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航次估算是指船公司基于已有的资料估算航次的营运成本及经济效益。不定期船运输的每一个航次所装的货物不同，始发、目的港不同，航线的具体航行条件不同，产生的成本和收入也不相同。所以，作为船公司，首先必须清楚、全面地了解船舶可能营运的航次，以便做出是否承揽或承揽哪一航次的货载经济效益最好的正确决策；其次，在洽谈航次租船合同时，通过航次估算，指导航运部门进行合理的报价；最后，通过航次估算，指导船舶完成营运，从而达到预期的经济目标。
为了做到航次运输经济效益最大化，航次估算一定要思路正确、估算准确。航次估算的基本步骤如下。
第一步，要求收集详细的船舶资料、航线资料、货载资料以及沿线港口的港口使费与燃油价格等，一切与航次估算相关的资料都是必备的且为最新的。
第二步，估算该航次的航次时间和燃油消耗。这里的燃油消耗是该航次正常消耗的燃油，与航次时间一一对应，而不考虑其安全储备等，因为它是为了确定航次变动成本中的燃油费用。在航次时间的估算中可以适当地考虑延迟航次时间的多种因素，例如根据货载资料装货时间为4天，卸货时间为16天，不包括节假日，则在估算中装货4天最多可能遇到一个周末，卸货16天最多可能遇到三个周末，那么在估算时装卸货停泊时间就应该是4+2+16+6=28天。这样估算所得的航次每天净收益才具有可比性，因为它包含了尽可能多的不利因素。在实际操作中，若这些不利因素没有出现，则实际航次每天净收益大于估算值，反之则和估算值相当，一定不会低于估算值。
第三步，确定加油港。加油港的选择有两种情况：顺道加油或者绕航加油。一方面，如果要绕航加油，则必须要以该航次的时间满足货主的要求为前提条件，否则就不可能去选择绕航加油；如果选择绕航加油的安排，则由于油价便宜，可以节约油费。另方面，由于中途加油，装货港航次储备量减少，必然可以多装货，多赚取运费收入，同时绕航也会带来一些额外的支出，例如绕道费用、港口使费以及航次时间增加丧失机会成本等等，所以在做绕行加油港选择的时候，一定要与绕道加油可节约的费用作比较，能否抵消为此所多支出的费用，如果能够抵消，在时间允许的情况下，则可选择绕道加油?。通常在整船运输的情况下，还是以多装货为原则，完成合同要求为前提。
第四步，确定航次载货量。这是决定本航次的航次收入估算准确的关键。由于不定期船主要服务于专门的货运市场，承运大宗类货物，例如谷物、油类、矿石、煤炭、木材、砂糖、化肥、磷灰土等等，通常为整船装运，所以如果租船合同的货载重量小于船舶的额定载重吨，则航次载货量就是合同货运量，否则作为一个航次运输就应该在满足各项技术要求的情况下，尽量多装货，按照航次载货量的通式为：
航次载货量=总载重量—航次储备量一船舶常数(1)
式(1)中，总载重量需要依据本航次所要经过的航区、航线资料的吃水限制等来确定，此处需要特别注意江海直达这种情况，因为由海域到江域吃水会增加，所以这种情况下，在海港装货时不能达到最大载重线；航次储备量则需要重点分析，合理的航次安排可以减少航次储备量，从而增加航次载货量，若航次不中途加油，则航次储备量就应该满足整个航次的实际消耗量与安全储备量，反之则在装货港的时候航次储备量只需要考虑到加油港的实际消耗量与安全储备量之和；对于船舶常数来说，一段时期内为定值。
在全程运输航线中，由于多方面的原因，例如港口前沿水深、运河吃水限制等等，会造成存在多个载货量限制点，因此为了保障全程的航行安全，应在每一个限制点上都确定一个最大载货量，从中选取一个最小值作为航次载货量。
另一方面，不能忽视合同标的物相对于船舶来说是轻货还是重货的问题，在这里还要进一步分析。当船舶的舱容系数小于货物的积载因数时，货物相对于船舶来说为轻货，能满舱但不满载，此时载货量的考虑就要以达到满舱为准；当船舶的舱容系数大于货物的积载因数时，货物相对于船舶来说为重货，能满载但不满舱，此时载货量的考虑就要以达到满载为准。
综上所述，航次载货量的确定需对全程安全载重量、船舶舱容以及具体的航次安排作综合考虑。第五步，加油量及航次燃油消耗费用的确定。由于燃油费用占到整个航次变动费用的60％左右，特别是航程较长的航次运输，所以燃油费用估算的准确与否是决定本航次的航次变动费用估算准确的关键。在航次运输中上一航次结束以后，往往都会有剩油，则燃油消耗费用为：
上一航次的剩油x上一航次的油价+(本航次的实际油耗一上一航次的剩油)x本航次的油价(2)
第六步，航次变动费用的估算。航次变动费用是随航次的变化而发生改变的费用，它包括航次燃油费用、港口使费、运河费、额外附加保险费、装卸费、代理费、理货费等等。其中，港口使费应该尽量查询最新资料，运河费及装卸费需要视合同而定，查明具体哪些事项由航运公司来支付的。
第七步，进行航次估算与分析。通过上述分析计算，已经确定了航次时间、载货量、航次变动费用，再加上航次营运费、折旧费即船舶固定费用，即可进行航次的盈亏分析，其计算公式如下：
航次净收入=航次总收入一佣金(4)
航次毛收益=航次净收入一航次变动费用(5)
每天毛收益=航次毛收益／航次时间(6)
每天净利润=每天净收益一每天折旧(8)
上述通式中需要注意以下几个方面：1)滞期费和亏舱费是货主需要补给航运企业的，所以应该作为航运企业航次收入；2)每天营运成本是包括分摊到的船舶管理费、船员工资、船舶修理提存、船舶正常保险等等，而不包括船舶折旧；3)评价一个航次是否盈利是以航次每天净收益为标准，而不是每天净利润。此时基本上就可以判断一个航次合同是否盈利。但是，航运企业是否要签订这个合同，还要考虑其他因素，例如与上一个航次卸货港的悬接性，船舶是否方便加油，货主的信誉如何，航运企业对承运货种的偏好以及航运市场的行情等等。