作者：瘦头陀
月初的新势力交付数据盘点中，很多读者留言为什么不说说比亚迪。
今天，它来了。
根据我们刚拿到的销量数据显示， 7月份比亚迪销售新能源汽车 162530 辆，加上 1-6 月的成绩，比亚迪今年前七个月已经累计销售新车 80.39万辆辆。
半年卖出超 64 万辆，七个月突破80 万台！这对于比亚迪来说绝对是一个历史性的时刻。
为什么这么说？
以去年为例，2021 年全年，比亚迪的新能源车销量是 593745 辆。换句话说， 今年比亚迪只用了半年的时间就赶超了去年全年的成绩。
这还是基于今年上半年疫情严重的情况下……难以想象，如果大环境一切「风调雨顺」，比亚迪还能跑出怎样的数据。
七个月销量超 80 万台
按照目前的势头， 今年比亚迪全年的销量突破 100 万台肯定是板上钉钉的，哪怕实现 120 万台也是情理之中。
横向和年轻新势力作对比可能有失公允，我们不妨把参照物放到传统品牌上。
就拿去年的合资销冠上汽大众为例，它的 2021 年全年销量是 134 万辆， 也就是说，今年的比亚迪很有可能以「新能源之名」接近甚至打破这个成绩。
要知道，上汽大众可还是一家以燃油车为主的企业，目前还占据着既有市场的优势。
同理还有另一大巨头广汽丰田，根据最新的数据显示，广丰在今年上半年累计销量 50.02 万台。
虽然比亚迪还无法赶超大众、丰田的在华总量，但它当前的量已足够和任何一家合资公司一较高下了。
那么问题来了，究竟是何种力量驱动比亚迪跑出如此大的销量？
说来也巧，最近星球正好有两位同学分别下单了一台汉 DM 和海豹，那么比一般人「更懂」电动车汽车的他们为什么都不约而同地选择了比亚迪。
其中的@张宁同学跟我说，他之所以下定汉 DM 是出于两种考虑，一个是因为他觉得比亚迪混动技术先进，第二个是比亚迪性价比很高。
「合资车偷工减料太离谱，而比亚迪在自主品牌中技术实力最强，配置也很良心。」
预定了海豹的@管正同学则是这样说的： 「海豹有 CTB、双电机…..不到 30W 售价的车加速又快」，所以他选择了比亚迪。
可以发现，两个人购买比亚迪都有个共同原因，那就是「技术」，相信这也是很多车友圈粉比亚迪的一个重要理由。
那么，比亚迪的技术积累究竟有没有他们说得那么牛？为此，我们翻看了很多技术资料，试图找到答案。
比亚迪的「技术鱼池」
说起比亚迪，大家第一时间想到的就是插混和纯电。今年 4 月，比亚迪宣布全面停售燃油车，全面聚焦新能源，成为了第一家砍掉燃油产品线的传统车厂。
很多人说， push 比亚迪做出这般决定的核心因素是比亚迪对新能源技术的绝对自信和对未来市场的果断预判。
我们认为是对的。
近些年来，比亚迪围绕新能源建立起了一整套完整的技术体系，给外界营造出了一种极强的「三电理工男」的形象。
譬如覆盖节能和性能不同取向的 DM-i、DM-P 混动技术；
譬如结构独特的刀片电池；
譬如为纯电汽车量身打造的 e 平台 3.0；
譬如功率更高的 SiC 控制模块；
譬如将电池和车身一体化的 CTB 电池包技术。
……
相关的三电技术可以说是不胜枚举，而正是这样技术，成为了比亚迪发力新能源汽车的基石。
由于篇幅有限，我们不妨就以 SiC 和 CTB 为例，一窥比亚迪的技术底色。
1、SiC
SiC 模块作为电机驱动控制器的重要部件，对高性能电动车有着至关重要的作用，它能够以极小的空间代价有效地降低能量损耗，为车辆带来更高的续航、更快的充电和更强的动力响应。
从早期的 IGBT 到今天的 SiC，比亚迪对功率模块的自研一直都保持着相当高的热情。通过 IGBT 和初代 SiC 的应用，比亚迪已经在车端实现了 750V 的高压充电；
随着最新一代 SiC 的出场，比亚迪便又开启了 1000V 的布局。
就在 6 月底，比亚迪半导体宣布全新推出了 1200V 1040A SiC 功率模块。据官方资料显示，该模块突破了高温封装材料、高寿命互连设计、高散热设计及车规级验证等技术难题。
2、CTB
和 SiC 同样为人称道的是 CTB 技术。CTB 中文名称底盘电池车身一体化，顾名思义就是把电池纳入车身的设计之中，让整车就像一块三明治。它带来的好处也是显而易见的，它能够在节省空间的同时有效地提高车身强度，并为车辆的性能指标带来更为宽泛的设计空间。
简单来说就是，结构和工艺更简单了、但性能和安全性却被大幅提高了。目前业内普遍认为 CTB 技术将是一次车身设计的革命，比如比亚迪刚刚上市的海豹便应用了该技术。
而这些先进科技的背后，是比亚迪持续不断的研发投入，是用真金白银砌起的技术城墙。
一百亿的背后
不夸张地讲，没有上述讲到的种种技术积累，就没有比亚迪今天。
过去的两三年里，比亚迪的股价几乎翻了七八倍。事实证明，资本对它的信心并不是虚无的。
比亚迪再一次用销量数据证明，中国新能源企业站在巨大的人口红利之上，还 需要有足够的技术支撑才能让自己跑得更快、走在行业的前列。
特斯拉如是，比亚迪更甚。
这两家新能源领头羊之所以都能够大卖特卖，很大程度上都取决于一个共同点，那就是扎实的技术自研。
据相关数据显示，目前比亚迪的研发人员已经超过了 4 万，这一体量已是国内汽车企业数一数二的水平；庞大的研发团队带来的是近 2.4 万项的授权专利，比亚迪说这个量是业内第一、是中国 500 强平均数值的 8 倍；
不可否认，这些数据都来自比亚迪真金白银的投入，背后更是极为恐怖的投入产出比。
根据财报显示，2021 年，比亚迪总的研发投入是 106.27 亿元，2020 年是85.5 亿元。即便是2019 年车市寒冬也砸下了56.29 亿元。总的来说，在研发投入层面，比亚迪保持着每年大幅递增的趋势。
为了让大家感受更直观，我们横向对比了几家自主品牌在 2021 年的研发投入情况。
2021 年，研发投入规模第一的上汽集团，规模达149.7 亿；第二名是比亚迪，106.27 亿；第三名是长城，90.7 亿；第四名是吉利，55 亿；第五名是长安，41.4 亿......
其中，比亚迪的营收比为 4.92%，无论是规模还是占比都要高于自主品牌的平均水平。
正是基于这巨大投入， 比亚迪才交出了前文提到的刀片电池、CTB、SiC、e 平台 3.0、DM-i/DM-P 等种种技术。
正所谓罗马不是一日建成的，它所依靠的往往是重金的投入、积年累月的坚持，更重要的一颗坚持技术自研的决心。
很显然，比亚迪目前是成功的，技术红利的释放已经为品牌带来了极为客观的销量，让自主品牌真正意义上有了一支能够抵御特斯拉「销量入侵」的坚实力量。
决战在明天
今年三月份，比亚迪砍掉了旗下的燃油车业务，「断腕」的背后实际上是比亚迪对未来的预判。二十多年前，比亚迪对未来的预判是电动化，并率先埋下了自研电池的种子；二十多年的今天，比亚迪彻底瞄准了智能电动车市场。
无疑，智能电动车最好的时代已经到来，比亚迪也在本土市场建立了不俗的江湖地位，但需要注意的是，作为大型车企，能否决胜全球永远是不变的度量衡，这也是自主品牌自油车时代以来一直的短板。
所以我们说决战在明天，鹿死谁手还得看最终大家在全球市场总的份额。
昨天的推送中，我们深度讨论了 BBA， 虽然这些传统豪强在中国电动市场发展得并不算顺利，但它们在海外市场却依然有着足够的掌控力。
当然还有老对手特斯拉，过去的 7 月份，特斯拉虽然只在国内交付了8466 辆，但有近两万台车出口了海外。
比亚迪这些华系车企要想更进一步，早晚要和这些对手们在世界舞台上刺刀见红。
比亚迪拼的是什么？我想归根结底还是技术积累。
上个月，比亚迪海豚、海豹和元 PLUS 三款车型进军日本乘用车市场；前几天，比亚迪又宣布进入泰国乘用车市场。继零星出口欧洲之后，比亚迪开启了一系列乘用车出海的系统化攻势。
这是一个好的开始，我们也期待比亚迪能够在海外市场复刻国内的成就，在传统豪强的腹地扎下根来。
