无论是插混还是非插混，从原则上来说都不应该定义为新能源车，更不应该发放更高价值的新能源号牌。
从技术角度上来说，PHEV以及HEV都是一种技术上的折中产物，利用内燃机与电池、电机的特性伴随工作，有效降低百公里油耗。
PHEV与HEV都是一种方向，只是技术路线不同，PHEV是插电混动，装备更大容量的电池包，HEV则是小电池包。
国内的要求，是纯电续航在50km以上才能够有权利获得新能源号牌，所以大量企业针对这一要求设计出大容量电池包产品，为的就是获得新能源号牌，为产品谋得加分项。
但从全世界角度来看，PHEV实际上是HEV的一种衍生技术，他们都是碳减排产品，装备HEV的所有车型都拥有比燃油车更低的油耗。
比如说，卡罗拉双擎的油耗要比卡罗拉燃油版车型至少低30%，燃油版车型油耗7L左右，双擎车型油耗5L左右。再比如说，哈弗H6燃油版车型油耗8L左右，PHEV车型油耗在5L左右。
国内之所以判定PHEV车型也可以是新能源车，从根本目的还是想要大幅度刺激新能源市场的发展，所以对装着内燃机的混合动力车型，睁一只眼闭一只眼，甚至也给某一些混合动力车型新能源号牌，让一部分企业能够顺沿PHEV这条路线积攒技术与实力，在未来发展路线中储备新能源技术。
给PHEV车型新能源号牌，只是政策的一种手段。
北京从新能源号牌落地就有规定，一切装备有内燃机的车型都不是新能源车，所以就说明行业对PHEV车型的理解其实非常清晰。
上海已经发布正式通告，未来购买装备内燃机的新能源车将不会再发放免费的新能源号牌，这意味着对PHEV车型下了最后通牒。
EV、HEV车型都是碳中和路径下的产物，从技术形态上来看，最终、最理想的状态一定是彻底抛弃内燃机的EV技术路线，但目前来看全面EV化难度非常大。
一方面，全面电动化对产业的颠覆非常大，短时间无法建立起全新的电动车产业体系，成熟的燃油车体系不可能被抛弃，机油产业、燃油产业等等不可能被全部丢弃。
另一方面，EV纯电动车已经暴露很大的问题，价格过高无法真正意义上与用户打成一团，以最成功的国内市场为例，产品力合适的EV电动车定价20万以上，大量人群无能力入手。
所以，EV想要真正的市场化难度非常大，虽然今年将会完成500万-600万量级新能源销量，但EV纯电动车最多只有300万销量，市场占有率只有14%。
剩下的300万都是插电混动和增程贡献的。
PHEV是代替燃油车最好的解决方案，体验感比燃油车更好，有效降低油耗，且购车成本提升并不多，比如HEV车型，卡罗拉混动的成本比卡罗拉燃油版只贵两万块钱，哈弗H6 PHEV的价格只是比哈弗H6贵3万元左右。
所以说，HEV是未来有效、大面积代替燃油车的技术路线，这也是目前最容易落地的技术路线。
将HEV、增程定义为碳减排非常合理，而不应该是新能源车，全世界对于PHEV车型的态度都非常冷静，不会给其太多的补贴。
站在全球这个大市场中，国内PHEV的热度只是小区域热度，在人类未来的总体发展历程中，PHEV都是传统车型向EV转型的一种折中产品。
前阵子，理想ONE二手车市场残值暴跌，并不仅仅是理想推出了更好的L系列产品，还有在一线市场购买理想ONE二手车，就享受不到新能源号牌的福利，因为它就是一台实实在在的碳减排车，政策在慢慢的将其推出新能源范畴。