对于在湖南株洲跑网约车的阿成来说，昨天没有实现小目标。
跑了10多个小时，其中还送了两个去长沙机场的单，但扣掉油钱什么的成本，大约也就是一百多元。
一个月3千元的收入，在株洲这个城市，不算多也不算少。
“也算是摸着了这个城市白领的边边。”阿成说：以前要多很多，现在也不知道为什么赚的少了。
或许，阿成心中的疑惑，可以在一些新闻报道中找到根源。
而且就发生在株洲的隔壁城市里。
目前，长沙市相关部门暂停受理网约车运输证新增业务。
此前，东莞、三亚、温州、济南、遂宁等多地已相继发布网约车饱和预警，提醒当地网约车单车日均接单量不足10单。
司机饱和、接单量下降，这一现象已经逐渐成为网约车行业不得不解决的一个严峻问题。
另据网约车监管信息交互系统统计数据，今年4月，全国共有309家网约车平台公司取得网约车平台经营许可，环比增加两家；各地共发放网约车驾驶员证540.6万本、车辆运输证230.0万本，环比分别增长3.4%、2.2%，共收到订单信息7.06亿单，环比下降1.4%。
网约车“饱”了，原因何在？
真的“饱”了吗？
未来还能跑起来吗？
对此，吴晓波频道吴润潜和书乐进行了一番交流，贫道以为：
胡吃海塞也算是饱，但虚胖没营养。
网约车其实从司机到市场，还处在刚刚解决温饱，质量不高的状态下。
只有出租车体验的低端网约车市场已经饱和，这是个不争的事实，用户消费频率不会再爆发了。
或者说，低门槛的“共享”模式网约车已经饱和。
原本城市里的巡游出租车并不稀缺，只是由于“联通”方式问题，而和用户需求呈现信息不对称。
随着网约车以网络平台达成渠道扁平化的零时差响应，这种信息不对称解决，网约车司机涌入后解决了需求高频化带来的空白。
经过多年的扩展、私家车保有量的激增而带来的大量网约车涌入，势必带来低门槛网约车的饱和。
但中高端定制网约车需求依然有较大发展空间。
事实上，滴滴的对手们，都认识到了这一点。
在6月中旬的一次活动中，T3出行CEO崔大勇就对媒体表示，网约车市场远未饱和，有较大复苏空间。
这样的宣言背后，则是网约车市场的悄然变化：
易观数据显示，滴滴的市占率已从巅峰期的90%左右，在2023年年初，下降至70%—80%。
此时，和滴滴成为对手的高德等其他聚合平台，在滴滴整顿的一年半期间内，市占率缓缓上升。
网约车市场近年来由于滴滴的状态问题，而让其他网约车能够借机发展，并通过和主机厂之间的合作而达成一定程度地车辆定制化、司机专业化、安全规范化的效果，进而切割一部分蓝海状态下的中高端网约车细分市场。
而低门槛、共享模式下的网约车则继续以量大管饱的状态运营，并没有在扁平化渠道后，改变其本质上就是出租车的状态。
整体看来，高频的网约车需求被满足并饱和。
定制网约车服务的市场开始呈现一定的放量和垂直细分，并引来更多主机厂特别是想要进军新能源和智能汽车领域的车企入圈，试图达成两个效果，即：
一方面以网约车的方式试错自身车辆。
一方面用定制汽车来增大自身汽车销量（使用率）和品牌美誉度，同时还可以通过网约车来为车云路结合的智能汽车做大数据铺垫。
在众多报道中反应的小平台司机接单不困难、大平台司机感觉“车比人多”的现象，事实上也说明了这种趋势的越来越明显。
大平台的低门槛模式，势必带来网约车数量的饱和，尽管其单量够大，摊薄在单个网约车上则难以管饱。
小平台特别是带有定制网约车色彩的平台，则由于对司机要求较多且高，而限制了网约车总量，同时带有一定定制色彩和具有一定安全保障。
较之普通网约车依靠手机App提供所谓安全服务，新晋平台在定制网约车上还有一定的物理安全服务和后台紧急预警功能，让一部分用户更乐意多花少量钱获得更安全的体验，尤其是在部分特定场景如夜间、乡间或商务出行中。
作者 张书乐，人民网、人民邮电报专栏作者，中经传媒智库专家，资深TMT产业评论人，新出版有《自媒体写作从入门到精通》（清华大学出版社）
