南昆铁路
南昆铁路路线图
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南昆铁路于1990年12月正式开工，1997年3月全线铺通，1997年12月开通运营。为国家I级电气化铁路干线，年输送能力为1000万吨，远期扩能可达3000万吨。线路自湘桂铁路江西村站引出，沿右江河谷西上，途经隆安、平果、田东、田阳、百色、田林，至八渡进入贵州省，再经册亨、安龙、兴义至威舍，然后分为两路：一路向西进入云南省，经富源、罗平、师宗、陆良、石林、宜良、呈贡县到达昆明市；一路向北进入贵州省盘县，接盘西铁路红果站。其中，南昆线长828公里，威红线长68公里。
南昆铁路被称为“国家最大的扶贫项目”，是沟通西南与华南沿海的一条重要通道，也是云、贵、川出海的最佳捷径。我国西南地区资源丰富，发展潜力十分巨大。全世界已探明的矿产140多种，这里有130余种。其中钒、钛、锡储量居世界首位，铅、锌、铝、铜等几十种居全国前列。贵州省西南部煤的储量已探明的约100亿吨，远景储量是已探明储量的2.5倍，有“江南煤海”之称。云南省磷矿石的储量达200亿吨，居全国第一。这里还是我国第二大林区河两大热带作物基地之一。然而由于历史原因，特别是交通不便，严重制约了西南地区的发展。使这里同发达地区相比，差距极为明显。南昆铁路沿线，包括吸引范围，大都为贫困山区、革命老区和少数民族聚居区。南昆铁路建成后，东与湘桂、南防铁路相接，西与成昆、内昆、昆河铁路相通，北与盘西、贵昆铁路相交，纵横交错，四通八达，把西南内陆与华南沿海口岸紧密的连成一体，形成新的经济优势和开放格局。从而对促进西南地区乃至全国的经济发展和社会进步，加快扶贫开发，缩小东西部差距，造福西南各族人民，增进民族团结，都具有十分重要的意义。
南昆铁路还是我国继成昆铁路之后，在崇山峻岭之间成功修建的又一条钢铁大动脉。所经地区地质极为复杂，地形极其险峻。沿线溶岩、断层、坍塌、滑坡、泥石流、膨胀土、强地震区遍布。它从海拔78米的南宁盆地，爬上2000多米的云贵高原，高差达2010米，其间为跨越江河还有8次大的起伏，为我国铁路前所未有。整个线路沟梁相间，桥隧相连，共建总长194.6公里的隧道258座，总长79.8公里的大中桥梁476座，桥隧总长占线路总长的31%。其中包括9392米的米花岭隧道，和183米高的清水河大桥，其难度可想而知。
南昆铁路所经地区地形极其险峻，地质极为复杂，勘察设计工作始于70年代，先后共做了8个比选方案，经过充分论证，才最后确定实施现行方案。沿线岩层破碎，滑坡、坍塌、溶岩、瓦斯、膨胀土等不良地质俱存，覆盖面大，通过七度以上高烈度地震区242公里，可溶岩区375公里，膨胀土区146公里，被称为“地层博览”、“地下迷宫”。铁路从海拔78米的南宁盆地上升到海拔2000多米的云贵高原，高差达2010米，为我国铁路前所未有。整个线路形成沟梁相间，桥隧相连的走势，路基土石方达8600多万立方米；隧道258座，总长194．6公里；大中桥梁476座，总长79．8公里，桥隧总长占线路总长的31%。其中多座大桥、特大桥的高桥墩、大跨度、新结构具有全国领先水平，或为国内首次采用。为克服众多的技术难题，铁道部组织了37项科研攻关，均获成功。南昆铁路的胜利铺通，标志着我国在艰难山区修筑铁路和建设桥隧的科学技术水平，已经进入世界先进行列。
- 线路等级：国家铁路I级干线，单线电气化铁路
- 限制坡度：南宁—百色区间6‰，百色—威舍—昆明区间及红果联络线的限制坡度另定
- 最小曲线半径： 1000m（一般），南宁—百色区间600m（困难），百色—威舍—昆明及红果联络线400m（困难）
- 牵引种类：电力牵引，初期南宁—百色区间采用前进型蒸汽机车牵引过渡
- 机车类型：韶山3型电力机车，南宁—威舍区间预留韶山4型电力机车
- 到发线有效长度：850m，南宁—威舍—昆明区间预留1050m
- 隧道净空：电气化净空
- 桥梁等级：中一活载
- 线路上部建筑：初期按次重型配置，50公斤/m新轨
- 闭塞方式：半自动闭塞
自开通运营以来，南昆铁路运量不断增长，2003年经南昆线外运的煤炭、钢铁、金属矿石分别增至2003年的939万吨、247万吨和301万吨。最大区段客流密度也由1999年单方向60万人次增至2003年的118万人次。
南昆铁路建设时电气化工程牵引变电所的分布是在远期（2005年）输送能力为2000万吨基础上安排，牵引供电设备是在1998年调整运量的基础上配置的。随着运量逐年大幅度增长，南昆铁路原来的牵引供电能力已难满足要求。多次牵引重载试验均证明，南昆铁路电力系统110千伏供电电网薄弱、韶山7型机车功率因数过低，已造成既有牵引供电能力不足，设备能力已超负荷运行。2004年12月，南昆铁路供电扩能改造工程动工，工程包括更换铜合金承力索、增设串联电容补偿装置、更换主变压器、设机车不断电自动过分相装置等。改造完成后，南昆铁路上机车牵引能力提高到4000吨。
南昆铁路创造了中国铁路史上多项新纪录：我国铁路最高的桥----清水河大桥；我国第一座铁路平弯梁桥----板其二号大桥；我国首次采用“V”型支撑的连续刚构桥----八渡南盘江特大桥；我国首次采用双薄壁横梁联高墩大跨度连续刚构桥----喜旧溪大桥；当时国内建成的最长铁路单线隧道----米花岭隧道；当时国内各项瓦斯指标最高并集高地应力和大涌水等于一隧的铁路隧道----家竹箐隧道。而石头寨车站锚拉式桩板墙，其长度和高度均创亚洲最高纪录。
南昆铁路的重大作用[1]
南昆铁路东与湘桂、黎湛、南防铁路相接, 西与成昆、贵昆铁路相连, 并与广西的北海、防城、钦州港一起, 构成大西南出海的捷径, 让西南与世界、与东南亚各国、与港澳台地区紧密相联, 从而形成一条连接东南沿海的重要通道, 这将对西南地区的经济发展具有举足轻重的作用。
与环海大铁路相连, 南昆铁路将成为大西南通往华南和东南的通道。在全国星罗棋布的铁路网线上, 一条环海铁路大干线正在形成。它东起福建厦门, 经漳平、龙岩进入广东经梅县、龙川、常平、广州、肇庆、茂名, 接黎湛线上的河唇再与广西境内钦北线上的合浦连通, 经南防线, 西抵南宁经南昆线直入大西南的腹地。从而形成一个连接东南、华南、西南的钢铁大通道, 它将我国南方紧密地连结在一起。南昆铁路是这个链条上重要的一环。国家在90年代将滇、桂、黔、琼四省区及川南、粤西作为一个经济区, 而环海大铁路贯穿整个经济区, 它是联系五省区的纽带。它可以将滇黔丰富的水电和矿产资源输送到五岭以南缺乏资源的广西、海南和粤西地区又可以将华南地区的物资、资金、技术顺畅地输送到滇黔, 支援那里的经济建设, 使滇黔丰富的自然资源与华南雄厚的生产基础和先进的技术以及人才资金相互结合, 这种经济区的优势互补, 将使西南地区形成一个包括云南、贵州、四川南部、广西、广东西部、湖南南部和海南在内的有亿人的巨大的市场, 在这个巨大市场的形成过程中, 南昆铁路将发挥重要的作用。
南昆铁路将使大西南走向东南亚、南亚更为便捷。经由南昆铁路, 从东端, 大西南可由广西南宁经友谊关通往河内的中越铁路进人东南亚, 亦可由南宁继续南下在北部湾各大良港走向东南亚各国和港澳台地区, 其中防城港、北海港和钦州港更是西南走向东南亚和港澳台地区距离最近的出海口从西端, 大西南可经昆明至越南河内的滇越铁路直接走进东南亚的广阔市场, 亦可转由云南省境内10多条通往越、老、缅3国的公路通道, 还可转由连接中、缅、泰、老、柬、越6国的被称为“东方的多瑙河” 的澜沧江—泥公河水道和也可能被开发为滇缅间国际航道的红河和大盈江—伊洛瓦底江水道。因此, 不难看出, 南昆铁路的建成使大西南与东南亚、港澳台地区、南亚地区的地缘优势更为突出。但是, 东南亚和南亚地区是一个有10亿人口的大市场, 与大西南同样有着丰富的资源, 是世界经济增长最快、最富投资吸引力的地区, 东南亚、南亚地区将与大西南形成激烈的国际经济竞争。同时, 大西南与东南亚在资源、人才、技术、资金和市场上存在着符合各自利益趋向的互补性, 东南亚、南亚地区有2000多万华侨华人, 与大西南经济文化交流的历史悠久, 这些特殊的条件将又可能使大西南与东南亚形成紧密型的经济技术合作区域, 你中有我, 我中有你, 相互依托, 共同发展。南昆铁路的建成对于促进这种紧密型经济技术合作区域的形成与发展、开拓东南亚和南亚大市场必将起着巨大的作用。
南昆铁路的建成又为大西南走向世界提供了便捷的出海通道。长期以来, 由于没有便捷的大通道和吞吐量巨大的对外贸易良港, 大西南物资要从远在数千里之外的连云港、上海和广州等港口出海, 这些港口的腹地—华东和华南地区因经济的高速发展对铁路运力和港口吨位的要求日益旺盛, 留给大西南的铁路运力和港口吨位的份额越来越少, 因铁路网线布局不合理形成的一些铁路运输“ 瓶颈” 也极大地制约着大西南地区的物资运输, 因此, 大西南的出海物资不仅成本较高, 而且数量日益受到限制, 另一方面, 大西南随着改革开放的不断深人, 出海物资不但不会减少, 而且必将出现不断增长的趋势, 据预测, 到2000以年, 云、贵、川寻求出海、出边的物资每年将达到4000一5000万吨, 仅云南磷矿, 国家每年就需要,650一950万吨，亚太地区对磷矿的需求也将达到1700万吨。然而西南铁路外运能力仅有200多万吨, 远远不能满足国内外对运力的需求。而从南昆铁路经北部湾, 与东南亚是朝发夕至, 是大西南最近的出海口。而经南昆铁路从钦州湾到印度支那、东南亚和西欧各大港口,比从上海缩短距离22&～65%。可以说, 南昆铁路的建成缩短了大西南与世界的距离, 为大西南走向世界, 为世界走进大西南, 创造了又一个更为便利的条件。
南昆铁路又是一条大西南走向富裕、走向幸福的大通道。
南昆铁路途经的三省区县市大多是彝、布依、苗、壮、瑶等少数民族聚居的地区,在这里集中了一批全国重点贫困县。据统计, 全国97个特困县的一半集中分布在这一地区仅贵州、云南、广西目前未解决温饱的人口就占全国6500万贫困人口中的约1/3, 交通不畅是这些地区贫困的一个重要原因。长期的交通不畅使人们的信息闭塞、思想保守, 因循悟守世代相传的落后的生产方式和生活方式, 而落后的生活方式与生产方式无法满足人们生存的需要, 为了生存, 人们不得不为争取短期的生存而无可选择地牺牲自己的长远利益, 尽可能地榨取大自然, 对自然资源进行掠夺性开采, 因而造成了对宝贵资源的严重破坏和浪费, 并由此导致了日益严重的水土流失、生态失衡, 这就使得西南地区喀斯特地貌形成的脆弱的生态环境雪上加霜, 西南地区正面临着石漠化的巨大威胁。石漠化使人们失去生存空间, 缺乏生存必须的饮水, 难以进行粮食作物的耕种, 人民的温饱问题难以得到解决。而要进行移民或异地开发, 又是西南各省财力所不能胜任的。因此, 长期的交通不畅使西南地区陷人了贫困—破坏—更贫困的恶性循环之中。要消除大西南地区的贫困、防治大西南地区的生态破坏, 必须从改善大西南地区的交通着手。南昆铁路的兴建正是消除大西南贫困的一个根本性的战略措施。投资近200亿元的南昆铁路与纵横交错的近2000公里的施工便道, 相辅相成, 构成西南交通网的重要组成部分, 已经并将极大地改进贫困地区的交通状况, 向前伸展的南昆铁路和条条便道就如同一把把巨钥将西南地区重重深锁的山门打开, 外面世界的清新空气吹人山中, 新的信息、新的思想、新的观念、新的事物也随之涌人, 这些都将促进人们思想的解放和观念的更新, 一扫亘古积淀的田园牧歌的静谧氛围和无所事事、因循守旧的心态, 从而促使人们摒弃落后的生活方式和生产方式, 充分利用南昆铁路所带来的便利寻找脱贫致富的新途径。
- ↑ 朱从兵.南昆铁路与西南社会经济发展(A).广西民族研究.1998,1