船舶评估(Ship Evaluation)
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船舶评估是指一项综合资产评估、造船、航海、经济学、价格、保险公估、物证鉴定、法律等专业学科的知识。
船舶评估的特点体现其特殊性和专业性、技术关联性多、综合性强、涉及面广，是集技术和知识密集型的新兴服务业。目前国外船舶的价值评估主要采用的是成本法和市场法，一般不采用收益法。
虽然从理论上来说，具有独立盈利能力的固定资产是可以采用收益法进行评估的。但国外的评估师普遍认为，采用收益法决定一艘大型船舶的公允市场价值几乎是不可能的，除非它是一个单船公司，且公司有关船舶运行的记录完整。但通常所评估的大型海船都处于一个船队之中，船队的经营范围往往又是世界性的，拥有许多分散的办事处和无数的代理，其有关抵押贷款和营运资本也都是一些模糊的数据，实在难以采用收益法进行评估。而且大多数航运公司也不愿意向外界提供被他们看作是机密的营运成本。
在国外的船舶价值评估中，一般是同时采用成本法和市场法。所以在评估的前期工作中必须兼顾这两种方法的需要，同时搜集成本、费用和收益等各方面的数据，这些数据包括：
这可以从建造者手中获得。如在美国，根据其信息自由的法律，由于海船涉及政府的担保和补贴，因此可以从海事管理机构获得有关所评估海船的官方信息。在获取此类信息的起初，可能会觉得有些麻烦，但由于所获得的是权威数据，因此还是非常有价值的。
也可以从建造者手中获得。但评估师应该意识到，这些成本也许会被高估。作为一个替代方式，也可以通过下文介绍的其他方法来估算船舶的建造成本。
通常，这也可以从船舶制造商、船舶交易经纪人和有关水运的出版物中获得。在一些有关海运的出版物中，提供了当前所出售船舶的名录与售价。
此类数据虽然较难获得，但在评估中是很有用的。
（一）评估前期工作
1、基本资料收集。在船舶评估的前期需要提供很多相关的资料，但其中以中华人民共和国船舶所有权登记证书复印件、船舶检验证书复印件，国籍证书复印件这三个证书最为重要，是必须收集的资料。因为船舶都具有完善的登记、检验制度，这三个证书一般都记载了船舶评估中所需要的的相关精准数据。吨位、适航、载重线、生活污染等证书，也应当收集，这些可以充分反映船舶设备、性能、适航、安全、环保等情况，为船舶评估提供更健全的数据。且一定要确保这些所有证书应处于有效期内，以保证此船舶在适航期内。另外船舶所有权、登记项目的变更(如：吨位变更、功率变更等)一定要保证是最新更新的，因这些资料都是附在所有权证书、检验证书后面，经常会出现委托方在提供资料的时候会有所遗漏。
2、其他资料收集。在评估过程中，会经常遇到这类船舶，或构造很复杂，或造价要比同类型同大小的船舶高很多，很多设备在船检报告上是不会体现的，而造船的材料也有可能和普通船舶有所不同，这类特殊船舶，因评估的工时费、材料费、设备费等其他费用和普通船舶不一样，除了以上需提供的基本资料外，还要额外提供建造合同、明细账及凭证、船舶施工图纸、设计说明、材料设备清单以及技术规范资料、核心部件的购置发票，相关保险证书、船舶的日常维护、改造、大修及年审情况的相关资料、船舶图纸及驾驶操作说明等详尽资料。
（二）查勘现场：前期提供了相关资料后，接下来的工作就是现场查勘，查勘也是至关重要的。常规查勘一般如下：
1、船上查勘。不仅仅靠眼睛简单地查勘，还应该向船上人员打听船舶的重要设备的现状，并作详细记录，注意和已掌握的相关资料对比，最好是拍摄清楚设备铭牌，核实生产日期与厂家及型号是否能和船检证书上一致。
2、拍摄照片。主要是对船舶全貌，船号、驾驶台、甲板、舱壁及主辅机、发电机、装卸设备、系泊设备、通讯导航设备、起重设备、货舱口、船舶内部等重点部分进行拍照。
（三）评估方法的选择分析：船舶评估方法的有收益法、市场法、成本法等。
1、收益法是预计船舶在尚可使用年限内每年的营业收入(包括预测货运量和运价)和营业支出(港口使费、燃油费、机油费、船员工资、修理费、管理费等)，通过计算净现金流量并按适宜的折现率折现而得到的现值即可认为是船舶的现值。这种方法一般适用于航线固定、货源稳定的船舶。从理论上来说，船舶作为具有独立盈利能力的固定资产是可以采用收益法进行评估的。
2、市场法是依据已成交的和委估船舶船龄、船型、载重吨等相似船舶价格估算，也可向船舶经纪公司寻价。目前国际船舶市场已具有相当的规模，交易较活跃，船舶经纪公司较多。但交易船舶的船龄、状态和技术性能、设备配置等信息仍难以掌握，同时交易时间、市场环境的影响也难以合理量化，实务中采用市场法评估船舶价值的也较少。
3、成本法是指首先估测被评估船舶的重置成本，然后估测被评估资产已存在的各种贬损因素，并从其重置成本中予以扣除而得到被评估资产价值的各种评估方法的总称，通俗点讲，就是先估算出重置全价，然后结合综合成新率计算出最终的评估价格。这种评估方法得出的评估能较客观的反映船舶价值，也是目前行业主要的船舶评估方法。我平时最常用到的船舶评估方法也是这种方法，基本上通用于所有类型船舶。但也有一些特殊船舶因为设备、构造比较复杂，比较难询价，难以重置成本，而选用其他方法。
很多评估师会运用一些特定公式来计算船舶的重置成本。在计算一艘船舶所使用钢铁材料的重量、外壳板面积、船内表面面积时，通常采用一些特定公式。例如在计算船体和框架的近似钢铁材料的重量时，在美国有如下的公式：
钢铁材料重量(磅)=船舶总长(从船头到船尾)×(型宽)船体最大宽度×型深×0.0025×2240
式中的乘数0.0025是美国海军舰艇计算使用钢铁材料重量时的转换系数，它可将船体单位为立方英尺的总容积转换成单位为长吨的船体所使用钢铁材料的重量。另一乘数2240是1长吨的磅数。当对于特殊的船体(如装备重型起重设备的货船、装备增压舱的船舶或浮式干船坞)时，应将乘数0.0025略微上调。
对于这一公式计算得到的钢铁使用重量，可以用一种简便方法进行检验。即以船体舷侧板、底板、甲板和舱壁的总面积，乘以适当的重量换算系数(例如1/4英寸厚的每平方米钢板的重量为10.2磅)，就可以得到整个船体所使用钢板的重量。由于在这一计算中未将船舶龙骨的重量计算在内，所以由上述公式计算的结果比这一计算的结果大35％左右。
在美国，此时就可以将此以磅为单位所使用钢铁的重量，通过转换系数，得出以美元为单位的船舶价格。这个转换系数考虑了船体整个结构的材料成本和人工成本。但因船舶种类不同，转换系数值也不相同，变化幅度从一般舶船的0.75～1美元／磅到普通货轮的1.5～2美元／磅。这个价格变化幅度取决于所使用钢板的平均厚度、形状复杂程度和市场状况。此外，船舶制造合同中的船舶数量和其它一些因素也会对这一转换系数产生影响。
还有一些公式可以被用来计算舱容、轴系重量和所需锚的个数与船体喷砂除锈与油漆的面积。根据数据乘以适当的单位价格，也可得到船舶制造的重置成本。