很明显，雷总最近很焦虑！发布会后可能会更焦虑！
焦虑什么呢？别的卖家往往因为自己产品卖的不好而焦虑，但雷总不仅卖的不好的时候焦虑，卖得好了也焦虑。但偏偏在价格上，雷总却没有了以往“连夜睡服高管”的气魄，发布会上回应喊出9.9万、14.9万的观众：“你们至少应该尊重一下科技”。
此话一出，小米发布会直播间的公屏上飘满了“坏了！”、“买不起！”、“等一个睡服高管”的弹幕，甚至小米集团的股价也在当天应声下跌，让人不禁感叹：军，你变了！
那么问题来了，为什么雷总就那么自信，小米汽车难道真的就那么好卖？竟然已经开始为卖得太好而焦虑了？
交个朋友？不！雷总更想冲击高端
如果你是一个关注新能源汽车行业发展的朋友，一定会发现这样一个现象，绝大多数造车新手的第一款车型往往都集中在SUV车型，还有少数是电动超跑，而不会选择四门家庭轿车，那么为什么会出现这一现象呢？
这其实是出于现实的考量，这两款车型一个易于走量，一个便于宣传。而且这两款车型事实上都能在一定程度上掩盖新型车企的在技术上的短板，例如SUV高底盘、大空间的特性可以在一定程度上掩盖车辆电池组厚度过大，及车辆重心和结构设计方面的不足，而超跑高价的特性则可以将技术成本转嫁给消费者，并使其成为少部分人的玩物，从而避免了来自大多数普通消费者的“考验”。
多个车企将SUV作为其首款车型
相比之下，首款汽车就选择四门轿跑车型的雷总，就或多或少有点“炫技”的意思了，毕竟四门轿跑跟SUV不一样，没有更大的底盘空间，这也就意味着如果小米汽车想要一个相对更“贴地”的车身姿态，就必须在电池能量密度或电池组的安装方式上面做出一定的技术突破，来满足消费者的需求。
关于小米汽车SU7智能底盘的介绍
不仅如此，轿跑类车型与SUV及超跑等车型相比，不可避免地要被打上更多“性能”的烙印，而这则意味着这款车在动力、底盘、悬架设计上都提出了更多要求，至少在参数上绝对要比更多用在“家用”场景中的SUV要更优一些。
小米SU7外观
不过从另一个角度来说，这也未必是一个坏事，因为目前来看小米汽车的目标群体可能往往都是比较“重参数”的人群，在参数上的领先可以说恰恰是击中了这些目标群体最看重的部分，在宣传造势方面会有噱头，而这也是雷军总是不厌其烦地为观众科普，各种参数在研发或实际使用中的作用，让观众能对车辆的性能有一个直观的对比，或许通过雷总的详细“讲解”，掀起汽车行业重参数的新风气也很有可能。
不难看出，雷总深谙“养成系”之道。每次演讲动辄三个小时以上，你以为他只是“犯了全天下老板都爱犯的错”——讲企业发展历史？不，这其实也是小米实现“和用户做朋友”企业愿景的一部分。
事实上，雷总各种周年演讲更重要的是通过分享小米的创业故事、产品理念等，来展现小米的人性化和真诚，再加上营造了“小米社区”等平台使开发者能及时与用户交流沟通，并积极响应用户的反馈，让很多用户感受到自己是小米的合作伙伴，而不仅仅是消费者，再加上确实能打的产品力，包括涵盖了手机、电视、笔记本、手环、路由器等大批产品组成的生态链，还有近期评价非常不错的澎湃OS系统，这些综合起来，才铸就了小米足够亲民的企业形象，而这才是小米不同于其他企业最大的品牌竞争力。
但今时不同往昔，如今的雷军仍然想“和用户做朋友”，但却已经不愿再在价格上“连夜睡服高管”了，理由也很简单，雷总在发布会上也为我们介绍了，小米汽车电池、电机、电控及智能座舱的配置就已经决定了它不可能像很多人预测的那样低于20万。当然，如果雷总能推出一个“丐中丐”版，把高价的关键配置去掉或许会更有可能成为“年轻人的第一辆车”，不过目前来看只能说这种可能性还是很小的。
雷军在微博上开展的小米汽车价格投票，目前来看有些朋友们要失望了
还有一个更重要的原因在于，现在的小米早已和最初喊出“1999”时期的小米截然不同。经过小米手机的多年发展历程，雷军早已明白“冲击高端”之路有多坎坷，早期注重性价比的策略使很多人对小米的印象就停留在“低端”产品，而他这么多年来一直在专注于摘掉小米的这一“帽子”，很难再让新的产品重走老路，而且从高端走向性价比，往往只需要价格降低一些，“下放”一些配置，就足以见得诚意，而这或许才是更高级的“性价比”策略。
赌上半生？不！雷总早有“预谋”
不得不说，虽然雷总确实在会上说得可谓是情真意切，但只要仔细观察雷军这些年的所作所为就可以发现，小米汽车或许并不像他所谓的“赌上后半生”，而更像是积蓄了十年之后的一次爆发。
就像当年的小米手机也不是第一个下场，而且同样面对的是一个“百舸争流”的红海行业。不过《道德经》曾有言“福兮祸之所伏，祸兮福之所倚”，红海的另一面是供应链的充分发展，在这方面雷军说“十年积累”或许并不夸张。
2013年，雷军两次拜访特斯拉创始人埃隆·马斯克，并购买特斯拉电动车，在此之后，他就开始关注新能源汽车行业，由他控股的顺为资本投资多家造车新势力，2015年参投蔚来A轮融资，2016年参投蔚来B轮融资，2017年参投小鹏汽车的A+轮融资。到2018年，小米开始注册多个汽车相关商标，并为开展汽车业务、以小米品牌经营电动车做好了准备。
到2021年，小米正式宣布进军汽车制造领域，并开始加快步伐，4月申请小米汽车上报，7月宣布自研算法发力L4智驾，并首批招募自动驾驶部门500人，9月正式成立小米汽车公司。造车团队的人数也从2021年披露的1000人，成长到2023年初的2300人，再到如今的3000人。对于智能汽车的投入也持续加码，小米财报显示，2022全年投入约31亿元，今年更是逐季提升，不少业内人士表示小米投入100亿只多不少。
与此同时，更重要的是雷军还在量产一些新能源车相关的自研部件与技术。是的，其实追溯过去这两年多的小米新品发布会我们就会发现，雷总在手机上实装了澎湃P系列自研充电芯片，与行业中大部分厂家的快充方案相比，澎湃P系列最大的特征就是可以支持更大功率去充电单芯电池，从而变相增加了电池的能量密度、节约机身内部空间，还能做到更准确的电池剩余容量检测。那么小米为什么要专门研发一款这样的芯片？这其中的技术能否在车上采用呢？
除此之外，不知道大伙还记不记得此前小米单独秀了一下的小米cyberdog和小米仿生机器人等，雷军在他们身上探索了包括多电机协同控制、视觉认知系统、激光雷达、超声波测距等诸多方面的技术；小米还曾发布过自研的AI推理框架，这在后来衍生出了“小米影像大脑”，能够用于加速处理影像，而这些技术是不是大部分都可以用在汽车领域？答案显而易见。
小米cyberdog“铁蛋”
值得一提的是，今年小米、Redmi的最新产品线上，用上了雷总与产业链伙伴深度合作的整套CMOS图像传感器家族，而CMOS图像传感器本身在汽车领域也是自动驾驶、人机交互的重要元器件，在这方面小米无疑是有技术优势存在的，而如今智能驾驶很明显已经成为未来新能源市场上发展的重要趋势，很多人说新能源车前半程的竞争集中在三电，后半程集中在智能化，而在这方面小米的优势是非常明显的。
小米“光影猎人”传感器
除了智能驾驶以外，智能座舱方面也是小米的强项。如今很多新能源车不断往车里增加各种冰箱等“车用家电”，在这方面小米背靠米家生态更是不在话下。而且小米有着强大的品牌影响力和用户基础，庞大“米粉”群体的关注和支持也让小米汽车的入场成为了“自带热度”的存在，成为小米汽车取得成就的重要组成部分。
可以说，从最初投资多家动力电池、自动驾驶等诸多上下游产业链，再到生产基地正式落户北京，从快速组建超过500人规模的算法团队，到打通人、车、家的澎湃OS生态，小米汽车的每一步动作都在强化作为后来者的竞争底气。
结语
汽车工业发展至今已有130多年的历史，一直作为“工业之王”成为每个时代“时代精神”的最典型代表。这其中的前一百年，汽车作为出行载具，保时捷可以说是其中典范；自新世纪以来，特斯拉率先开智能电动先河，让汽车成为“可以动的计算终端”；而当下，接力棒似乎已经交到了中国，汽车工业的全新使命，就是打造“先进的移动智能空间”，而这，就是小米汽车的起点。
虽然小米在造车方面已经有了多年积淀作为准备，但无论如何造车都是一个拼技术、拼钱、拼积累的行业，是一个高度竞争和成熟的行业。小米不仅需要面对传统汽车厂商的多年技术积累，还要面对其他新兴科技公司的竞争，虽然雷军不停“致敬”，大有“在一起，就可以”之势，但无论如何小米汽车加入赛道也仍无异于“虎口夺食”，潜藏的危机以及未来的变数仍有很多。
雷军曾表示，智能电动汽车的终极境界是科技跨越、人车合一，只有最先进的科技和最完整的生态，才能够真正做到人车合一，“确立竞争优势的途径，是做最酷的产品”，但很明显以小米SU7目前展示出的产品力来看，还远算不上是“行业最酷”。
不过小米SU7虽然不是最酷的产品，却是最实在的产品。从本次发布会我们不难看出，作为小米汽车品牌的第一款作品，无论是人车家全生态的闭环落地，还是9100吨大压铸、CTB一体成型、不错的三电实力，都可以看出，小米确实在脚踏实地做产品，显示出了雷军对汽车行业的敬畏之心，在如今充斥着各种“自主品牌速胜论”和各种夸大“大定”数量的环境中显得更加难能可贵。
小米汽车五个核心技术赛道
正如发布会最后的这句“自信人生永远宽广，不断向前的成就，就是对人生最好的奖励”，或许不断专注于产品，不断精进的态度本身，就已经是品牌最好的奖励了，让我们一同期待小米汽车真正的“跨越”时刻。
