文件不得计算在内。
七、对于其他国家或者其他地区性经济一体化组织，本公约应当于其批准书、接受书、核准书或者加入书交存日后六十天对其生效。
八、保存人应当将下列事项迅速通知各签署方和当事国：
(一)对本公约的每一签署及其日期；
(二)每一批准书、接受书、核准书或者加入书的交存及其日期；
(三)本公约的生效日期；
(四)对本公约所设定责任限额的任何修订的生效日期；
(五)第五十四条所指的退出。
第五十四条 退 出
一、任何当事国可以向保存人提交书面通知，以退出本公约。
二、退出应当自保存人收到通知之日后的第一百八十天起生效。
第五十五条 与其他华沙公约文件的关系
在下列情况下，本公约应当优先于国际航空运输所适用的任何规则：
一、该项国际航空运输在本公约当事国之间履行，而这些当事国同为下列条约的当事国：
(一)一九二九年十月十二日在华沙签订的《统一国际航空运输某些规则的公约》(以下简称华沙公约)；
(二)一九五五年九月二十八日订于海牙的《修订一九二九年十月十二日在华沙签订的统一国际航空运输某些规则的公约的议定书》(以下简称海牙议定书)；
(三)一九六一年九月十八日在瓜达拉哈拉签订的《统一非缔约承运人所办国际航空运输某些规则以补充华沙公约的公约》(以下简称瓜达拉哈拉公约)；
(四)一九七一年三月八日在危地马拉城签订的《修订经一九五五年九月二十八日订于海牙的议定书修正的一九二九年十月十二日在华沙签订的统一国际航空运输某些规则的公约的议定书》(以下简称危地马拉城议定书)；
(五)一九七五年九月二十五日在蒙特利尔签订的修订经海牙议定书或者经海牙议定书和危地马拉城议定书修正的华沙公约的第一号至第三号附加议定书以及蒙特利尔第四号议定书(以下简称各个蒙特利尔议定书)；或者
二、该项国际航空运输在本公约的一个当事国领土内履行，而该当事国是上述第(一)项至第(五)项所指一个或者几个文件的当事国。
第五十六条 有多种法律制度的国家
一、一国有两个或者多个领土单位，在各领土单位内对于本公约处理的事项适用不同的法律制度的，该国可以在签署、批准、接受、核准或者加入时，声明本公约适用于该国所有领土单位或者只适用于其中一个或者多个领土单位，该国也可随时提交另一份声明以修改此项声明。
二、作出此项声明，均应当通知保存人，声明中应当明确指明适用本公约的领土单位。
三、就已作出此项声明的当事国而言，
(一)第二十三条所述的“国家货币”应当解释为该国有关领土单位的货币；并且
(二)第二十八条所述的“国内法”应当解释为该国有关领土单位的法律。
第五十七条 保 留
对本公约不得保留，但是当事国可以在任何时候向保存人提交通知，声明本公约不适用于：
(一)由当事国就其作为主权国家的职能和责任为非商业目的而直接办理和运营的国际航空运输；以及/或者
(二)使用在该当事国登记的或者为该当事国所租赁的、其全部运力已为其军事当局或者以该当局的名义所保留的航空器，为该当局办理的人员、货物和行李运输。
下列全权代表经正式授权，已在本公约上签字，以昭信守。
本公约于一九九九年五月二十八日订于蒙特利尔，以中文、英文、阿拉伯文、法文、俄文和西班牙文写成，各种文本同等作准。本公约应当存放于国际民用航空组织档案处，由保存人将核正无误的公约副本分送本公约的所有当事国以及华沙公约、海牙议定书、瓜达拉哈拉公约、危地马拉城议定书和各个蒙特利尔议定书的所有当事国。