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地铁物业是指以地铁站为中心，半径不超过600米的范围内的建筑物。
准确来说，地铁物业基本分为3类：第一是地铁商圈物业，距离地铁站周边600米范围内的物业；第二是地铁沿线物业，即地铁线经过的物业；第三就是地铁上盖物业。从全球范围来看，地铁上盖物业的升值是最快的、保值是最稳定的。
1．缺乏整体综合开发观念
对于地铁枢纽站换乘、衔接空间与其物业开发的互动方面的认识，我国目前仍然是停留在一个初步的阶段。由于政府的开发政策以及经济和管理机制方面的因素使各开发部门间的协调性相对较弱，地铁对地区的推动作用未能充分发挥。从地铁物业的设计和建设过程来看，地铁的设计与地铁上盖物业的设计基本是处在彼此分离的状态，欠缺沟通，在地铁出入口和通道设计上较少考虑彼此的要求，给乘客带来了不便，同时也影响到商业的人流。而从地铁枢纽站的建筑环境及其商业环境来看，其设计仍然缺乏整体综合开发的观念。如地块的划分未充分考虑开发的需求与商业环境建设在未来的要求。一些地块过于零散且规模偏小，给综合开发带来不少困难。这些问题都需要政府、群众、开发投资方及建设部门各方面的参与协调才能解决。
2．地铁沿线物业征用困难
目前，由于我国地铁沿线的物业开发与香港的全面规划不同，很多地铁沿线已经形成了成熟的片区，沿线土地也已经划拨或者出让给了非地铁公司。如要采取“港铁模式”开发地铁，势必要对某些地铁沿线的土地进行征用或收回，这是政府给予投资者这部分沿线土地使用权的前提。根据我国法律，无论土地是被征用还是土地使用权被收回，均要符合“社会公共利益”标准。因此，如何确定“社会公共利益”所需，是保证征用土地或收回土地使用权行为合法的关键。
那么，在开发地铁沿线物业的征地过程中，可以从立法层面对公共利益的范围予以明确的界定，参照以上标准进行土地的征用或收回。低层次的公共利益土地被征用或收回，应当满足并服务于高层次的公共利益的土地征用或收回；相同层次的公共利益的土地征用或收回，应以提出征用或收回的时间先后顺序为准。
3．发展地铁综合考虑不足
我国地铁正在兴起中，各大城市纷纷建设地铁。地铁建设给政府增加了巨大的财政压力，一些城市地铁建设往往急于求成，忽略了包括地铁在内的城市交通的统一规划，没有充分认识到地铁对城市建设与发展的推动作用，城市的规划缺乏统一性，地铁设计前期对地块的利用与开发考虑不足，建成后再改造又非常困难，地铁的作用没有充分发挥，造成遗憾。
地铁开发、建设具有“修一线，兴一片”的特点，修建地铁可使沿线土地及物业升值。因此，大力开发地铁特有的产业资源，构建地铁产业体系，是地铁可持续发展的重要保证。香港地铁赢利的一条主要经验就是政府政策扶持，企业多种经营，副业补主业，地铁资源综合开发利用，值得我们学习、研究、借鉴。
1．促进综合开发
围绕地铁站，利用地铁线带动城市发展。地铁物业分为酒店、写字楼、商场、住宅4类，地铁公司需要考虑如何在不同的地段实现物业的最佳组合以实现土地价格的最大化。将地铁与物业融合，首先可以聚集人流、增加客流量；其次可以充分发挥地铁站区域交通枢纽的作用；第三可以提高周边土地价值。只有统一规划建设、综合开发城市地下空间，才能有效解决城市发展空间不足所引发的各种问题，使城市在高密度开发中保持良好的生态质量和城市环境，取得良好的经济效益和社会效益。
2．形成良性循环
地铁企业应以一业为主，多种经营，形成“地上”养“地下”，“副业”养“运营”，“自己建、自己养”的局面。香港地铁是香港最大的地主，“地下一个站，地上一大片，综合立体开发、多层利用”，做到精打细算，不浪费一寸土地。所以香港地铁才能实现“自我开发、自我投资、自我建设、自我发展”的良性循环。每日一、两百万的地铁客流量是地铁商场、通讯、广告得天独厚的资源。只有充分利用土地资源、地铁资源，国内“地铁建不起、用不起”的状况才能得到改善，才能进入良性循环的轨道。
重庆市有人结合自身实际，提出了一个大胆的构想：由重庆轨道交通总公司作为地铁上盖物业综合开发的业主，积极参与到未来轨道交通站点周边土地规划中，提高土地的集约利用效率，并负责将征地、拆迁、建设、综合开发所得收益用于弥补轨道交通建设运营的资金缺口。
3．加大政策扶持
地铁公司是国有社会公益型企业，政府和地铁企业的利益和目标是一致的。政府在扶持地铁产业时应采取“政策上多扶持、经济上少补贴”的方法，增加企业的造血机能。地铁企业的收益直接用于地铁的建设和运营，政府给予地铁公司土地、资源开发的政策，就等于不给或少给地铁公司投资或补贴。当前在发展地铁产业中，转变观念，妥善解决政策、法律、技术等方面的问题，支持地铁土地、资源的开发利用，是发展的关键。