海运运价(Freight Rate)
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海运运价又称“海运运费率”，指的是用于计算海运运费的单价或费率。是海上货物运输承运人为完成货物运输所提供的服务的单价。
一般来说，海运运价的确定和变动取决于运输服务的供需关系。从理论上讲，运价最高不能超过货物对运费的负担能力，最低不能低于运输成本。但由于航运市场中海运需求弹性的作用，有时也会暂时出现运价低于运输成本的情况。
均一费率(Freight for All Kinds Rates，简称FAK)是指对所有货物均收取统一的运价。它的基本原则是集装箱内装运什么货物与应收的运费无关。换句话说，所有相同航程的货物征收相同的费率，而不管其价值如何。它实际上是承运人将预计的总成本分摊到每个所要运送的集装箱上所得出的基本的平均费率。
这种运价形式从理论上讲是合乎逻辑的，因为船舶装运的以及在港口装卸的都是集装箱而非货物，且集装箱占用的舱容和面积也是一样的。但是，采用这种运价形式，对低价值商品的运输会产生负面影响，因为低费率货物再也难以从高费率货物那里获得补偿。这对于低费率商品的货主来说可能难以接受。例如，集装箱班轮公司对托运瓶装水和瓶装酒的货主统一收取同样的运价，尽管瓶装酒的货主对此并不在意，但瓶装水的货主则会拒绝接受这种状况，最终，船公司被迫对这两种货物分别收取不同的运价。因此，在目前大多数情况下，均一费率实际上还是将货物分为5～7个费率等级。
包箱费率(Commodity Box Rates，简称CBR)，或称货物包箱费率，是为适应海运集装箱化和多式联运发展的需要而出现的一种运价形式。这种费率形式是按不同的商品和不同的箱型，规定了不同的包干费率，即将各项费率的计算单位由“吨”(重量吨或体积吨)简化为按“箱”计。对于承运人来说，这种费率简化了计算，同时也减少了相关的管理费用。
按不同货物等级制定的包箱费率，等级的划分与件杂货运输的等级分类相同(1～20级)。不过，集装箱货物的费率级别，大致可分为4组，如：1～7级、 8～10级、11～15级和16～20级，或1～8级J级、10～11级以及12～20级等，但也有仅分3个费率等级的，采用这种集装箱费率的有《中远第 6号运价表》的中国一澳大利亚航线、中国一新西兰航线、中国一波斯湾航线、中国一地中海航线、中国一东非航线等。
运量折扣费率(Time-volume Rates，又称Time-volume Contracts，简称Tvc)是为适应集装箱运输发展需要而出现的又一费率形式。它实际上就是根据托运货物的数量给予托运人一定的费率折扣，即：托运货物的数量越大，支付的运费率就越低。当然，这种费率可以是一种均一费率，也可以是某一特定商品等级费率。由于这种运量激励方式是根据托运货物数量确定运费率，因而大的货主通常可以从中受益。
起初，这种折扣费率的尝试并不十分成功，原因是有些多式联运经营人在与承运人签订TVC合同时承诺托运一定数量的集装箱货物，比如说500TEU，从而从承运人那里获得了一定的费率折扣，但到合同期满时，他们托运的集装箱并未达到合同规定的数量，比如说仅托运了250TEU.显然，承运人就会认为自己遭受了损失。正因如此，使得所谓的“按比例增减制”越来越普遍。根据这种方式，拥有500TEU集装箱货物的货主，当他托运第一个100TEU集装箱时支付的是某一种运价，那么，他托运第二个100TEU集装箱时支付的是比第一次低的运价，而他托运第三个100TEU集装箱时支付的是一个更低的运价，以此类推。目前，这种运量折扣费率形式采用得越来越广泛，尤其是多式联运经营人可以充分利用这种方式节省费用，不过，采用TVC形式并非都是有利可图的。对于一个新的，当然经营规模也可能是较小的多式联运经营人来说，相比大的多式联运经营人如果采用TVC费率形式，将处于不利的局面，这是由于其集装箱运量十分有限而不得不支付较高的运费率。
海运运价水平的变动受许多因素影响，这些因素主要包括以下几类：
影响海上运输成本的因索较多，结构复杂。一般认为应包括购买船舶的实际成本、船舶的营运成本以及船舶为从事特定航次的运输所发生的费用等。
航运市场结构是影响海运运价的主要因素之一。不同的市场结构对运价产生不同的影响。班轮运输市场曾是寡头垄断的市场，市场运价长期由班轮公会所垄断。现在班轮公会内部控制力已明显削弱，再加上集装箱运输的普遍开展，这种市场已走向消亡。
货物种类、数量也是影响海运运价水平的重要因素。不同货类具有不同的性质与特点，从而影响船舶载重量和舱容的利用，因从运价标准也就不同。另外，货物装卸的特殊要求，货物受损的难易程度也会在运价中得到反映。
不同的航线有着不同的航行条件，对船舶运输成本影响也就不同。航线距离、气象条件、安全性等也会在运价中得到反映。对海运运价构成影响的港口条件包括港口的装卸费率、港口使费、港口装卸设备、泊位条件、装卸效率、管理水平、拥挤程度以及安全性等。