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旅游交通规划是旅游交通业协调、有序发展的基本保障。旅游交通规划是在深入调查研究和科学分析及预测基础上对旅游交通业未来发展的筹划与安排。旅游交通规划是在对旅游交通业过去、现在及今后发展的考察、调查、研究、分析和预测的基础上，针对旅游交通现实和潜在的市场需求，适应旅游业发展对交通运输的要求，编制的旅游交通未来发展的蓝图，描绘旅游交通业的发展目标、发展战略、总体规模、建设重点和分阶段建设方案。[1]
一、规划总目标和分阶段目标
旅游交通规划应确定规划总目标和分阶段目标。总目标是指规划期末旅游交通业发展将要达到的定性和定量指标，而分阶段目标则是指各规划阶段期末将要达到的定性与定量指标。定性指标一般是指，国际先进水平、国际中等水平、国内先进水平或国内中等水平等。定量指标包括旅客运输能力总量、旅游交通站场(含机场、港口码头)的建设规模及布局、各种交通工具的数量和比例、旅游交通线路网络长度及布局等。
二、旅游公路交通专项规划的内容
它包括公路交通方式的地位与作用，在旅游交通总运力中所占比例，公路交通站场的规模和布局，公路线路长度、等级及布局，旅游汽车的数量与档次等。公路交通一般是旅游地内部旅游交通的主导方式，这是由公路交通本身的灵活性、大众性和便于游览性所决定的。对于小型旅游地，它还是与周边旅游交通枢纽城市联系的对外交通主导方式。
中国《公路工程技术标准JTJ1—81》规定，公路等级分为高速公路、一级公里、二级公路、三级公路、四级公路5个级别：
高速公路——能适应年平均昼夜汽车交通量25000辆以上，具有特别重要的经济意义，专供汽车分道行驶，全部立体交叉和全部控制进出口的公路。
一级公路——能适应年平均昼夜汽车交通量5000～25000辆，连接重要政治、经济中心，和通往重点工矿区，可供汽车分遭行驶，并部分立体交叉、部分控制进出口的公路。
二级公路——能适应年平均昼夜汽车交通量2000～5000辆，连接政治、经济中心或大工矿区的干线公路。
三级公路——能适应年平均昼夜汽车交通量2000辆以下，沟通县级以上城市的一般干线公路。。
四级公路——能适应年平均昼夜汽车交通量200辆以下，沟通县、乡镇的重要支线公路。
根据交通部《公路汽车客运站级别核定和建设要求》的规定，我国公路汽车客运站分为一、二、三、四级，其标准如下：
一级客站——旅客日发送量在7000以上(含7000)人次的车站；人口稀少及少数民族地区在5000以上(含5000)人次的车站}省、自治区、直辖市政府所在地如无日发送量在7000以上(含7000)人次的车站，可将具有代表性的一个车站列为一级站；省(自治区)直辖市、自治州政府和地区行政公署所在地如无日发送量在7000以上(含7000)人次的车站，可将日发送量在3000以上(含3000)人次的一个车站列为一级站。
二级客站——日发送量在3000以上(含3000)人次的车站；省、自治区、直辖市政府所在地及省(自治区)直辖市、自治州政府和地区行政公署所在地，除已列为一级站或符合二级站标准以外，一律不低于二级站；县级政府所在地如无符合二级标准的车站，可将日发送量在1500以上(含1500)人次的一个车站列为二级站；国家列为重点旅游区的车站。
三级客站——日发送量在500以上(含500)人次的车站；除已列为一、二级车站的县级政府所在地车站；一般旅游区车站。
四级客站——日发送量不足500人次的乡(镇)政府及乡(镇)政府级以下行政单位所在地车站。
三、旅游航空交通专项规划的内容
该专项规划应确定航空交通方式的地位与作用，在旅游交通总运力中所占比例，机场的规模、等级及选址，航空线路长度、性质与布局，民用客机机群的规模与档次等。它一般是以国际旅游者为主要客源市场的大、中城市和边远旅游地的对外旅游交通主导方式。
中国的航空交通线路分为四类，即国际航线、地区航线、国内干线和地方航线：
国际航线——是指中国与其他国家之间的航空线。
地区航线——是指祖国大陆与港澳地区之间的航空线。
国内干线——是指连接全国政治、经济中心各大城市的航空线。
地方航线——是指省(直辖市、自治区)内各地之间的航空线。
中国的机场可分为一、二、三、四级：
一级机场——设有能起降全重160吨以上飞机、具备三类或二类精密进近设备的跑道，可供国内和国际远程航线使用的机场。
二级机场——设有能起降全重70吨至160吨飞机、具备二类或一类精密进近设备的跑道，可供国内和国际中程航线使用的机场。
三级机场——设有能起降全重22吨至70吨飞机、具备一类精密进近设备的跑道，可供近程航线使用的机场。
四级机场——设有能起降全重22吨以下飞机、具备相当的仪表进近设备或简易目视助航设备的跑道，可供短途航线和地方航线使用的机场。
国际民用航空组织按跑道长度把机场分为1、2、3、4四类，并按使用机型的翼展和主起落架轮组外侧轮子外缘问的宽度把机场分为A、B、C、D、E五类，然后用1个数字和1个字母作为机场等级的代号。其中1A级机场最小，4E级机场最大。如，贵州省龙洞堡机场为4D级机场，可起降B—747型大型客机。
四、旅游水运专项规划的内容
该部分应明确水运交通方式的地位与作用，在旅游交通总运力中所占比例，港口码头的规模、等级、数量及选址，水运线路长度、数量、航道等级及布局，旅游客船和游船船队的规模与档次等。它一般是沿海、沿内河旅游城市的内部旅游交通主导方式之一，主要观光游览和娱乐方式。
海洋交通线路可分为远洋航线、近洋航线和沿海航线三种：
远洋航线——是指跨越大洋的航线。
近洋航线——是指一国港口至邻近国家港口之间的航线。在中国，主要是指中国港口东至日本海、西至马六甲海峡、南至印度尼西亚沿海、北至鄂霍次克海的各国港口之间的航线。
沿海航线——是指本国沿海各港口之间的海上运输线。在我国，沿海航线包括自辽宁省的鸭绿江口起至广西北仑河口止的大陆沿海和中国所属各岛屿沿海诸港口之间的航线。
根据《全国天然、渠化河流及人工运河通航试行标准／(1982年修订稿)规定，中国内河航道分为七级，一至七级航道的驳船吨位依次是：3000吨、2000吨、1000吨、500吨、300吨、100吨或50吨。
内河航道根据其在全国水运运输网中的地位与作用，可分为国家航道、地方航道和专甩航道：
国家航道——在指在全国水运网中处于重要地位，发挥骨干作用的航道，包括可通航500吨级上船舶的干线航道；跨省、直辖市、自治区可通航300吨级以上船舶的干线航道；沿海干线航线和主要海港航线；国家制定的重要航道。它由国家交通部或交通部授权的省、直辖市、自治区交通主管部门管理。
地方航道——是指在地方水运网中处于重要地位和发挥重要作用的航道，由省、直辖市、自治区交通主管部门管理。
专用航道——是指由军事、水电、林业、旅游等部门以及其他企、事业单位自行建设、使用的航道，由专用航道的建设和使用部门管理。
在我国，港口是指位于江、河、湖、海、水库和人工运河沿岸，具有一定的水、陆条件和设施，供船舶停靠、上下旅客、装卸货物和补给燃料物品等，设有港务管理机构，年旅客吞吐量在1万人次以上或货物吞吐量在1万吨以上的地方。
客运码头是指供船舶靠泊和旅客上下的建筑物。港口码头供一艘船舶靠泊的位置称为泊位，一般把停靠万吨级以上船舶的泊位称作深水泊位，把停靠1000－9000吨级船舶的称作中级泊位，把停靠1000吨级以下船舶的称作小泊位。
五、旅游铁路交通专项规划的内容
它应确定铁路交通的地位和作用，在旅游交通总运力中所占比例，火车站的数量和布局，铁路线路长度、等级及布局，旅客列车和旅游专列的数量与档次等。它一般是铁路沿线旅游城市特别是以国内旅游者为主要客源市场旅游地的对外旅游交通主导方式。在面积较大的旅游城市和省份，它还可能成为内部旅游交通的主导方式之一。
中国铁路一般分为Ⅰ级、Ⅱ级和Ⅲ级：
Ⅰ级铁路——具有重要政治、经济、国防意义，在全国铁路网中起骨干作用的铁路，远期生运输能力应大于800万吨。
Ⅱ级铁路——具有一定政治、经济、国防意义，在全国铁路网中起联络辅助作用的铁路，远期年运输能力应达到500万吨及以上。
Ⅲ级铁路——为某一地区服务，具有地方意义的铁路，远期年运输能力在5万吨以下。
各级铁路可根据运输量的大小选择不同类型的轨道。
铁路客站主要由站房、站台、站前广场和库房等服务设施组成。其中，旅客站房按最高集结人数，可分为四个等级：
小型站房——最高集结人数在400人以下；
中型站房——最高集结人数为400--1500人；
大型站房——最高集结人数为1500--4000人；
特大型站房——最高集结人数在4000人以上。
旅游交通规划应确定规划总目标和分阶段目标。总目标是规划期满旅游交通业发展将要达到的定性和定量指标，分阶段目标则是指规划分阶段将要达到的定性与定量指标。定性指标一般是指国际先进水平、国际中等水平、国内先进水平或国内中等水平等指标。定量指标包括旅客运输能力总量、旅游交通站场(机场、港口码头)的建设规模及布局、各种交通工具的数量和比例、旅游交通线路网络长度及布局等指标。在不同时期、不同地区、不同等级的旅游交通规划，要遵循不同的规划原则。
(一)市场导向原则
在商品经济条件下，旅游交通服务只有能够满足旅游市场需求，才能具有市场竞争力并赢得较大的市场占有率。旅游交通规划必须遵循市场导向原则，根据市场需求，确定旅游交通的运输能力、设施与线路布局、营运方式等，以保持旅游交通供给与需求的总体平衡。
(二)综合配套原则
旅游交通是一个综合性产业，横向与食、行、住、游、购、娱六大要素共同构成旅游业，关系十分密切；纵向与公路、铁路、航空、水运等交通方式之间以及各交通方式的运输工具、线路、始终停靠站(机场、港口码头)等设施之间，也存在着相互配合、相互制约的联系。在制定旅游交通规划时，必须坚持综合配套原则，保持旅游交通纵向、横向联系协调一致，以完善的旅游交通体系促进整个旅游业的健康发展。
(三)经济效益原则
旅游交通作为一个经济产业，必须讲究合理的投入产出，以良好的经济效益保证该产业的良性循环运转。旅游交通是一个资金、技术密集型服务行业，基础设施建设和人员培训的投人额巨大，在营运过程中又有较大的设备损耗和燃料消耗，导致了旅游交通投资回收周期长、回报率低等特点。因此，旅游交通更要注重投入产出的科学性，把经济效益作为决定旅游交通能否实现良性循环发展的决定因素。
(四)突出重点原则
旅游交通是一个庞大的、伸缩性很强的系统工程，在建设过程中往往受到社会、经济、政治等大环境发展变化的影响。在规划时，必须抓住主要矛盾和事关全局的关键环节，突出重点，兼顾一般。突出重点的主要目的，是制定相应的倾斜政策，集中人力、财力和物力，保证重点项目顺利实施，为一般项目的建设奠定基础。旅游交通的重点，是指对外旅游交通枢纽、旅游交通的主导方式、通往主要旅游客源地和旅游区的旅游干线通道等。
(五)地方特色与国际标准相统一原则
旅游交通业的发展应符合本地实际情况，依据其特有的地理、地形和客源地、旅游区(景点)的分布特点，因地制宜地设计和建设具有地方特色的旅游交通体系。旅游道路的开辟以不破坏景观和生态环境的完整为出发点，旅游交通要从实际上出发，合理规划，合理布局；同时，要在保持特色的前提下，与国际标准、惯例接轨，尤其是旅游交通服务更要向国际标准看齐，提供国际水平的优质服务。例如，采用先进的交通运输工具、多种文字指路牌、国际通用路标。服务人员具备一定的外语知识等。
(六)便于游览原则
便于游览是旅游交通区别于一般社会交通的主要特性之一，在规划上应予充分体现。这包含着两个方面的内容：一是“旅速游慢、旅短游长”，即旅行速度要快，旅行时间要短，使旅游者把尽可能多的时间用于游览，从容地参加各种游乐活动；二是“旅中有游，游旅结合”，把旅行与游览合二为一，使旅游者在乘坐交通工具的过程中得以欣赏沿途风光、风情，体验乘坐特殊交通工具的乐趣。
(一)它是旅游交通业正常、有序发展的基本保障
旅游交通是旅游业的大动脉，旅游接待业三大支柱产业之一。旅游交通能否正常、有序发展，关系到整个旅游业的兴衰成败。而科学的旅游交通规划，遵循市场导向原则，为旅游交通业明确了发展目标，使得旅游交通各种方式协调发展，优势互补。首先，这可以创造便于游览、舒适、快捷、安全的旅游交通条件，以及“旅速游慢、旅短游长、旅中有游、游旅结合”的旅游交通环境，满足旅游消费者的需求，实现良好的社会效益。同时，还能够保持旅游交通供给与需求的总体平衡，有利于旅游交通经营者回收投资，获取经营利润，并依法向国家纳税，从而实现良好的经济效益。
旅短游长、旅中有游、游旅结合”的旅游交通环境，满足旅游消费者的需求，实现良好的社会效益。同时，还能够保持旅游交通供给与需求的总体平衡，有利于旅游交通经营者回收投资，获取经营利润，并依法向国家纳税，从而实现良好的经济效益。
(二)它是旅游交通硬件建设的重要依据
旅游交通规划要根据旅游者对旅游交通的需求，确定各发展阶段旅游交通设施的建设规模、档次结构、布局安排和重点项目，以便集中人力、财力和物力建设适应市场需要、并能产生较好社会经济效益的旅游交通项目，力求在较短时期内形成各种交通方式优势互补、设施和线路布局合理、内外部交通相互衔接的现代化旅游交通体系。制定科学的旅游交通规划，对于争取政府贷款、吸引内外资金，加强旅游交通重点建设项目具有重要作用。
(三)它是旅游交通软件建设的重要依据
旅游交通规划作为一种行业规划，还要包括旅游交通管理与服务等软件建设的内容，确定旅游交通管理与服务未来将要达到的总体水平，管理与服务的标准和规范，旅游交通从业人员的培训及任职资格，以及相应的保证措施等。旅游交通商品的无形性以及生产与消费的同步性，决定了旅游交通的管理与服务是本行业的生命线。而通过科学的规划促进旅游交通软件建设，提高管理与服务的水平，最终与国际旅游交通管理与服务标准、规范、惯例接轨，是今后旅游交通发展的大势所趋。
旅游交通规划要经历考察、调查、分析、研究、设计、写作、评审等一系列复杂的程序，在规划的整个过程中还要进行反复调研，修改补充，直至达到委托方的要求和通过专家评审。
一、签订规划协议书
规划委托方在选定规划制作单位后，一般应邀请规划制作单位的负责人到当地进行初步的考察，协商并签订规划协议书。规划协议书是制定规划的法律依据，它应明确规划委托方(一般为甲方)和规划承揽方(一般为乙方)的权利和义务，如规划的时间期限、规划面积、主要内容、规划编制组的人员和资格、评审会的规格、规划费用、支付方式、违约处罚条款等。
二、实地考察与调查
为了全面了解和掌握旅游规划地的旅游客源及其需求、旅游资源、旅游服务设施和旅游业发展的历史、现状及未来发展趋势，旅游规划组必需深入旅游规划地的旅游景区、景点进行实地考察，并走访旅游及其相关部门和企业，从而获取感观认识和第一手资料。实地考察要以重点资源为主，兼顾一般，对具有潜力的新资源要给予充分的重视。同时，在条件允许的情况下，还应对旅游规划地的周边旅游地进行考察，从而找出规划地的优势。并以此确定规划地的发展方向，以及与周边旅游地的竞争和合作关系。
调查，可以采取访问、座谈、收集资料、抽样调查等多种方式。调查对象一般是旅游、公路、铁路、航空、水运、计划、规划等管理部门和企业，以及旅游者。内容包括旅游交通历年的统计资料、对旅游交通的评价及要求、旅游交通的价格水平、公共交通运输的发展规划及计划、旅游交通发展的设想、各种交通方式的客运能力及潜力。
三、分析与预测
分析与预测的出发点应该是客源市场，从客源市场的历年发展变化特点、市场细分、需求量、客源市场的分布一直到市场今后的发展趋势。然后，根据市场状况，对旅游资源进行筛选和加工，确定旅游服务设施的建设规模。最后利用定性及定量预测法，综合考虑旅游业在各规划期的发展速度与水平、景点容量、旅游服务设施建设规模等因素，对旅游交通需求量和相应的旅游交通运力进行预测。
四、设计与写作
(一)设计
根据旅游规划地旅游交通需求量，设计旅游交通运力总量。根据对外旅游交通需求量及特点，设计对外旅游交通运力，以及各种交通运输方式的比例，确定主导旅游交通运输方式、旅游规划地与主要旅游客源地之间的交通方式与线路等。根据旅游规划地内旅游交通运输需求量及特点，设计内部旅游交通运输体系，确定交通中心和枢纽，及其与旅游区(景点)之间的运输方式和线路。
(二)写作
从原则上说，编写规划需使用规划语言，即文字精炼、准确、明白易懂，着重写“是什么”和“怎么做”，少写或不写“为什么”。采用短句、短段，甚至条文式。从内容到文体体现科学性和可操作性。图表的分量要加重，凡能用图表表述的，即可减免文字。写作一般以时间为主线，按近、中、远期顺序展开。但为了突出重点，也可以主次关系为主线，按重点、次重点、一般、辅助等主次顺序写作。
但是，对于旅游业尚未起步或刚刚起步的地方来说，规划中还应适度写明“为什么”，如旅游交通对整个地区经济和旅游业发展的作用、各种旅游交通方式的特点及其联合运输的效应、市场导向等．以求取得共识的基础。
五、评审
规划大纲(或初稿)完成后，一般要由规划委托方组织初步评审，以便对规划的总体框架、规划原则、主要内容进行修改和认定。在大纲(或初稿)基础上，通过进一步补充考察和调查，写作规划正式评审稿，并提交规划评审委员会评审。评审委员会的规格视规划的规格而定，一般由10位以上国家著名旅游专家和有关领导组成。所请专家应在旅游交通专业领域具有较高造诣和权威，所请领导包括旅游业高级管理部门和当地有关负责人。规划通过评审委员会正式评审后，再根据评审委员会提出的修改意见进行局部修改，最后提交正式规划文本。如果规划未通过评审，还要根据评审委员会的修改意见重新写作或进行大规模修改，直至规划通过评审委员会正式评审为止。
六、调整与完善
已通过评审的规划，经有关政府部门的批准，便可实施，用于指导旅游地或旅游景区(点)的开发与建设。然而，在规划的实施过程中，遇有政治、经济、军事和自然等不可预见性突发事件或灾害，往往会造成规划与实际情况的偏差，这时就要求对规划进行及时地调整与完善，从而保证规划对旅游业的发展具有科学、实际的指导意义。