正式超越日本！
1月31日，日本汽车工业协会公布2023全年汽车出口数据442万辆。这也意味着，中国汽车出口量正式“卷赢”日本，首次拿下全球第一！
2021年、2022年，我国汽车出口量连续迈上了200万辆、300万辆台阶。2023年更是跨越了两个百万级台阶，出口522.1万辆，同比增加57.4%。
不过，“量”的满足仅仅只是开始，第一大汽车出口“大国”与汽车出口“强国”还远远不能划上等号。
车企竞相买船出海
随着中国汽车出口量的迅猛增长，带来的一个甜蜜负担就是：如何把这些车安全即时送到海外客户的手中？
据了解，全球范围内大概有700多艘汽车运输船，而中国船东运营的数量，占全球总运力不足10%。相对于持续井喷的汽车出口形势，运力显然严重不足。
航运研究机构数据显示，从2020年8月至2023年11月底，一艘6500标准车位汽车运输船1年期租金已从1万美元/天飙升至11.5万美元/天，涨幅逾10倍。
为进一步增强汽车出口能力，比亚迪、上汽、奇瑞等汽车企业纷纷开启“买船出海”模式，既能降低运输成本，又能保障出口业务稳定进行，对保障产品准时交付海外客户具有重要意义。
1月10日及1月15日，比亚迪的第一艘汽车滚装运输船“开拓者1号”也分别在山东港口烟台港、深汕小漠国际物流港两地正式交船和首航，将驶往荷兰符利辛根港和德国不来梅哈芬港。
据介绍，“开拓者1号”是中集集团旗下中集来福士为国际航运公司Zodiac Maritime建造的7000车位汽车运输船，并由船东租给比亚迪运营，是比亚迪“出海舰队”的首艘船舶，将有力保障比亚迪海外市场的快速交付与拓展。
2023年，比亚迪全年出口超24万辆，同比增长334.2%。目前，比亚迪新能源汽车出口已覆盖全球六大洲70多个国家和地区。除租船外，比亚迪已在国内船厂订造了多艘汽车运输船，以满足自身海外快速扩张带来的运输需求。
出手更“豪横”的是上汽集团。2023年，上汽集团出口量达到121万辆，2024年的目标是135万辆，到2025年规划突破150万辆。
1月17日，上汽集团委托中国船舶集团建造的首艘远洋汽车运输船“上汽安吉申诚号”开启首航。这艘拥有7600车位的滚装船，将首批搭载上汽、东风和宇通共约5000辆自主品牌汽车及工程机械，驶往欧洲，最终停靠荷兰芙拉新港。
上汽集团不仅想运自己造的汽车，还想给别的车企运车。早在2022年1月，上汽集团就宣布与中国船舶集团正式签署协议，中船江南造船将为上汽旗下安吉物流“量身定制”远洋汽车运输船。
目前，上汽旗下安吉物流已建成中国最大的汽车企业自营船队，拥有各类汽车船31艘，并开通东南亚、墨西哥、南美西、欧洲等7条国际自营航线。未来3年，还将有14艘远洋运输船陆续加入上汽安吉物流远洋船队，支持中国自主品牌加速跨海出洋。
除了比亚迪、上汽集团，奇瑞汽车、广汽集团在自主出海上也不甘落后。据悉，奇瑞集团已经联合旗下的芜湖造船厂在威海打造汽车运输船建造基地，该基地已承接三艘7000车位汽车运输船订单。广汽集团旗下的广汽商贸与招商局轮船也投资成立了广州招商滚装运输公司。
出口“大国”≠出口“强国”
数据显示，目前在中国市场，有超过30个品牌向海外出口汽车产品。而出口销量前五大品牌占比超四成，除特斯拉外都是中国本土品牌。
但数量多，不意味着实力就强大。比如，经历了破产重整的众泰汽车，其将众泰T300海外版整车及KD件卖向中东市场，还计划开拓西亚、南美等市场。而在国内市场，众泰汽车“半死不活”。
事实上，中国车企海外“掘金”正面临重重挑战。有分析人士认为，中国车企出海面临的最大风险是政策风险，这主要体现在中国对欧洲汽车出口上。目前，欧洲经济形势并不理想，消费者购买力正在下滑，这势必会影响汽车等大宗消费品的销售。
更严峻的是，欧洲车企正在发起电动化反攻。受益碳酸锂成本下降、芯片短缺问题得到解决，欧洲车企主动下调了新能源车型价格，这可能会对中国品牌在欧洲市场的产品定价策略产生影响。
从出口国目的地看，根据盖世汽车研究院预判，中国车企布局东南亚市场将迎来爆发期。近年来，以泰国、印度尼西亚为代表的东南亚国家地区，加大了对有建厂意向的新能源车企政策扶持力度。
在中国汽车工程学会名誉理事长付于武看来，“中国汽车的发展必须要坚持长期主义，不要急功近利，中国汽车产业发展到今天，不是做大的问题，是要做强的问题，未来，中国汽车不仅要有国际化的公司，还要有世界型的企业，更要有国际化的品牌。”
如何达成这一目标？付于武认为，主要应该聚焦三点：
第一，在发展战略上要坚持协同创新，比如供应链、国产芯片、半导体等领域的协同发展，缩小与国际跨国公司的距离；第二，在海外出口上，要形成大家共同遵守、默契合作的机制；第三，要找到高效率、高质量、高利润的增长模式，改变“亏损”的现状，从现在开始，遵循精益生产、内延式、集约式的发展；第四，在发展过程中注重团队、尊重人才，努力形成尊重人才、尊重创新的环境。
