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运输需求派生弹性用来分析运输需求随其本源性需求的变化而变化的敏感程度。由于与运输需求相联系的本源性需求很多，如生产、生活、消费等等，所以，运输需求派生弹性的种类也就很多。下面仅从两个方面进行分析。[1]
1)运输需求的生产派生弹性
运输需求的生产派生弹性指运输需求量变化对工农业生产变化的敏感程度。其计算公式如下：
EG =运输需求量变化(%)/工农业生产水平变化率(%)
EG 一般为正值，运输需求量同工农业生产水平呈同方向变化。运输需求生产派生弹性可以应用于宏观运输经济分析，反映运输与国民经济各部门发展的比例，为国家制订运输经济政策提供依据，也可以用于运输行业管理和运输企业发展战略的制订。
2)运输需求的商品派生弹性
在市场经济中，运输需求同样取决于商品的市场需求。运输需求的商品派生弹性指运输需求量变化对商品需求量变化的敏感程度。其计算公式如下：
EC =运输需求量变化(%)/商品需求变化率(%)
运输需求的商品派生弹性可以应用于微观运输需求预测，比较不同商品对运输需求的灵敏程度，同时也可以看出商品对运费的敏感程度，为企业生产经营决策和制定运价提供依据。[2]
运输需求生产派生弹性可以应用于宏观运输经济分析，通过生产派生需求弹性的计算和分析，可以反映运输业与国民经济各部门发展的正确比例；反映运输业内部各种运输方式、各种运输服务项目(货运、客运等)，各历史时期运输业发展的具体内在联系；反映运输需求在数量、品种、时间上的具体参数，从而为国家制定运输经济政策提供依据，也可以用于运输行业管理和运输企业发展战略的制定。
表列出了我国1990年以来主要年份货物周转量对于国内生产总值的弹性值。
表我国货物周转量对于国内生产总值的弹性值
| 年份 | 变化率(货运) | 变化率(国内生产总值) | 弹性值(货运变化率／国内生产总值变化率) |
|---|---|---|---|
| 1991 | 0.0678826 | 0.166794 | 0.406985312 |
| 1992 | 0.0440220 | 0.236071 | 0.186477963 |
| 1993 | 0.0447293 | 0.312383 | 0.143187091 |
| 1994 | 0.0900871 | 0.364067 | 0.247446209 |
| 1995 | 0.0791620 | 0.261337 | 0.302911850 |
| 1996 | 0.0189619 | 0.170788 | 0.111025546 |
| 1997 | 0.0490547 | 0.109537 | 0.447837939 |
| 1998 | ﹣0.0077110 | 0.068748 | ﹣0.112169031 |
| 1999 | 0.0650875 | 0.062496 | 1.041473287 |
| 2000 | 0.0925044 | 0.106354 | 0.869779558 |
| 2001 | 0.0764748 | 0.105233 | 0.726720525 |
| 2002 | 0.0623770 | 0.097374 | 0.640594483 |
| 2003 | 0.0626072 | 0.128727 | 0.486356024 |
| 2004 | 0.2893805 | 0.1771l0 | 1.633901514 |
| 2005 | 0.1557074 | 0.150049 | 1.037712037 |
| 2006 | 0.1083302 | 0.14686l | 0.737635002 |
资料来源：《中国统计年鉴(2007)》。中国统计出版社。
表中数据表明，1999年以前，货物周转量对于国内生产总值的弹性低于1.0，且呈现下降趋势，尤其是1998年，其货运周转量比起1997年反而下降了，最后的弹性值也为负值。这说明随着我国经济的发展和工业技术水平的提高，工业产品逐渐升级换代，技术含量和附加值不断提高，产品向重量轻、价值高、体积小的方向发展，因而使得货物周转量的增长幅度逐渐低于国内生产总值的增长幅度。1999年以后，货物周转量对于国内生产总值的弹性值基本上保持在1.0左右，并逐步变小，这说明我国货运周转量与国内生产总值基本上同步增长。再后来，2004、2005两年的弹性值都大于1，说明货运周转量与我国国民生产总值有较强的相关性，国民生产总值对货运周转量的敏感性较强，并且弹性值的变化具有一定的周期性。
运输需求商品派生弹性可以应用于微观运输经济分析，通过商品派生需求弹性的计算和分析，可以比较不同商品对运价变化的灵敏程度，同时也可以看出不同商品对运费的负担能力，为运输企业生产经营决策和制定运价提供依据。