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民航业是指民用航空衍生的所有产业，从广义来讲，所有涉及民用航空方面的产业，包括航空器制造、航空电子等各个领域，狭义来讲，民航业主要指涉及民用航空运输方面的业务，包括航空公司、民用机场、空中交通管制、航空油料等。
规模经济(EconomiesofScale)是指由于生产规模扩大而导致平均成本下降的趋势。在航空业中,投入在飞机上的固定成本在总成本中占有很大的比重。因此,平均成本的高低在很大程度上取决于飞机的利用效率,也就是航班的多少。航班就是航空公司的产品,在维持一定的航线网络覆盖面的基础上,提高航班密度就是增加产品产量。随着航空公司规模的扩大(直接表现为机队规模的扩大),航班密度会以更快的速度增加。这样,飞机及其附属设备、设施的利用效率就提高了,均摊在每个航班上的总成本就会降低,在每客座收益水平和客座率水平等基本保持不变的情况下,航空公司的利润就可以提高。同时,随着航班密度的提高,可供旅客选择的航班增加,使本身以快捷为特征的航空业更具有吸引力,也就会相应地提高客座率水平,从而提高航空公司的利润。
范围经济EconomiesofScope是指在相同的投入下,由一个单一的企业生产联产品比多个不同企业分别生产这些联产品中每一个单一产品的产出水平要高。或者说,由于生产产品种类的增加,进行联合生产的平均成本低于进行单独生产的平均成本。对航空公司而言,航班就是产品,而两个衔接的航班可以看作是一对联产品。由于投入在飞机上的固定成本是总成本的主要部分,而一架飞机可以执行两个衔接的航班,这样,在两个衔接航班上投入的成本远小于单独维持这两个航班所投入的成本之和,从而表现出范围经济的特征。也就是说,随着航空公司规模的扩大,航线网络的覆盖面也会扩大,而由于范围经济的作用,使之比航线网络覆盖面小的公司具有更低的成本。同时,覆盖面广的航线网络也会给旅客提供更多的乘机便利和更多的票价选择,以此来吸引更多的旅客,提高客座率,从而提高航空公司的利润。需要指出的是,以上对航空业规模经济和范围经济的论述是以这样一个假设为前提的,提高航班密度、扩大航线网络覆盖面必须在一个公司内部来实现。事实上,当公司的扩张受到某种阻力(如反垄断法的限制)时,航空公司可以通过交叉参股、航班代码共享等合作方式,直接或间接地结成联盟来实现这一目标。
由于民航业具有明显的规模经济与范围经济特征,而航空公司要想获得这种规模经济与范围经济就必须拥有并维持规模庞大的机队。为此,民航公司要购买昂贵的现代化飞机(一架波音747-400的售价高达1.85亿美元),并支付相应的维修、维护成本。这使得民航业成为典型的资本密集型行业,需要巨额的资金投入;由于飞机的折旧年限长(目前国际通行的会计准则规定飞机折旧年限是20?25年),再加上运营过程中需要支付昂贵的起降费和航油价格,使得投入民航业的资金回收期长;同时,巨额的投入,并不一定带来丰厚的利润,由于激烈的竞争和市场规模的限制,使得民航业成为利润率极低的行业,2000年以来,全球民航业的利润率只有3.3%。73、市场进入壁垒高,沉淀成本大民航业的市场进入壁垒主要是由初始资本投入量的要求和技术上的要求决定的。飞行设备、机场设施、空管设备等不仅造价高昂,而且具有极高的技术要求,具有很强的专用性。民航业是以由现代各前沿科学技术(航空、电子信息)支持的高度复杂的空中交通运输网来支撑的。这决定了民航业较高的进入壁垒和较大的沉淀成本。当然具体到航线的进入,由于可以把其他航线的飞机调入,所以并不存在进入壁垒和沉淀成本。
4、垄断性
民航业的垄断性来源于三个方面:第一,各国的航空资源具有稀缺性。受空域限制,机场和航线都是有限的,不能容纳过多的航空公司展开自由竞争;第二,由巨额初始投资和高昂的运行成本决定的航空运输价格,限制了航空市场的规模;第三,由于民航业具有规模经济和范围经济的特征,使大公司可以利用较低的成本排挤小公司。同时,又由于民航业的进入壁垒很高,从而使航空市场日益集中,直接表现为一轮又一轮的兼并、联合、重组。
5、航空产品同质性,且具有极低的边际成本
航空公司提供的产品??航空运输服务具有同质性,很难建立自己品牌和特色,即便推出一些特色服务项目,也很容易被其8他航空公司效仿。这使得价格成为航空公司的主要竞争手段。同时,在一定的客座率或舱载率水平下(通常不会达到100%),航空产品的边际成本极低,增加一位乘客或一单位货物,增加的成本几乎为零,这更容易使航空公司为提高客座率或舱载率而不计成本地打折,从而陷入价格大战。
6、很强的正外部性
外部性是西方经济学产权理论中一个包括外在成本和外在收益的模糊概念,是指从事一项经济活动的私人成本与社会成本,或私人收益与社会收益不一致的现象。民航业属于国家基础行业,为国民经济各行业的发展提供重要支撑,其私人收益小于社会收益,具有很强的正外部性。民航运输价格的高低,直接影响到生产、贸易、旅游等活动的成本。