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共享出行，网络流行词，是指人们无需拥有车辆所有权，以共享和合乘方式与其他人共享车辆，按照自己的出行要求付出相应的使用费的一种新兴交通方式。共享出行服务提供“交通出行资源的使用权（非所有权）从空间上或时间上非独占式享用”的服务,在广义上，除了“共享单车”、“网约车”等互联网共享出行服务之外，应该还包括公交车、地铁、火车、民航飞机等传统公共交通。
共享出行的模式一方面满足了消费者“求而不得”的自驾需求；另一方面，避免了车辆闲置资源无法被有效利用带来的浪费，可见共享出行逐渐成为公众的出行选择。
智能共享出行是共享经济时代人们日益增长的出行需求和丰富的出行供给方式共同作用的产物。具体而言，智能共享出行是指在共享出行方式基础上，以具备部分自动驾驶及以上智能化水平的电动汽车为载体，通过与智能化道路交通基础设施、信息与通信基础设施进行高效协同，实现高等级智能化载运工具的出行供给与交通出行需求的高效连接、实时匹配，进而形成“出行即服务”的新型出行生态系统。
2019年6月，最早在中国布局共享出行业务的Car2go宣布关停。8月，途歌悄然退出南京市场。其创始人王利峰也一度被划入老赖名单，被限制消费。另据亿欧汽车此前不完全统计，在共享汽车发展比较火爆的2018年，有五百多家企业完成注册，但实际上当时运营的企业只有100多家。在各大一线城市、二线城市，共享汽车曾经获得大范围推广，受到用户青睐。可如今，一年时间过去，还在运营中的企业仅剩寥寥几家，大部分企业已经在死亡潮中成为炮灰。
对比网约车市场，在竞争格局趋于稳定之下，虽并无波澜，但盈利问题始终困扰着行业发展。财报数据显示，Uber2019年第二季度净亏损达52.36亿美元，同比扩大496%。Lyft2019年第二季度净亏损为6.44亿美元，同比扩大260%。12月23日，Uber联合创始人特拉维斯·卡兰尼克将出售所持的Uber全部股份，完全退出。
而国内的滴滴自然也没能逃离亏损的沼泽，深陷泥泞之中。此前滴滴创始人程维透露，滴滴自成立至2018年，就已经亏损了390个亿，算上2019年的补贴情况，保守估计，滴滴目前亏损额度已经超过400亿。
种种事件表明，行业今天所发生的的现象并非个例。这也使得共享出行这一商业模式遭到严重质疑。近日，来自外媒的消息显示，宝马和戴姆勒表示，旗下出行公司Share Now计划于明年2月29日退出北美共享出行市场，理由是“全球交通格局的不稳定状态”“北美交通基础设施日益复杂”以及“维持运营所需的相关成本”，并称商业模式存在问题。
作为重运营服务平台，无论是网约车还是共享汽车平台，在业务布局上都需通过重金支出保证平台正常运转，车辆运营维护、需求匹配、运营补贴，无不在考验着企业的运营效率与降本增效的能力。运营之外，出行市场的安全问题，也成为悬在行业头上的一把刀。
当下，小步慢走、保存实力，做好精细化运营成为各玩家寒冬之下的应对法宝。2019年8月，首汽约车宣布将从粗放式运营过渡到精细化运营。2019年11月，滴滴出行在开放日上宣布，未来将通过精细化规划和投入，让用户打车更方便。2019年9月，GoFun出行宣布共享汽车将进入精细化运营转折期。
另据亿欧汽车观察，在资本寒冬之下，企业节约成本过冬已经成为必备技能。不只是车企正在大刀阔斧裁员，一些出行公司的裁员更是愈演愈烈。
由此，一场精细化运营的帷幕正式拉开。
麦肯锡预测2030年出行市场总规模或达到7万亿美元，部分传统车企认为出行+服务将是车企未来主要的利润增长点。而根据艾瑞咨询发布的中国网约车研究显示，其预计国内网约车市场用户规模将从2014年的2.11亿增长至2020年的6.23亿，市场前景广阔。
众车企中，一汽凭借旗妙出行、长城凭借欧了出行、上汽凭借享道出行杀入市场。其中更不乏重磅玩家T3出行，由长安、一汽、东风等联合组建，出行市场正在成为汽车产业从制造向服务转型的一大亮点。