配送（Distribution）
目录 |
日本工业标准表述，将货物从物流结点送交收货人。
日本1991年版《物流手册》的表述：生产厂到配送中心之间的物品空间移动叫“运输”，从配送中心到顾客之间的物品空间移动叫“配送”。
美国《物流管理供应链过程的一体化》表述：实物配送这一领域涉及特制成品交给顾客的运输。实物配送过程，可以使顾客服务的时间和空间的需求成为营销的一个整体组成部分。
我国出版的《现代物流学》的表述：配送是以现代送货形式实现资源最终配置的经济活动；按用户订货要求，在配送中心或其他物流结点进行货物配备并以最合理方式送交用户。
1、配送提供的是物流服务，因此满足顾客对物流服务地需求是配送的前提。
1）由于在买方市场条件下，顾客的需求是灵活多变的，消费特点是多品种、小批量的，因此从这个意义上说，配送活动绝不是简单的送货活动，而应该是建立在市场营销策划基础上的企业经营活动。
2）由于在买方市场条件下，顾客的需求是灵活多变的，消费特点是多品种、小批量的，因此单一的送货功能，无法较好地满足广大顾客对物流服务的需求，因此配送活动是多项物流活动的统一体。（如我国《物流术语》所述。）更有些学者认为：配送就是“小物流”。只是比大物流系统在程度有些降低和范围上有些缩小罢了。从这个意义上说，配送活动所包含的物流功能，应比我国《物流术语》提出的功能还要多而全面。
2、配送是“配”与“送”的有机结合。
所谓“合理地配”是指在送货活动之前必须依据顾客需求对其进行合理的组织与计划。只有“有组织有计划”地“配”才能实现现代物流管理中所谓的“低成本、快速度”地“送”，进而有效满足顾客的需求。
3、配送是在积极合理区域范围内的送货。
配送不宜在大范围内实施，通常仅局限在一个城市或地区范围内进行。配送是物流的一个缩影或在某小范围中物流全部活动的体现。
从物流来讲，配送的距离较短，位于物流系统的最末端，处于支线运输、二次运输和末端运输的位置,即到最终消费者的物流。但是在配送过程中，也包含着其他的物流功能（如装卸，储存，包装等），是多种功能的组合，可以说配送是物流的一个缩影或在某小范围中物流全部活动的体现，也可以说是一个小范围的物流系统。一般的配送集装卸、包装、保管、运输于一身，通过这一系列活动完成将货物送达的目的。特殊的配送则还要以加工活动为支撑，所以包括的方面更广。但是，配送的主体活动与一般物流却有不同，一般物流是运输及保管，而配送则是运输及分拣配货，分拣配货是配送的独特要求，也是配送中有特点的活动，以送货为目的的运输则是最后实现配送的主要手段，从这一主要手段出发，常常将配送简化地看成运输中之一种。
从商流来讲，配送本身是一种商业形式。虽然作为物流系统环节之一的配送具体实施时，是应该以商物分离形式实现的，但从配送的发展趋势看，商流与物流越来越紧密的结合，是配送成功的重要保障。从前面提到的各种配送方式也可以说明这一点。
1、集货
集货，即将分散的或小批量的物品集中起来，以便进行运输，配送的作业。
集货是配送的重要环节，为了满足特定客户的配送要求，有时需要把从几家甚至数十家供应商处预订的物品集中，并将要求的物品分配到指定容器和场所。
集货是配送的准备工作台或基础工作，配送的优势之一，就是可以集中客户的进行一定规模的集货。
2、分拣
分拣是将物品按品种、出入库先后顺序进行分门别类堆放的作业。
分拣是配送不同于其他物流形式的功能要素，也是配送成败的一项重要支持性工作。它是完善送货、支持送货准备性工作，是不同配送企业在送货时进行竞争和提高自身经济效益的必然延伸。所以，也可以说分拣是送货向高级形式发展的必然要求。有了分拣，就会大大提高送货服务水平。
3、配货
配货是使用各种拣选取设备和传输装置，将存放的物品，按客户要求分拣出来，配备齐全，送入指定发货地点。
4、配装
在单个客户配送数量不能达到车辆的有效运载负荷时，就存在如何集中不同客户的配送货物，进行搭配装载以充分利用运能、运力的问题，这就需要配装。跟一般送货不同这处在于，通过配装送货可以大大提高送货水平及降低送货成本，所以配装也是配送系统中有现代特点的功能要素，也是现代配送不同于已往送货的重要区别之一。
5、配送运输
运输中的末端运输、支线运输和一般运输形态的主要区别在于；配送运输是较短距离、较小规模、额度较高的运输形式，一般使用汽车做运输工具。与干线运输的另一个区别是，配送运输的路线选择问题是一般干线运输所没有的，干线运输的干线是唯一的运输线，而配送运输由于配送客户多，一般城市交通路线又较复杂，如何组合成最佳路线，如何使配装和路线有效搭配等，是配送运输的特点，也是难度较大的工作。
6、送达服务
将配好的货运输到客户还不算配送工作的结束，这是因为送达货和客户按货往往还会出现不协调，使配送前功尽弃。因此，要圆满地实现运到之货的移交，并有效地、方便地处理相关手续并完成结算，还应讲究卸货地点、卸货方式等。送达服务也是配送独具的特殊性。
7、配送加工
配送加工是按照配送客户的要求所进行的流通加工。
在配送中，配送加工这一功能要素不具有普遍性，但往往是有重要作用的功能要素。这是因为通过配送加工，可以大大提高客户的满意程度。 配送加工是流通加工的一种，但配送加工有它不同于流通加工的特点，即配送加工一般只取决于客户要求，其加工的目的较为单一。
1、按实施配送的结点不同进行分类
1）配送中心配送
2）仓库配送
3）商店配送
2、按配送商品的种类和数量的多少进行分类
2）多品种少批量配送
3）配套成套配送
3、按配送时间和数量的多少进行分类
1）定时配送
2）定量配送
3）定时定量配送
4）定时定路线配送
5）即时配送
4、按经营形式不同进行分类
1）销售配送
2）供应配送
4）代存代供配送
配送需要强烈依靠信息网络技术来实现,它包括以下特点:
配送业务中，除了送货，在活动内容中还有"拣选" 、"分货"、"包装"、"分割"、"组配"、"配货"，等项工作，这些工作难度很大，必须具有发达的商品经济和现代的经营水平才能做好。在商品经济不发达的国家及历史阶段，很难按用户要求实现配货，要实现广泛的高效率的配货就更加困难。因此，一般意义的送货和配货存在着时代的差别。
配送是许多业务活动有机结合的整体，同时还与订货系统紧密联系。要实现这一点，就必须依赖现代情报信息，建立和完善使整个大系统，使其成为一种现代化的作业系统。这也是以往的送货形式无法比拟的。
由于现代化技术和装备的采用，使配送在规模、水平、效率、速度、质量等方面远远超过以往的送货形式。在活动中，由于大量采用各种传输设备及识码、拣选等机电装备，使得整个配送作业象工业生产中广泛应用的流水线，实现了流通工作的一部分工厂化。因此，可以说，配送也是科学技术进步的一个产物。
以往的送货形式只是作为推销的一种手段，目的仅仅在于多销售一些商品。而配送则是一种专业化的流动分工方式，是大生产、专业化分工在流通领域的体现。因此，如果说一般的送货是一种服务方式的话，配送则可以说是一种体制形式。
1、备货。包括筹集货源、订货或购货、集货、进货、以及有关验货、交接、结算等。备货是配送的基础，它可以集中不同客户的需求统一备货，从而在一定程度上取得规模效益，降低进货成本。
2、储存。配送中的储存有储备和暂存两种形式。配送储备是为了保证配送稳定性的周转储备和风险储备，一般数量较大，储备结构也较完善。暂存是配送时按分拣配货要求，在理货场地的少量备货。
3、配货。是按照不同客户的要求，对货物进行分拣、分类、匹配的作业。 配货是配送不同于其它物流功能的独特之处。 也是配送过程中的关键环节。配货水平的高低是关系整个配送系统的效率和水平。
4、配装。是按照车辆有效负荷进行搭配装载。对于不同客户和不同的货物，按照送达的时间、地点、线路进行合理配装，可以提高车辆的载货效率和运输效率，从而提高送货水平降低送货成本。
5、送货。是把货物送达客户指定的场所。送货是一种联结客户末端运输。主要使用汽车运输工具。由于配送客户多，城市交通路线比较复杂，如何使配装和路线有效组合，是提高配送运输效率，减少汽车公害的关键。送货不单纯是把货物运抵客户,还包括圆满的移交、卸货、堆放等服务，以及处理相关手续和结算等。
第二次世界大战之后，由于大吨位、高效率运输力量的出现，使干线运输无论在铁路、海运抑或公路方面都达到了较高水平，长距离、大批量的运输实现了低成本化。但是，在所有的干线运输之后，往往都要辅以支线或小搬运，这种支线转运或小搬运，这种支线运输及小搬运成了物流过程的一个薄弱环节。这个环节有和干线运输不同的许多特点，如要求灵活性、适应性、服务性，致使运力往往利用不合理、成本过高等问题难以解决。采用配送方式，从范围来讲将支线运输及小搬运统一起来，加上上述的各种优点使输送过程得以优化和完善。
采用配送方式，通过增大经济批量来达到经济地进货，又通过将各种商品用户集中一起进行一次发货，代替分别向不同用户小批量发货来达到经济地发货使末端物流经济效益提高。
实现了高水平的配送之后，尤其是采取准时配送方式之后，生产企业可以完全依靠配送中心的准时配送而不需保持自己的库存。或者，生产企业只需保持少量保险储备而不必留有经常储备，这就可以实现生产企业多年追求"零库存"，将企业从库存的包袱中解脱出来，同时解放出大量储备资金，从而改善企业的财务状况。实行集中库存，集中库存的总量远低于不实行集中库存时各企业分散库存之总量。同时增加了调节能力，也提高了社会经济效益。此外，采用集中库存是可利用规模经济的优势，使单位存货成本下降。
采用配送方式，用户只需向一处订购，或和一个进货单位联系就可订购到以往需去许多地方才能订到的货物，只需组织对一个配送单位的接货便可代替现有的高频率接货，因而大大减轻了用户工作量和负担，也节省了事务开支。
用生产企业自己保持库存，维持生产，供应保证程度很难提高（受到库存费用的制约），采取配送方式，配送中心可以比任何单位企业的储备量更大，因而对每个企业而言，中断供应、影响生产的风险便相对缩小，使用户免去短缺之忧。
对于配送合理化与否的判断，是配送决策系统的重要内容，目前国内外尚无一定的技术经济指标体系和判断方法，按一般认识，以下若干标志是应当纳入的。
库存是判断配送合理与否的重要标志。具体指标有以下两方面：
① 库存总量
库存总量在一个配送系统中，从分散于各个用户转移给配送中心，配送中心库存数量加上各用户在实行配送后库存量之和应低于实行配送前各用户库存量之和。
此外．从各个用户角度判断，各用户在实行配送前后的库存量比较，也是判断合理与否的标准，某个用户上升而总量下降，也属于一种不合理。
库存总量是一个动态的量，上述比较应当是在一定经营量前提下。在用户生产有发展之后，库存总量的上升则反映了经营的发展，必须扣除这一因素，才能对总量是否下降做出正确判断。
② 库存周转
由于配送企业的调剂作用，以低库存保持高的供应能力，库存周转一般总是快于原来各企业库存周转。
此外，从各个用户角度进行判断，各用户在实行配送前后的库存周转比较，也是判断合理与否的标志。
为取得共同比较基准，以上库存标志，都以库存储备资金计算，而不以实际物资数量计算。
总的来讲，实行配送应有利于资金占用降低及资金运用的科学化。具体判断标志如下：
① 资金总量
用于资源筹措所占用流动资金总量，随储备总量的下降及供应方式的改变必然有一个较大的降低。
② 资金周转
从资金运用来讲，由于整个节奏加快，资金充分发挥作用，同样数量资金，过去需要较长时期才能满足一定供应要求，配送之后，在较短时期内就能达此目的。所以资金周转是否加快，是衡量配送合理与否的标志。
③ 资金投向的改变
资金分散投入还是集中投入，是资金调控能力的重要反映。实行配送后，资金必然应当从分散投入改为集中投入，以能增加调控作用。
总效益、宏观效益、微观效益、资源筹措成本都是判断配送合理化的重要标志。对于不同的配送方式，可以有不同的判断侧重点；例如，配送企业、用户都是各自独立的以利润为中心的企业，则不但要看配送的总效益，而且还要看对社会的宏观效益及两个企业的微观效益，不顾及任何一方，都必然出现不合理。又例如，如果配送是由用户集团自己组织的，配送主要强调保证能力和服务性，那么，效益主要从总效益、宏观效益和用户集团企业的微观效益来判断，不必过多顾及配送企业的微观效益。
由于总效益及宏观效益难以计量，在实际判断时，常以按国家政策进行经营，完成国家税收及配送企业及用户的微观效益来判断。
对于配送企业而言(投入确定了的情况下)，则企业利润反映配送合理化程度。
对于用户企业而言，在保证供应水平或提高供应水平(产出一定)前提下，供应成本的降低，反映了配送的合理化程度。
成本及效益对合理化的衡量，还可以具体到储存、运输等具体配送环节；使判断更为精细。
实行配送，各用户的最大担心是害怕供应保证程度降低，这是个心态问题，也是承担风险的实际问题。
配送的重要一点是必须提高而不是降低对用户的供应保证能力，才算做到了合理。供应保证能力可以从以下方面判断：
① 缺货次数
实行配送后，对各用户来讲，该到货而未到货以致影响用户生产及经营的次数，必须下降才算合理。
② 配送企业集中库存量
对每一个用户来讲，其数量所形成的保证供应能力高于配送前单个企业保证程度，从供应保证来看才算合理。
③ 即时配送的能力及速度
这是用户出现特殊情况的特殊供应保障方式，这一能力必须高于未实行配送前用户紧急进货能力及速度才算合理．
特别需要强调一点，配送企业的供应保障能力，是一个科学的合理的概念，而不是无限的概念。具体来讲，如果供应保障能力过高。超过了实际的需要，属于不合理。所以追求供应保障能力的合理化也是有限度的。
末端运输是目前运能、运力使用不合理，浪费较大的领域，因而人们寄希望于配送来解决这个问题。这也成了配送合理化的重要标志。
运力使用的合理化是依靠送货运力的规划和整个配送系统的合理流程及与社会运输系统合理衔接实现的。送货运力的规划是任何配送中心都需要花力气解决的问题，而其它问题有赖于配送及物流系统的合理化，判断起来比较复杂。可以简化判断如下：
①社会车辆总数减少，而承运量增加为合理；
②社会车辆空驶减少为合理；
③一家一户自提自运减少，社会化运输增加为合理。
配送的重要观念是以配送代劳用户；因此，实行配送后，各用户库存量、仓库面积、仓库管理人员减少为合理；用于订货、接货、搞供应的人应减少才为合理。真正解除了用户的后顾之忧，配送的合理化程度则可以说是一个高水平了。
配送必须有利于物流合理。这可以从以下几方面判断；
①是否降低了物流费用；
②是否减少了物流损失；
③是否加快了物流速度；
④是否发挥了各种物流方式的最优效果；
⑤是否有效衔接了干线运输和末端运输；
⑥是否不增加实际的物流中转次数；
⑦是否采用了先进的技术手段。
物流合理化的问题是配送要解决的大问题，也是衡量配送本身的重要标志。
国内外推行配送合理化，有一些可供借鉴的办法，简介如下：
通过采用专业设备、设施及操作程序，取得较好的配送效果并降低配送过分综合化的复杂程度及难度，从而追求配送合理化。
通过加工和配送结合，充分利用本来应有的这次中转，而不增加新的中转求得配送合理化。：同时，加工借助于配送，加工目的更明确和用户联系更紧密，更避免了盲目性。这两者有机结合，投入不增加太多却可追求两个优势、两个效益，是配送合理化的重要经验。
通过共同配送，可以以最近的路程、最低的配送成本完成配送，从而追求合理化。
配送企业与用户建立稳定、密切的协作关系．配送企业不仅成了用户的供应代理人，而且承担用户储存据点，甚至成为产品代销人，在配送时，将用户所需的物资送到，再将该用户生产的产品用同一车运回，这种产品也成了配送中心的配送产品之一，或者做为代存代储，免去了生产企业库存包袱。这种送取结合，使运力充分利用，也使配送企业功能有更大的发挥，从而追求合理化。
准时配送是配送合理化重要内容。配送做到了准时，用户才有资源把握，可以放心地实施低库存或零库存，可以有效地安排接货的人力、物力，以追求最高效率的工作。另外，保证供应能力，也取决于准时供应。从国外的经验看，准时供应配送系统是现在许多配送企业追求配送合理化的重要手段。
即时配送是最终解决用户企业担心断供之忧，大幅度提高供应保证能力的重要手段。即时配送是配送企业快速反应能力的具体化，是配送企业能力的体现。
即时配送成本较高，但它是整个配送合理化的重要保证手段。此外，用户实行零库存，即时配送也是重要手段保证。
物流配送信息化表现为物流配送信息的商品化、信息收集的数据库化和代码化、信息处理的电子化和计算机化、信息传递的标准化和实时化、信息存储的数字化等。条码技术(Bar Code)、数据库技术(Database)、电子定货系统(EOS : Electronic Ordering System)、电子数据交换(Electronic Data Interchange，EDI)、快速反应( Quick Response，QR)及有效的客户反映(Effective Customer Response，ECR)、企业资源计划(Enterprise Resource Planning，ERP)等在物流管理中得到广泛应用。没有物流的信息化，任何先进的技术设备都不可能应用于物流领域，信息技术在物流中的应用将会彻底改变世界物流的面貌。
自动化的基础是信息化，自动化的核心是机电一体化，自动化的外在表现是无人化，自动化的效果是省力化，另外还可以扩大物流作业能力、提高劳动生产率、减少物流作业的差错等。 物流自动化有：条码/语音/射频自动识别系统、自动分拣系统、自动存取系统、自动导向车、货物自动跟踪系统等。这些设施在发达国家已普遍用于物流作业流程中，而在我国由于物流业起步晚，发展水平低，自动化技术的普及还需相当长的时间。
物流领域网络化的基础也是信息化，这里指的网络化有两层含义：一是物流配送系统的计算机通信网络，包括物流配送中心与供应商或制造商的联系要通过计算机网络，另外与下游顾客的联系也要通过计算机网络通信，比如配送中心向供应商提出订单这个过程，就可以使用计算机通信方式，借助于增值网(Value- Added Network，VAN)上的电子定货系统(EOS)和电子数据交换技术(EDI)来自动实现，物流配送中心通过计算机网络收集下游客户的订货的过程也可以自动完成：二是组织网络化及所谓的企业内部网(Intranet)。如台湾电脑业90年代创造的"全球运筹式产销模式"，其基本点是按照客户定单组织生产，生产采取分散形式，将全世界的电脑资源都利用起来，采取外包的形式将一台电脑的所有零部件、元器件、芯片外包给世界各地的制造商去生产，然后通过全球的物流网络将这些零部件、元器件和芯片发往同一个物流配送中心进行组装，由该物流配送中心将组装的电脑迅速发给订户。
物流配送的网络化石物流信息化的必然，是电子商务下物流配送活动的主要特征之一。全球网络资源的可用性及网络技术的普及为物流的网络化提供了良好的外部环境，物流网络化不可阻挡。
这是物流配送自动化信息化的一种高层次应用。物流配送作业过程大量的运筹和决策，如库存水平的确定、运输搬运路径的选择、自动导向车的运行轨迹和作业控制、自动分拣机的运行、物流配送中心经营管理的决策支持等问题都需要借助于大量的只是来解决。在物流自动化的进程中，物流智能化是不可回避的技术难题。目前专家系统、机器人等相关技术在国际上已经有比较成熟的研究成果，物流智能化已经成为电子商务下物流发展的一个新趋势。
柔性化原是生产领域为实现"以顾客为中心"而提出的，但要真正做到柔性化，即真正根据消费者需求的变化来灵活调节生产工艺，没有配套的柔性化的物流配送系统是不可能实现的。90年代以来，生产领域提出的FMS、 CIMS、 MRP、ERP等概念和技术的实质就是将生产、流通进行集成，根据需求端的需求组织生产，安排物流活动。柔性化物流正是适应生产、流通与消费的需求而发展起来的新型物流模式。它要求物流配送中心根据消费需求"多品种、小批量、多批次、短周期"的特点，灵活组织和实施物流作业。
70年代,在我国计划经济体制下,为了提高木材流通效率,杭州的木材流通按需供应的供应方式以及为了解决平板利用率低,我国一些大中城市的物资部门采取在一个城市设置一个或几个集中套裁点,并按其货单配货、送货，实现集中库存，提高效率的物资流通方式，可以说是我国配送的雏形。但是由于某些落后的生产关系及其他因素制约，使得这一先进生产力最终未能突破体制的障碍，未能出现持续进步、稳定发展的局面。
80年代，随着生产资料市场的开放搞活，物资流通格局发生了很大变化，市场竞争日趋激烈。物资企业为了自身的发展，提高市场占有率，广泛开展物资配送业务。如：天津储运公司唐家口仓库的'定时定量配送'、河北省石家庄市物资局'三定一送'的物资配送，以及上海、天津等地的煤炭配送等。从总体分析，80年代是我国从自发运用配送阶段向自觉运用配送阶段的过渡时期。
90年代以来的实践证明，配送是一种非常好的物流方式。我国很多城市的物资部门建立配送中心，配送得到了很大发展。这样，彻底改变了传统的流通模式和方式。过去物资流通企业等人上门买货，如今迈出家门主动上门送货，为生产企业配送急需的产品。通过本着筑造代理、配送、连锁相结合的新的流通形式，发展配送实现了质优价廉，中心实行统一集中进货，享受了生产企业的批量优惠，同时从用户和自身利益、信誉出发，严把进货关，保证进货质量。发展配送大大减少了生产企业的库存，实现了生产企业'零库存'的可能。而且，随着计算机网络的应用，逐步实现了配送中的流通现代化管理。同时，先进设施的使用也为用户提供了更加方便、快捷的服务，同时提高了流通企业的效率。
比如，1992年沈阳市机电设备总公司第二公司建立沈阳机电产品配送中心。经过几年的努力，实现了经营的规模化，管理的科学化、现代化，销售额、配送额、社会效益连续递增，显示出了配送的优越性和生命力。该中心目前经营八大类7000多个品种、规格的机电产品，年销售额超过1亿元。配送用户由开始的5户发展到270多户，配送额由28万元发展到5000多万元，物资配送满足率达30％，占沈阳市生产企业所需机电产品用户的15％。其中30家全部由配送中心供应。
但是，在看到配送在我国发展的同时，也要认识到，配送在我国的发展也是近十几年的事，进展缓慢、设备落后、信息化程度低是目前的一个基本状况。具体表现在：配送规模小，物流网点没有统一布局；配送中心现代化程度低，机械化水平程度低，整体物流技术水平比较落后；配送中心功能不健全，其中信息没有得到充分的加工和利用，离信息化还有很大差距；等等。
技术是我国配送发展滞后的一个重要因素。目前国内的配送中心的计算机应用程度仍比较低，大多情况下，仍只限于日常事务管理，对于物流中的许多重要决策问题，如配送中心的选址、货物组配方案、运输的最佳路径、最优库存控制等方面，还处于半人工化决策状态，适应具体操作的物流信息系统的开发滞后；物流设施的技术和设备都比较陈旧，与国外以机电一体化、无纸化为特征的配送自动化、现代化相比，差距很大；整体物流技术如运输技术、储存保管技术、流通加工技术，以及与各环节都密切相关的信息处理技术等，也都比较落后。我们应借鉴发达国家的先进经验，结合我国的具体情况，发展符合我国国情的配送体系，使物资配送向正规化、规模化发展。