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船舶基金是经国家发展和改革委员会批准的产业基金中唯一一只专注于投资船舶资产、航运及其产业链上、下游相关领域的基金。该基金主要投资于市场需求量大、回报率高以及国家经济战略发展急需的船舶，如大型油轮、散货船，以及液化天然气船、液化石油气船、滚装船、半潜船等科技含量高的特种船舶。建立以基金为一方主体的船舶运营模式。发展船舶基金，是维护我国经济安全和实现金融业、航运业国际化发展的需要，有利于促进我国金融业和航运业的国际化发展。[1]
(一)船舶基金的杠杆作用显著
首先，船舶基金采用有限合伙制的形式设立，以封闭方式运作，而且基金的经营期限为永久存续，而国内其他产业基金的存续期限一般不会超过十年。除此之外，船舶基金不限制投资地域，这一特点在其首期募集的认缴人中已经有所体现。
其次，国内其他产业基金主要以投资股权的方式运作，与其做法不同的是，船舶基金专注船舶航运产业，主要投资于包括大型油轮、散货船和特种船舶等在内的远洋船舶。因其投资的是实物资产，所以船舶基金可以通过将实物资产证券化等多种途径实现其杠杆作用。
(二)船舶基金能够推进产业链整合
船舶、航运业都是资本密集型产业，要想使它们都能够获得长远发展，船舶制造业需要远期订单以及大量的造船资金，航运业则需要大量资金定船，以不断更新和扩大船队。此外，船舶企业和航运企业之间又由于成本和盈利周期以及运作模式的不同而存在着很大的差异。基于以上原因，我们需要一个连接点来实现船舶制造业和航运业的有效衔接，推进产业链整合。那么，船舶基金就可以扮演这个连接点的角色。
船舶基金灵活设计交易结构，通过直接出资参股、实物投资、资产证券化和IPO上市等多种渠道综合各类投资需求，形成投资组合，并进行规模投资，从而在船舶的融资、建造、船舶管理和运营等各环节显著降低投资成本，有效提高投资回报率。由此可见，船舶基金扮演着一种产业链整合者的角色，以多元化金融服务为依托，为产业资本、金融资本以及社会资本的有效融合提供了一个崭新的平台。
(一)船舶基金具有船舶行业独特性
船舶基金在国际上是一个成熟的融资模式，以船舶资产为介质并且主要以单船基金为主，并不是产业基金。船舶基金可以是一个母基金的引导基金模式，它包括相关的拆船、弃船、特种船、海洋工程、航运和保险等一系列子基金。此外，根据子基金的各自所在地还可以设立多个区域型子基金，船企可以投资基金。在资本市场中作为一种创新的金融工具，船舶基金不是买、卖股权的基金，而是买船卖船以租赁为主的租赁基金，它汇集社会资本，引导银行债权资金、国际金融资本为船舶制造、航运及相关产业发展提供有效支持。船舶基金有着其重要特征：船舶投资基金是一种集合投资制度，从事实业投资，不仅提供资金支持，而且提供资本经营增值服务。
船舶基金根据重点合作机构在经营业务和产权投资层面上的合作情况。将投资人和合作者分为五大板块，包括船舶制造企业板块、货主及航运企业板块、港口物流企业板块、保险企业板块以及银行信托等金融机构板块。
但是船舶基金不是银行，不向航运企业提供贷款。其主要目的是做投资，完全是金融运作。船舶基金依靠产业链，作专业性的金融技术投资组合．将产业产品变成金融产品。船舶基金将与造船企业互利合作，通过签署长期的稳定船企订单、承接弃船，也可以与承租人签订良好的长期租金合同，有效连接航运企业等船舶承租人。投资方、造船方、承租方与基金管理方之间利益纽带相对一般基金更加紧密并且很难逆转。
(二)船舶基金运作的政策性
船舶基金在国外成功的原因有两个：政府为了刺激本国造船业，对船舶投资有减免税政策；另外一个是本国的船籍的东西而登记制度，这就造成了基金船舶受本国法律管辖以保证投资者利益，而在税收上有等同于方便旗船，又是一种税务优惠。
世界上大多数国家对于航运产业都有不同方式和不同程度的扶持及优惠政策，像是吨位税、加速折旧、税收减免。而海运先进的国家之所以能建造如此多的船舶，最重要的原因就是政府向船舶企业和航运企业提供了大量非常优惠的融资扶持政策，而且从这些国家的情况来看，银行与企业之间的关系是非常密切的。所以如果进出口、航运、造船、金融等行业政策不配套，不仅对于航运企业对于船舶取得不易，而且对于本国航运运力、造船业发展的带动作用更不能发挥出相应的优势。
例如船舶信托融资并不是一种全新的融资方式，但新加坡推出海事金融激励计划，针对船舶租赁公司、船务基金和船务商业信托指定价位优惠的鼓励措施，即新加坡海事金融优惠计划(MFI)：船舶租赁公司、船务基金或船务信托在十年优惠期内买下的船只所赚取的租赁收入，只要符合条件，将永久豁免缴税，直至相关船只被售出为止。负责管理船务基金或公司的投资管理人，所获得的管理相关收入，只要符合条件即可享有优惠税率。
事实上航运投资基金挪威的K／S或是英国税务基金这些投资工具与航运的相关性远不如其与税收制度的相关性高。KG制度趋向于关注德国高额纳税人利用税收优惠和获得诱人的红利的可能性。KG制度甚至并不局限于航运界——它是在德国颇受那些要求大量初始私人投资基金的企业赞成的一种企业形式。德国税收制度的变化转移了在KG制度下进行投资的动机，但这似乎并没有导致对KG制度的受欢迎程度或投资总额的任何削减。
(三)船舶基金金融衍生品的复杂性
传统基金风险管理方式是风险组合与对冲，船舶基金规避风险的衍生品更具复杂性。由于船舶基金标的特质不同，它通过募集资金造船然后再通过船舶租赁收取租金收益，而船舶租赁收益中运费价格是重要的也是决定性的因素。影响运费价格因素很多，远期运费价格不需要提供任何与现货价格关系就可以直接套利，因此船舶基金风险在利用衍生金融工具风险不确定性更加突出。如：远期运费协议，因为FFA市场相对于常规资本市场而言，不存在正式报告的业务而导致产生流动性风险；同时航运市场的远期运费协议作为衍生品它是交易开放的数量有限的市场之一，主要纳入散装货轮和油轮，显然还有更广范围的其他船舶类型在他们的租赁组合中起重要作用，从而使其指数构成所具代表性削弱。因此，很少有完美的对冲，一定水平的基准风险应被视为是不可避免的，基准风险不匹配的最可能领域是抵消不同市场中的头寸、合同到期日之间的不匹配，以及交易工具和其现实世界中的等价物之间的不匹配。
在FFA市场，这些中的最后一个就会出现，因为“模型”交易工具有特定的船舶和租约，而由“真正的”承租人租用的“真正的”船舶将能提供更多的多样化。就FFA市场中(对海岬型或巴拿马型散装轮来说)最流行的定期租约工具而言，存在基准风险的一个替代领域——4个定期租约的平均值。用简化的指标均值计算变幻莫测实务交易其偏差是难以避免的。
显然，一艘真正的轮船一次只能进行一个路线上的交易。在投资组合的基础上对冲一个大型船队的船主或许能够通过在每个市场(大西洋、太平洋、前程及回程)上始终拥有25％的船队在现货市场上复制该风险。这种风险的另一个因素是时间安排，结算期间是预先设定的，事实上市场上货船的实际安排时间是不能预先获知的。这将形成一个不匹配，如果不加管理，可能会产生一大笔成本或形成一大笔收益，这种不确定性更突出表现在航运金融衍生品上。