运输布局
运输布局(Transportation Distribution)
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运输布局是指研究各种运输方式的合理分布和合理配备以及发展规律。从宏观上说，是根据国家或地区的自然条件、资源分布、生产力水平、人口分布、消费地点设置和农业现代化等来配置运输资源。从微观上说，是把某种运输设施如运输线路、运输站点、运输网络等落实到专门的地区，按照已经存在着及未来可能发生的客货流和固定设施的通过能力，来配置活动设施（车、船和飞机等），并同其他运输方式、其他生产部门发生联系，形成各部门的发展速度。
运输布局与其他生产布局相比，有很多特点，主要是：
1.它的布局不仅取决于工农业生产布局及人口分布，同时又对工农业生产布局、人口分布及城镇的发展有很大的影响；
2.它比工业布局更多地受自然地理条件的影响；
3.为保证国家政策联系和军事实力，要考虑政策、军事等方面的要求。
运输布局的依据[1]
运输布局的主要依据有：
(一)国民经济的发展水平
国民经济的发展水平主要包括：工业布局、农业布局、城镇与人口分布和生产组织形式等。
工业布局要考虑其是否合理，是否同生产配套，工业生产规模的大小是否合适等，要有利于资源的开发利用，减少运量，节省运费，降低成本。同时，对某些大规模工业生产而引起的必要运输需求，应尽量注意合理布局，以充分节约和利用运输能力。
农业是国民经济的基础。农业结构、农业生产力布局、农产品的商品率的提高、农产品生产和消费的季节性，都对运输布局提出了新的要求。
城镇与人口分布对确定交通运输枢纽、集散客货源有很大影响。因此在运输布局时，要考虑生产与生活的方便，保持运输畅通。
要根据符合社会大生产发展要求的生产组织形式、生产专业化的提高程度，来组织安排运输布局。如生产的联合化和综合化可以缩短资源生产地和消费地的距离，可以减少运输量以取得较好的经济效益，如坑口发电等。
(二)自然条件
自然条件主要包括地形、地质、气候和水文条件等。
地形是制约铁路和公路建设发展的主要因素。地形好坏会产生反差很大的建设工程量和造价、建设技术要求、牵引定运输工具的磨损以及燃料消耗等。
地质因素是指在运输建设时要避开岩溶、冻土、矿石区域、滑坡带等。
气候因素是指浓雾、大雪、烈风和暴雨等影响运输正常运行的诸因素。
(三)科学技术条件
科学技术条件主要包括与运输业发展相配套的条件、科学技术水平是否已经得到突破，如高速铁路需要的大功率的先进牵引机车；大型客机需要抗压、承重量大的长跑道；管道运煤需要煤浆脱水、干燥等先进技术。这些都是制约运输发展和运输布局的重要因素。
(四)国防、旅游和环境保护
国防上要注意平时和战时相结合，要居安思危，考虑到战时对运输的特别需求。
可持续发展是我国的基本国策之一。因此，在发展运输业时，要防止和减少噪音、废气和污水对自然环境的影响。
运输布局的原则[1]
（一）运输通道原则
运输通道是指在某一长条地域内，存在流向相同的密集交通流量，有多种运输方式为其服务。运输通道内包括有运输基础设施的用地范围和客货流赖以发生的经济区域等。
运输通道的形成是客观经济规律发展的必然结果。随着规模经济的发展，地区间物资交流量的增加，会出现两个集约化趋势：一是客货流的发生地和目的地的运量集约化；二是运输路径的集约化。这种由生产力布局而形成各大经济地域所形成的“点”和以各种运输方式将他们连接起来的“线”，就是运输通道形成的条件和进行建设的基础。
运输通道的布局要根据地理条件，近期、远期客货流的流量、流向、流时，货种结构，平均运距，市场变化和运价等多种因素综合考虑。运输通道形成的前提是流量大和效率高。流量大指运输通道内有密集的客货流；效率高指运输通道内能节约运输时间，降低运输成本。 运输通道形成后，又会产生综合交通效应，可以促进土地的综合开发和利用，促进新资源的开发，促进不发达地区的经济发展，促进生产布局的相对均衡分布，总之促进国民经济的持续发展。
（二）综合运输原则
综合运输是指各种运输方式有机结合、相互协作、连接贯通、分布合理的综合运输体。综合运输就是从国民经济发展的全局出发，综合运用现代经济理论、系统科学理论和运输科学理论，研究包括铁路、公路、水路、航空和管道等运输方式的整个运输系统布局、生产、发展的规律。由于各种运输方式都存在独立的运输线路和运输工具，在此基础上，形成了各自的技术运营特点。经济性和合理适用范围。我国幅员辽阔，各地区的自然条件和经济条件不尽相同，各种运输方式要适应这些不同情况。随着国民经济的发展，科学技术的迸步，运输方式由单一向多样化发展，运输工具由简陋向现代化发展。因此运输生产发展的本身要求把多种运输方式组合起来，形成统一的运输过程，这样各种运输方式在各有分工基础上又优势互补，协作配合，就形成了各种优势方式的有机结合，在各个优势环节上的连接贯通，各种运输网和运输工具设备的合理布局。我们在规划国民经济与运输业的协调发展时，要充分考虑各种运输方式的优劣势和适用条件。结合国民经济综合开发规划和生产力布局，实行合理分工与协作。根据各地自然条件和经济条件特点，因地制宜，形成完整的运输体系，发挥运输系统的整体功能。
（三）运输效益原则
运输效益是指运输业的投人和产出的比例结果。运输效益是综合效益，可以划分为经济效益和社会效益；微观效益和宏观效益；短期效益和长期效益；定量效益和定性效益。
由于运输业的投人是人、财、物等各种资源，运输业的产出是人和物的“位移”，可以表现为“有形”的成果，如一定的运量、周转量、吞吐量、营业收人和利润等，但也可以表现为“无形”的成果，如运输业发展对国民经济和人民生活的直接和间接影响等。因此，在评价运输效益时，应该以满足国民经济和人民生活对运输的需求、以最小的综合投人获取最大的综合产出作为总目标。在这个总目标下，各种运输方式都有各自的子目标，但并非追求每一运输方式的最大效益，而是追求每一运输方式都在相应的社会需求下得到最合理的协调发展，从而使整个运输系统取得最大综合效益。
运输布局的基本方法[2]
输发展四阶段法是由美国运输地理学家伊塔费在研究运输网的空间布局及其随时问变化的规律时所提出的经典方法。见下图：
图一为“点”阶段，这一阶段的经济发展主要处于自给自足，对外联系极少的封闭经济时期。这时，相对发达地区在沿海等地发展形成了港口。这些港口只是一些孤立的“点”，缺少同内地的联系，港口运输仅仅为港口各自小范围的腹地服务。
图二为“线”阶段，这一阶段的经济发展速度加快，港口与内地的联系大大加强。为了加快内地经济开发，运输不断向内地延伸，必须建设一些延伸线路与对应选择的港口连接起来，使原来港口的腹地范围扩大，逐渐形成中心港口。而这些运输线路的周围，就形成了一些具有运输集散作用的城镇中心。
图三为“网”阶段，这一阶段的经济发展达到相当高度，形成区域经济。随着运输线路的扩散和辐射作用形成了运输。这种运输网把互不连接的腹地互相联结起来，形成内地中心。当它们位于运输网的战略枢纽点时就发展成中心城市，由此向外扩展联系范围，又形成新的产业带和城镇带。
图四为高度优先连接阶段。这一阶段是在运网内某些长条地域内，出现了密集的交通流量，因此，需要优先发展这里的连接运输线，使重要港口城市、内地中心城市之间的联系继续加强。重要中心城市不断扩大其腹地，成为大交通流的发生地，导致它们之间联系集中程度越加明显，运输通道(图中阴线部分)就因此而产生。
最小生长树规划法的原理类似运输发展四阶段法。规划步骤见图：
图五需要连接的地理点，是一些有空间运输需求的孤立的“点”。
图六把有空间运输需求的最近的点联结起来，成为部分的“线”。
图七把最近距离的各“点”之间联系的线联结起来就成为“网”。
图八按各路段交通流量的大小和紧密程度，形成了网内主通道。