客座率(PassengerLoad Factor)
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客座率是反映航空客运公司运营效率的指标。与经济有密切的关系。
PLF（客座率）= 实际承运人数÷可供座位数×100%= 旅客客公里÷可供客公里×100%
该指标可以理解为航空公司的产能利用率。如果客座率不高，说明公司的运力和航线资源没有被充分利用，导致业绩不佳，这有可能是整个市场低迷的缘故，也可能说明公司竞争力不强。通常客座率达到60%航空公司就可以盈利，但客座率不是越高越好，如果长期客座率接近90%甚至以上会导致服务质量下降，乘客的流失，航空公司若不增加新的运力同样也会导致业绩不佳，或丧失业务扩展机会。
全球低成本航空发展趋势势不可挡，但是在中国低成本航空才刚刚起步。分析全球低成本航空公司的业务发展情况：欧美领先于亚太，东南亚领先于东北亚，中国发展缓慢且落后于印度。
从2013年公开发表年报的全球75家最大低成本航空公司的经营数据看，其运输旅客总量超过8亿人次，增长近10%。美西南、瑞安和易捷在全球低成本航空公司中依然保持绝对领先优势，同时全球有超过20家低成本航空公司的年旅客运输量在1000万以上。美洲、欧洲和亚太依然是低成本航空运输量的主要贡献区域，这个比例和全球航空运输量分布基本一致。
客座率排名前十位的是：春秋航空、易捷、捷星太平洋、边疆航空、忠实航空、虎航澳洲、伊比利亚捷运、精神航空、威兹航空和君主航空。
春秋航空主要依托国内春秋旅游的客源以95%的客座率独占鳌头，春秋国际航线的客座率也不算太高，随着国际航线的份额加大，保持如此高客座率的挑战很大。
客运量排名前三位的西南航空客座率只有80%、瑞安航空的客座率有83%，易捷航空的客座率高达91%[1]。
例子：2008年7月23日：亚太地区的航空公司的客座率正不断下降，原因在于旅游成本的上升以及经济衰退，这应验了早些时候人们的预测。
上个月，中国的航空公司的客座率出现了相应下降。客座率下降的主要原因，有人认为是为保护奥运而设立的更严格的安检措施。除了以上因素影响外，显然中国经济发展正在放缓，而旅游需求也随之减少。燃油附加费上涨了50%，这将使得航空业的处境更加艰难。
亚太航空中心指出，中国南航的压缩成本策略，例如大幅减少管理层的薪酬，正是航空公司面临困境的最好证明。新加坡航空（新航）将运力增加了9.5%之后，客座率同样出现下降，降幅为千分之3.2，跌至79.2%。尽管亚太区航空业低迷，但国泰航空6月的客座率比同期上升了16%，使得其迄今为止的客座率增长率达到14.3%。
国泰航空一位发言人表示：“自从去年起，我们大幅扩大了运力，重点目标为印度、澳大利亚和北美。因此，客运量的增长仅仅是稍微落后于运力的增长，这是不错的业绩。”在肯定这家香港航空公司实现的可喜发展同时，亚太航空中心指出，随着油价持续上扬，国泰航空的客座率增长可能要以减少收益为代价。在一次声明中，亚太航空业协会表达了其对航空旅行成本的忧虑（尽管该地区的航空客运量仍保持相对稳定）。协会理事长AndrewHerdman警告道，“人们对全球经济的忧虑可能达到顶点。”
他预测将来的油价将位于极高的位置，而且成为“新的常态”。他称这样的情况将对“航空业的结构有着深远的意义。”如此高企的油价成为常态，将对机场及其它航空服务供应商造成影响。然而，他的目的并非引发恐慌，而是鼓励行业通力合作以提升效力。他还敦促，航空公司必须意识到他们在内必须做出一些艰难的决定。
航空公司必须做出的一些战略决定，包括削减无法盈利的航线、淘汰旧设备、提高工作人员的水平，以及对更新、更省油的飞机进行最优利用。