8月车市反弹确实较为突出，狭义乘用车的批发销量突破200万辆，达到209.6万辆，增幅为38.3%，这个数字相比过往传统的汽车消费淡季，令人惊喜。
从历年8月份的汽车销量数据来看，基本上保持在150-170万辆的区间，特别是6-8月这三个月的同比走势，达到了近几年乘用车月度增幅的一个小高峰。
强劲的复苏势头下，其实是汽车消费被上半年疫情压制之后的正常反弹。特别是4-5月份，各地封控下汽车销售的停摆，压制了汽车消费的正常释放。再加上从6月份开始的购置税优惠政策，对汽车消费的提前释放有很大的推动作用。
因此在疫情压制汽车消费延缓，和购置税优惠政策下的消费提前释放，双重因素叠加到6-8月，推动了当前车市消费的持续火爆，并且这种火爆的情况，也势必将延后到今年的三四季度，毕竟疫情防控的常态化，让人们出行更加注重个人防护和私密性，私家车就是一种很好的选择。
市场大盘的增长，与个体汽车企业之间的销量爆发力密切相关。实际上在高达近40%的单月销量增长幅度里，仅有东风日产（-2.1%）、长安汽车（-19.4%）、长安福特（-18.5%）三家企业出现月销量的负增长，反之不少企业如比亚迪（155.9%）、奇瑞汽车（120.7%）、广汽丰田（97.6%）、广汽埃安（132.7%）、一汽红旗（159.1%）、哪吒汽车（142.2%）、东风风神（110.1%）、零跑汽车（179.1%）等，均出现同比翻倍的销量表现。
无疑，在纯电动、混动等新能源大潮的趋势下，8月份自主汽车的表现均比合资强劲不少，特别是混动，以比亚迪、奇瑞、吉利等为代表的企业，正在成为头部力量，全面赶超日系丰田本田和德系大众。
十强洗牌，但长安咋了？
作为头部汽车企业，十强的竞争格局一定程度上代表着车市的风向标，比如头部车企开始着力布局SUV，那就意味着SUV市场即将迎来爆发。如果头部车企开始在新能源市场有了强大的销量作为支撑，也意味着新能源行业发展已经进入到竞争的深水区。
而8月，车企十强的确出现了比较广泛的洗牌，首先就是比亚迪再次反超一汽-大众夺得了车企销量冠军，迎来了自己的高光时刻。的确，在纯电和混动两条腿的齐步快走下，比亚迪单月17万辆的销量水平，可以说自主狭义乘用车的巅峰。
到今年年底，比亚迪月度销量将突破20万辆，工厂竣工投产后，单月下线新车可以达到28万辆，凭借着手里70万的订单，比亚迪在冠军宝座上应该还能享受一些时日。
一汽-大众的确也很努力，特别是在今年上半年长春疫情之后，8月16万辆应该是其正常的水平，而前8个月同比累计仅1.1%的下滑，也意味着一汽-大众将在今年实现销量的正增长。
大众SUV、大众的ID.电动车以及豪华车奥迪的持续增长，将成为一汽奥迪推动发展的三驾马车，1-8月勉强守住了车企第一的位置，至于在比亚迪爆发之后会不会将冠军拱手相让，按照目前比亚迪的趋势，应该是大概率事件。
冠亚军的纠葛其实已经早已显现，但是后续车企的排位，其实竞争充满着变数。比如8月份奇瑞就一举进入第三名的位置，以单月13万辆的销量成绩排在了上汽大众的前面，而这应该是奇瑞有史以来表现得最好的一次。
奇瑞、捷途、奇瑞新能源等多个板块的发力，确实给奇瑞汽车带来了不错的优势，最近几个月单月10万+的销量，也将推动今年奇瑞汽车进入到百万辆级的自主汽车企业阵列，并冲击全年120万辆的销量高峰。
在经历过去年残酷的市场低迷之后，今年上汽大众迎来了不错的复苏，单月和累计同比都实现了不错的增幅，但是在更加快速的市场竞争中，上汽大众的努力和过往的风光对比，确实还存在一些差距，至少其已经被吉利汽车所追赶了。
根据1-8月狭义乘用车累计销量来看，比亚迪和吉利汽车已经全面超越了上汽大众，分居亚军和季军位置，今年全年车企前三强的位置，将有两个自主车企的席位，势必也只有一汽-大众能够守得住。
所以8月份吉利虽然只拿到了车企排名第五的位置，但其依然是全年车企前三强的有力竞争者，特别是长安汽车8月份突如其来的销量骤降，并以月销6.7万辆的成绩跌出十强，也给吉利销量位次上升提供了客观条件。所以长安销量突然的转折，什么原因？
目前二者仅4万辆的销量差距，在余下来的4个月里，长安和吉利谁更激进，将决定最终的成果。至少在自主纯电和混动的加持下，上汽大众前三的位置保不住了，且极有可能排在吉利和长安之后，勉强维持在第5的位置上。
上汽通用和东风日产这两位过去TOP 5的常青树，在自主品牌的强势进攻下也不得不将位置拱手相让，8月份分别位于第6、8的位置，而前8个月则刚好守住第6、9的位置。二者缺少新能源市场强有力的竞争产品，是横亘在他们销量增长道路上的最大障碍。
排名第9 的广汽丰田今年确实表现给力，特别是在一汽丰田的对比之下更显特色，好在8月份一汽丰田也是迎来了强劲的追赶之势，差点进入十强的势头，有望在今年三四季度与广汽丰田缩小差距。不过全年广汽丰田有望实现100万辆的年销突破，但一汽丰田因为产品导入和节奏问题，可能会将百万目标放在2023年去实现。
TOP 10最后一位是上汽乘用车，其在去年就已经实现了单月10万辆的突破，以及全年百万的销量可能。但是今年上海疫情带给了上汽乘用车不小的打击，目前52万辆的累计销量和累计13的排名，不一定在今年能够进入10强。
值得一提的是，长城今年1-8月也与车企十强无缘了，目前与累计第10强上汽通用五菱还有3万辆的差距，毕竟后者在新能源上的销量和势头依然不减。
外资份额，压缩到50%以内
每月出一期系别的市场份额分析，肉眼可见地看到自主品牌的崛起。
8月，自主品牌单月销量达到98.9万辆，离100万辆仅一步之遥，同比增幅更是达到48.7%的水平，远超大盘走势。而从份额上看，目前已经多次突破45%的市场份额，8月份则拿下了47.2%，前8个月市场份额达到46.6%。
自主品牌的崛起，其实有两个方面的因素，一个是新能源方面的领先优势，另外一个就是自主品牌在设计、品质、技术方面的全面进步。
新能源的进步，就包括纯电动车和混动车的全面崛起。比如纯电动车领域，10万元以下入门级小电车，就成为替代过去燃油车的一股强大力量，包括上汽通用五菱、几何、奇瑞新能源、哪吒汽车、零跑汽车等，他们在A0级市场的话语权很高。乘联会也给出了燃油和新能源动力的结构，A00的纯电动占比达到100%，而A0级纯电动从占比达到了29%。
另外以自主品牌为重要销量的插电混动产品，8月份的销量达到14.2万辆，前8个月累计达到近80万辆，占比新能源市场的份额超过20%，同比增长远超纯电动和整体新能源市场大盘。毫无疑问，比亚迪、吉利、长安、奇瑞、长城等头部自主车企，将在混动市场的崛起之中，再次对合资品牌实现反攻。
自主的重压之下，德系和日系品牌的份额纷纷有所下降。
比如德系品牌，8月份和前八个月的市场份额再次来到20%，同比下跌了约2个百分点；日系虽然在8月稳住份额不变，但今年的累计份额也跌掉两个百分点，令人意想不到的是，美系反而在这个四郊多垒的环境中维持住了原有的份额，无功却也无过。
首先，德系“扛把子”一汽-大众被比亚迪夺走冠军头衔，后者在纯电、混动齐发力，成为今年车市中最火爆的话题之一，既赢了销量也赢了流量。而即便是一汽-大众，也只能在这一股市场洪流中被冲刷，让出第一名的宝座。
不过，即便退到了榜单次席，但一汽-大众依旧携手上汽大众、华晨宝马、北京奔驰、大众安徽和福建奔驰等主流企业在这个8月实现了不错同比增长。只是把视角挪到全年，一汽-大众和华晨宝马依旧处于同比下滑的境地。
纵观整个日系，在8月份表现与去年持平的情况下，前八月累计份额下滑2%。主要品牌中，东风日产、长安马自达、广汽三菱等累计下跌幅度较大，其中广汽三菱以46.3%的跌幅反向冠绝全场，反观广汽丰田是为数不多能同比增长25%的企业。
曾经，本田和丰田的“双车战略”尤其吃香，丰富产品线让它们终端销量出色。两个品牌在中国都有两个合资企业，都有各自的明星车型，而这两年“两田”都在努力推姐妹车，玩起了“群狼战术”，成为日系的杀手锏。
同时，在混动赛道上，日系车由于布局较早而其占据了主要市场份额。但这样的日子没有持续太久。特别是自主品牌的比亚迪DM-i、长城DHT等众多新品吸引了消费者广泛关注后，混动市场迎来新的格局。
而在这一背景之下，尽管今年日系在混动车领域全面发力，包括新一代本田缤智、新一代日产逍客、新一代三菱欧蓝德在内，众多重磅SUV车型都将迎来混动系统全覆盖，但势头仍不及自主品牌的混动“巨头”们。
比起市场上一直较为瞩目和话题度更多的日系和德系，美系近年在中国市场的表现一直平平，甚至份额犹如温水煮青蛙般慢慢被稀释、被倾吞。而从今年8月和前八月份来看，尽管份额不高，但也算是守住了自己的一亩三分地。