在修建秦沈客运专线和京秦线按160—200km／h改造的基础上，提出北京—哈尔滨铁路通道进一步建设和扩能的设想：京山建客运专线；天津——山海关——沈阳电化改造；沟海线电化及修建与客运专线的联络线；修建哈大客运专线，彻底提高哈大线的运输能力。
京山、京秦、沈山、哈大线是北京——哈尔滨京哈通道的主要干线。近年来，随着客、货运量的逐年增长及客运快速化的要求，各干线都进行了不同程度的技术改造和能力加强，现在此基础上提出京哈通道进一步建设和发展的有关建议。
1 京山、京秦线的能力加强
1.1 京山、京秦线能力适应情况
京山、京秦线是我国东北三省及内蒙东部地区通往西北、西南、中南、华东、华北地区的重要铁路通道，亦是晋煤外运、西煤东运的重要通路。京山线全长418 km；京秦线全长299 km，东端衔接进出关主要通道沈山线，西端衔接京沪、京广、京原、丰沙等主要铁路干线。
目前京山线为内燃牵引，货物列车牵引定数为4000t，主要承担东北与华北(津浦线)客货运输和关内外直通旅客运输及大量地方客货运输任务，通过能力已经饱和，线路区间能力利用率均在85％以上。该线预测最大区段客、货运量：2005年为55对客车，5420／3350万t货运量；2010年为65对客车，5800／3820万t货运量。
京秦线现为电力牵引，牵引定数为4000 t，主要承担北京以远至山海关(秦皇岛)直通客、货运任务，追踪间隔时间为8min，能力尚有富余。根据运量预测：该线2005年为40对客车，4560／5150万t货运量；2010年为50对客车，5090／5820万t货运量。秦沈客运专线建成后，为了形成京沈快速通道，该线正在进行提速改造，速度目标值为160—200km／h，预计2002年底前完成。
若考虑京山线适当改造，以及京秦线提速改造后，两线列车追踪间隔时间压缩到7min，货物列车牵引定数提高到5000 t，则能力均略有提高，并进行必要的运输组织合理分工，使京山、京秦线能力均衡利用。表1为京山、京秦线能力分析情况。
1．2 建设京山客运专线
解决京山线运能不适应问题最有效的办法，就是修建京山客运专线。事实上京山客运专线可分为两段：北京——天津；天津——狼窝铺。北京——天津段是京沪高速铁路的一部分。天津——狼窝铺段主要是为了形成东北到华东(京沪线)的快速客运通道。
天津——狼窝铺长153km，由于京沈快速客运通道由京秦线经狼窝铺后走京山线，所以将天津——狼窝铺段建成客运专线后，环渤海湾就形成快速通道。
2 沈山、沟海线的能力加强
沈山线长426 km，地处辽西走廊，为进出关咽喉要道。沈山线现为内燃牵引，牵引定数为4000 t。随着东北地区工农业的发展，钢铁、木材、粮食等方面产量的逐年增长，电力、冶金用煤量的增加，货运量还将有较大幅度的增长。据预测，限制区段货流密度：2005年为7140／6710万t；2010年为7890／7540万t。秦沈客运专线投入运营后，该线仍将开行少量旅客慢车、行包专列和快运货物列车。为了提高运输能力，改善运输条件，该线必须连同天津——山海关段都实现电气化，把货物列车牵引定数提高到5000 t。
沟海线是沈山线和沈大线的联络线，全长94 km，内燃牵引，关内往返大连的旅客列车经沟海线比经由沈阳可缩短运程210 km，为了发挥客运专线的优势，让尽可能多的旅客列车走客运专线，沟海线与秦沈客运专线间的联络线也应如期建成，并实现电气化。这将大大简化这几条线路的运输组织工作和充分发挥投资效果。
3 哈大线的能力加强
哈大线全线长946．5 km，2001年已实现电气化，并具备了开行重载列车的条件。哈大线上行(哈尔滨——大连)为重车方向，下行为空车方向。重车流密度呈“中间大、两端小”的纺锤形，全线沈阳—铁岭间车流最为密集。根据客、货流预测资料，最大区段能力适应情况如表2所示。
通过表2分析，2005年能力勉强满足客、货运量需要，而2010年能力不足。从运量组成分析，哈大线承担的运量大部分是地方区段运量，可分流的直通运量有限。从路网能力分析，西部干线双线完成后，可分流1000万t运量，届时哈大线能力能适应至2008年。随着国民经济的发展，货运量的增长和人民生活水平的提高，将对铁路客货运输提出更多的需求，所以在2010年前后应建成哈大客运专线，分流长途、高速等高质量旅客列车，既有哈大线承担支线和地方客流需要的旅客列车，届时形成我国东北铁路客运系统，彻底解决哈大线的能力问题。
作者：锦州铁路运输学校运输教研室 张敬文 河北职工技术师范学院工商管理系 王凤京 来源：《铁道运输与经济》2002年第11期