在获得 75 亿美元投资补给后，滴滴可动用的弹药库已充盈至105亿美金，作为全球移动网络领域资金实力最强的公司之一，滴滴未来的扩张之路似乎显得十分平坦。
不过面对同样获得60亿美金融资的Uber，双方的大战想来还要胶着1到2年，未来的情况谁也无法判断，所以在这里我只能根据自己在线下遇到的情况，来谈一谈大战之下的真实情况。
从公开的资料来看，Uber目前覆盖全球70个国家和地区中的400个城市，遍布6大洲，包括北美、澳大利亚以及欧洲、中东和非洲等地区均已获得盈利。而在中国，已有超过60个城市开通了Uber服务，在此基础上，Uber又将目标瞄准了那些300万人口以上的城市。
与此同时，滴滴已经在国内400个城市提供服务，按照滴滴的说法是，其中超过200个城市已经开始获利，此外，滴滴海外一期服务业如期上线，通过与美国打车软件Lyft的合作，中国用户已可以在包括西雅图在内的200个美国城市，使用滴滴服务。
这时候，用“门口的野蛮人”来形容Uber之于滴滴的关系，可能是再合适不过了。对于滴滴而言，在凭借本土优势获得了长足发展之后，海外业务的扩张已成为其重要的战略目标，但是对于Ube这个入侵者而言，海外市场的“日不落”帝国版图，还远远不能满足其觊觎中国的野心。
不过根据数据显示，中国2015年打车订单数量为美国同期的2倍之多，可以说中国战场的状况，在一定程度上决定了两大巨头的最终胜负。
所以聚焦中国，我想谈一谈3个问题。
第一点是有关监管的问题。
国家是否会对网络约车行业进行更大强度的监管？在我看来未必，至少未来2年这还不是一个需要考虑的问题。目前监管的呼吁一方面是来自于运营体制的监管必要，另一方面则来自互联网约车服务的安全问题。
就前者来看，整个互联网约车服务是否会在短期内被强制监管？答案是否定的，在中国目前的经济形势下，通过参考互联网金融的发展经历，或许我们可以获取一些答案。自2013年互联网金融进入高速发展以来，有2大事件值得关注，其一是移动支付的崛起，其二是互联网理财平台的崛起。
在支付宝与微信支付等第三方支付平台不断蚕食银联的市场份额时，相关部门对此的态度几乎是听之任之，只有银联在后期做了一些些微的抵抗。实际上，银联作为中国跨行交易清算平台，背后是各大银行的意志，只要随便对接口进行限制，第三方支付平台便会万劫不复，然而银行并没有这么做。借助拥有广泛用户的企业来建立全民征信体系、促进消费金融的发展、甚至是互联网行业的发展，这些都要比银联本身的利益重要的多。
互联网理财平台自诞生起便跑路不断，曾几何时，金融业被称为未来中国经济的第三根支柱。然而事实却是，面对1500万中小企业的贷款需求，互联网金融平台在一定程度上解决了银行短期无法解决的问题，倘若没有接二连三的E租宝事件，政策对于互联网金融监管的讨论，或许还会持续几年。
将互联网约车行业与互联网金融行业做对比，我们可以发现很多的相似甚至是优越之处，这就包括广泛的用户群体、0.0000009%的犯罪几率、私家车闲置资源优化、数十万的就业岗位、减缓交通拥堵问题……再回头看一看相关监管部门的动作，除了被约谈之外，并无其他实际措施，对于监管部门来说，只要正确规范的将互联网约车行业运行起来，其他的良性创新是不会被过分管制的。
不过这不代表监管不会到来，通过查看Uber和滴滴背后投资人信息可以看到，Uber背后投资人多为海内外专业机构，而滴滴背后则是专业机构与个人对半，尤其值得注意的是，其中还有拥有政府背景的中国投资有限责任公司，作为主权投资基金，因战略的定位，中投投资主要局限在金融、石油、天然气、矿产以及基础设施工程等领域，通常在被视为对国家具有战略意义的项目买入股权，鲜少涉及国内互联网行业。
历史中，其仅在2012年投资阿里巴巴9亿美元，帮助阿里完成了76亿美元向雅虎回购股份的计划。也就是说，滴滴是中投公司投的第二个中资科技公司。这可能是滴滴在面对监管时的一大杀器。
第二点是有关开通城市问题
滴滴现阶段的海外扩张，采用的是投资方式，包括东南亚打车软件GrabTaxi、印度打车软件Ola、美国打车软件Lyft，其与Uber相比实在不足为提，滴滴此举更多的是描绘其国际化资本故事。
可是在国内滴滴已在400个城市开通打车服务，继续扩张是否还有实际意义？根据2015年的最新数据，我国仅有94个城市可以位列三线城市之内，这其中还包括了新兴三线城市，而四线城市人口大多都在100万以下。
这意味着滴滴已完成大多数发达城市的覆盖，并不断向四线城市渗透，但随之而来的问题是，进一步覆盖的城市是否能为滴滴带来更多价值？
以新一线城市杭州为例，在主城区之外的萧山区和余杭区等地，出租车起步价格仅为5~7元，除非是跋涉20公里前往市区，否则更多情况下，扬招的价格与打车服务的价格并无太大出入。同样的例子也发生在三线城市安庆，朋友曾经开玩笑说，在安庆20元你可以从城东打车到城西。这些还只是价格上的矛盾。
虽然从观察的情况不能代表全局状态，但也具有一定的参考性，四五线城市是否如有发达城市那样约车需求，还有待考究，而远远多于发达城市的四五线城市，其运营和维护成本一定是随着渗透而逐渐增大的。
从Uber的举动也能找出一些端倪，在覆盖了60城之后，Uber并没有加速布局中小城市，而是将注意力集中在了300万人口为主的大中型城市，除了布局推进的需要，这里未尝没有其自己的思考。
所以我的判断是，滴滴一定也知道这个问题，但作为本土老大，对滴滴来说，覆盖城市数量在一定程度上是象征意义大于实际意义的，无论是对资本市场，还是对于监管部门。这意味着Uber与滴滴在接下来的大战之中，一定不会在中小城市上过多交锋，发达城市依旧会成为其主力战场。
第三点是司机的争夺上。
当我们聚焦在大城市时，我们可以发现的是，当前约车司机的数量是无法满足用户需求的。以北京为例，面对每天100万单的生意，4万辆车显然远远不够。
在分别与多位Uber和滴滴司机交流之后，我获得了以下的信息。
Uber司机普遍表示，丰厚的奖励措施是其选择Uber的主要原因，“如果只是玩票，一天跑个十几单，一周加上补贴，可以获得大约3500块的收益，如果勤快点，6、7千也是有的。”Uber司机这样对我说道。
对于Uber司机而言，虽然客单价相比滴滴要便宜，但通过补贴，其依旧可以获得不菲的收益，假设该司机每天较为勤快的工作，那么月均2万的收益也是有的，这可比上海绝大多数白领工资还要高。这位司机告诉我，他从老家过来专门从事这一行业，一起过来的还有20多个人，“总比打工舒服。”他这样感慨。
而在与滴滴司机的交流中，他们则表现出另一种态度，“Uber虽然便宜，但是打车的人很多，滴滴也不愁没有订单派放，但就是补贴比较少，我们通常都是看谁补贴高再做选择的。”这位二十出头的滴滴司机这样告诉我。
实际上，从5月份开始，我就在每天的打车过程中与司机聊天，收集了大概超过100位司机的意见，依旧如上文所言，不具有绝对性，但有一定的参考性。
在这些意见中我发现了以下几个问题，第一点是，专车司机开始成为一种高薪职业，且远未饱和；第二点是，司机的忠诚度极差，收益的高低是其决策的主要因素；第三点是，滴滴的盈利是建立在人口红利上的；第四点是，互联网约车服务需要升级和丰富。
滴滴与Uber司机的收入，可以说是朝三暮四与朝四暮三的区别，Uber是低客单价加高奖励，滴滴是高客单价低奖励，虽然大致收入相差无几，但这种偏向性会促使用户不断投入Uber的怀抱：因为Uber更便宜。