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方便旗船是指在实施开放登记的外国登记、悬挂该国国旗在航运市场上进行营运的船舶。它是一种经营不定期船的特殊方式。
第二次世界大战结束后，各国都大力发展本国经济，国际贸易量激增，随之而来增加了对海运的需求。各国拨出大量财力扶植本国商船队的发展，特别是班轮运输，而对不定期船运输的支持，相对班轮来说则少得多。在国际航运市场日益激烈竞争的情况下，不定期船必须在经营上和技术上寻找出路。为此，一些航运发达的国家搞方便旗船，一方面逃避本国的捐税，另一方面可以在发展中国家雇用低工资船员。这样，不定期船运输成本显著降低，大大增强了竞争力。因此，我们可以说方便旗船是不定期船经营的一种特殊方式。
方便旗船起源于20世纪20年代，但真正迅速发展起来是在第二次世界大战以后。国际上从事这种开放登记的国家和地区主要有：利比利亚，巴拿马、塞浦路斯、巴哈马、百慕大、直布罗陀、开曼群岛等，在这些国家登记的船舶真正所有人主要有美国、香港、希腊、日本、挪威、德国、瑞士、意大利、荷兰、南朝鲜等。
1．该船舶所有人(指船舶登记所有人，下同)的投资者不是船旗国的公民、法人或者其他经济组织。虽然有的船舶所有人属船旗国企业，但其注册资金却来源于国外，因此，在经济上同船旗国没有直接的联系；
2．船舶所有人并不直接经营该船舶。一般来说，方便旗船由其所有人的投资者(船舶的实际所有人)直接经营和实际控制，投资者再转租出去的极少，因此，在经营管理上，同船旗国也没有直接的、真实的联系；
3．船舶所有人与船舶经营人之间，没有光船承租、定期租船或挂靠经营等协议。不但船舶所有人与实际所有人之间没有协议，而且船舶所有人与实际所有人转租出去的当事人之间，也少有协议(实际所有人往往以自己的名义将船舶租赁出去)；
4．船舶所有人多为单船公司，少有姐妹船的情况，少有其他财产，许多根本就是“影子公司”；
6．船舶发生事故或被扣押后，多数是由船舶的实际所有人出面处理的，少有以船舶所有人的名义出面交涉的，尤其是中国的方便旗船。
首先，方便旗船是不定期船的一种特殊经营方式。世界方便旗船中，油船占了一半左右，大型散货船不到1／3，一般货船占15％左右。这3种船型都是按不定期船形式进行经营的，而从事定期船经营的则很少，仅仅是一小部分集装箱船。
不定期船主要通过技术和经营两方面来发展自己的经营。从技术上主要是发展专用船、大型船。这种船要比一般货船优越得多，单位船舶造价、单位运输成本都比一般货船优越，能在竞争中处于优势。除了技术革新外，还必须在经营上有所突破，这就是利用方便旗船这种形式，从而可以充分利用国际造船市场、金融市场和劳动市场上的有利形势，努力降低成本。
其次，方便旗船的生存和发展有赖于国际航运市场的发展以及各国政治、经济发展的不平衡。这是方便旗船经营的基本特点。
像美国这样的世界发达国家，如在其本国内建造一艘船舶，船东必须负担很高的船员费、建造费、以及船舶修理费；相反，如果船东在国外市场订造或购买廉价船舶，并且船舶在外国登记的话，就可以为美国外贸提供比美籍船舶经济得多的外贸服务。而且从船员费用开支上区别相当大，雇用本国船员的费用远比雇用亚非国家的船员要高得多。
再次，方便旗船可获得更高的利润。由于船舶在开放登记国登记所需缴纳的航运费用税额要比在本国的低。而且一些船东为了提高方便旗船的经济竞争能力，利用开放登记国对其船舶管理松、税赋低的特点，最大限度压低船舶的管理成本，降低费用，以获取更多的利润。
确定申请人申请扣押的船舶系方便旗船，是我们能够将船舶的实际所有人列为当事人的前提，而准确认定方便旗船，又是保证我们办案质量的前提。在确认船舶是否挂方便旗方面：
首先，要有申请人的主张和申请，法院不主动要求申请人将船舶的实际所有人列为当事人。因为在业务交往过程中，申请人对申请扣押的船舶的所有权关系，会有一定程度的了解，这是申请人确定对方当事人的基础，而法院对此不一定了解。这也是法院不主动要求申请人将船舶的实际所有人列为当事人的原因之一。
其次，办案人员应尽量从船舶的名称、船旗国、保险情况、经营人与所有人之间有无协议、经营人对船舶的管理尤其是财务管理以及经营人对船舶登记所有人的投资证明等方面，准确判断该船舶是否属于方便旗船。方便旗船的船名与实际所有人的名称，往往有某种联系，许多船名就是实际所有人名称的简写，如本院扣押的“信达”轮，虽挂圣文森特国旗，但实际所有人“信达船务有限公司”却是香港的一家公司。一般来说，巴拿马、利比里亚、洪都拉斯、塞浦路斯、哥斯达黎加、黎巴嫩、索马里、新加坡、海地、马尔他、圣马力诺、圣文森特、百慕大群岛等国，对船舶实行开放登记，挂方便旗的可能性比较大。
再次，依据上述判断作出裁定后，在宣布扣船之前，还应向船东代表、船长和船员等知情人作调查，以确保扣船的准确性。
诉前扣船毕竟带有一定风险，对依上述方法仍不能确定船舶属于方便旗船，但又难以排除其可能性的，在申请人提供可靠担保的情况下，我们不妨依申请人的申请，先扣押船舶，再视有无提出异议的人和出面解决问题的人所提供的证据，酌情予以处理，以免给申请人造成无法挽回的损失。
一般情况下，非船舶所有人对船舶经营权的获得，通过租赁(包括光船承租的定期租船)、挂靠、联营、承包等，当事人之间订有协议，但船舶实际所有人对船舶经营权的获得，不依赖于上述协议，当事人不会多此一举，自己与自己订立一份协议，其获得船舶经营权的依据，便是对船舶的实际所有。这种情况在其他水上货物运输合同纠纷当中，也是经常出现的。如果方便旗船的实际所有人与登记所有人之间订有一份定期租船合同，以此来对抗船舶扣押，逃避经营债务的话，那么这份协议的效力也是值得研究的。笔者认为，这种情况下，只要查明经营人是船舶的实际所有人，该船舶仍然是可以扣押的。
对物诉讼以海事案件最为普遍，英国海事案件的对物诉讼大多是针对船舶的。作为一种诉讼类型，对物诉讼似乎能够回避方便旗船扣押的船舶所有人问题，但即使是对物诉讼制度发展较为完善的英国，对物诉讼的范围也是有一定限制的。我国《海事诉讼特别程序法》第23条第1款第(3)、(4)、(5)项的规定，具有对物诉讼的特点，是“形式上的对人诉讼，实质上的对物诉讼”，依该规定，当申请人因“具有船舶抵押权或者同样性质的权利”，或因“有关船舶所有权或者占有的海事请求”，或因“具有船舶优先权的海事请求”而提出扣押当事船舶申请时，我们无须考虑该船舶属于谁所有。尽管方便旗船在此种情况下被申请扣押时，我们也没有必要去研究和区分谁是登记所有人，谁是实际所有人，但这毕竟不能解决方便旗船因其他海事请求而被申请扣押的问题，更何况，即使申请人以《海事诉讼特别程序法》第23条第1款第(3)、(4)、(5)项规定的海事请求而申请扣押方便旗船时，我们在形式上还需要有一个作为诉讼主体的当事人。
本文在论述方便旗船扣押案件当事人的时候，认为可以将船舶的实际所有人列为当事人的，并不意味着扣押方便旗船时，必须以船舶的实际所有人为当事人。将方便旗船的登记所有人列为当事人，这在理论上的合法性、公认性是毋须讨论的。根据《海事诉讼特别程序法》第23条、第25条的规定，当海事请求属于具有船舶抵押权或者同样性质的权利，或属于有关船舶所有权或者占有的纠纷，或具有船舶优先权的情况时，不能立即查明被请求人名称的，不影响申请的提出。因此，除了因光船承租人的债务而申请扣押的以外，对方便旗船的扣押，宜采用“三轨制”，是列船舶的实际所有人还是登记所有人为当事人，应由申请人根据纠纷的具体情况进行自主选择，法院不能以办案程序及文书送达的难易为由加以干涉，符合一定条件的，即使没有明确的当事人，法院也不能拒绝接受其扣船申请。
除扣船外，我国的《民事诉讼法》没有对物诉讼的规定，因此，在涉及方便旗船的诉讼主体上，应采用“双轨制”，即以船舶的登记所有人或实际所有人为当事人。但诉讼当中列船舶的登记所有人为被告，送达问题解决起来十分困难(《海事诉讼特别程序法》颁布实施后，已不能再向被扣押船舶的船长送达诉讼文书了)。
当海事请求人的请求属于船舶担保债权(包括船舶优先权)时，不管是列船舶登记所有人还是实际所有人为当事人，担保人所承担的责任以当事方便旗船的价值为限。
当海事请求人的请求属于船舶实际所有人的一般债务时，债务人所应承担的责任，以被扣押的方便旗船及债务人的其他所有财产为限。这时，我们决不可用扣押方便旗船的逻辑来“揭开公司面纱”，扣押债务人实际所有的其他方便旗船或者叫做联营船、关联船舶只有这样，我们在将方便旗船的实际所有人列为案件当事人，并将当事方便旗船作为当事人的财产来处理的时候，才不至于从根本上动摇现代有限责任公司制度。
当海事请求人的请求属于光船承租人的债务时，债务人所应承担的责任，以被扣押的当事方便旗船及债务人所有的其他财产为限。