成立20年的特斯拉，依然在智能电动汽车行业的幼年。降价促销和毛利下降的矛盾之间，自动驾驶和车险哪个业务更现实？
文/智物
马斯克很可能是无意的。当有投资者问到，将来，效率提升是否可以抵消降价策略的负面影响，从而稳定毛利率——这个问题简直就是特斯拉投资者们摸不得，碰不得的敏感处。
上一次，特斯拉大降价导致毛利率下跌，特斯拉投资者们用脚投票，也是阶段性大跌。马斯克对这一问题的敏感性应该是心知肚明，提问者的问话如此委婉，问的是将来是否可以抵消，而不是马上，对A股的上市公司董事长来说，简直就是送分题。
“那个水晶球在哪里？如果我可以这么说，毛利率和盈利的短期变动相对于长期的情况来说实际上微不足道。”马斯克不放弃任何一个教育外界的机会，暧昧，但是变相承认短期波动。
结果众所周知，特斯拉先跌10%，再跌2%。而过去一个季度，特斯拉的业绩着实不差，创纪录的250亿美金的营业收入，ModelY销量超越丰田卡罗拉和大众高尔夫，成为全球最畅销车型。
特斯拉投资人最不愿看到的是，特斯拉的营业利润率降到了9.6%，第一季度是11.4%，而一年前同期是14%。
最要命的是，马斯克看起来根本不想从众，毫不在乎这些投资人的担忧。他不是库克那一类型的CEO。
车险业务比自动驾驶要现实的多
近期，多家中国车企与特斯拉一同签署声明，拒绝价格战。对于这荒唐的一幕，有众多的精彩的譬喻。想让马斯克言而有信基本不可能，此外，特斯拉可以降价的同时，维持利润，为什么不？
几个月前，老成持重的《财富》杂志提到了一个问题，特斯拉的巅峰到了吗？但是，对于推论的过程，《财富》着实又是水准，毫无创见，无非是中国新势力的涌入、欧美老势力觉醒带来的竞争因素，未来一年将有上百款新电动车涌入市场。
以及，所谓的地缘挑战等等此类，纯粹是近期套话的汇总。
特斯拉和特斯拉的投资者之间现在处于一个非常有意思的困境。在特斯拉的投资者看来，特斯拉公司成立20年，终于成为全世界市值最高的汽车公司，需要逐步兑现其科技属性，不断提升其占有率的同时，还得保持毛利水平，而不是像传统汽车公司一样，通过降价扩大份额。
这是巴菲特、芒格和段永平之类的价值投资者们的思路，这是他们喜欢苹果的原因。
问题是，马斯克似乎不这么觉得。他在这一次的分析师会上还是旧调重弹，强调其自动驾驶软件的价值，希望以更低的成本和价格，推广、普及电动汽车，而后通过自动驾驶软件服务、Robotaxi实现利润。
特斯拉为人诟病的一个很重要的原因，他们不像是一家典型意义的汽车公司。ModelY也已经推出几年，Model X、Model S、Model 3推出多年，外形始终维持大体不变，Cybertruck一再延期。
几个月前，特斯拉的首席设计师、马斯克身边的Jony Ive——Franz Holzhaulson在面对这一质疑时，稍微做了解释，特斯拉在经典的外观设计之外，目前的重点，是在工艺路线上的不断升级演进。
《智物》曾经提到过，马斯克和特斯拉真正做到的是如何用一种革命性的方式，生产一辆电动汽车。曾经，传统汽车公司不屑一顾。如今，这些传统巨头已经彻底低头，丧失信心，最典型的例子是一体化压铸工艺，在提升生产效率方面的优势。
《智物》曾经提到，最近一家日本巨头，向布勒公司一次性下单10数台压铸机。看似一场巨型的产业链、工艺升级近在咫尺。在中国市场，除了上汽之外，其他所有汽车企业，都在跟踪、开始了一体化压铸的尝试。
虽然，有特斯拉的人士认为，也许这些国内同行还尚未确定，什么是一体化压铸，以及马斯克威什么要做一体化压铸。也许真正在这一领域有所创见的是华为赛力斯，这是另外一个话题，此刻不必多言。
《财富》杂志提到了，这一工艺以及特斯拉在其他电池产业链等领域努力，所带来的最大优势，和最终结果是，马斯克可以骄傲地称，特斯拉是唯一一家可以以零利润的方式销售汽车的企业，然后享受巨大的生态价值。对于手机公司来说，这不是什么新鲜事。
目前市场上所有的安卓手机，都是这样的模式，硬件不赚钱，最多微利。然后，靠向各个广告主兜售用户信息，来赚取游戏分成、广告分成的利润——这是一副黄金枷锁，这是一个囚徒困境。
马斯克在回答何时会进一步降低售价的时候给出了明确的暗示：经济不确定性，会降低用户购买新车的兴趣，而利率上升导致用户购车成本上涨，他就会考虑降低售价。如今，美联储加息终点未到，特斯拉继续降价也成必然，毛利下降似乎也在所难免。
这是特斯拉投资人最不想看到的事情。自动驾驶这种增值业务收入没有来，利率上涨导致毛利水平跌跌不休。
这一次马斯克学乖了，不再强调全自动驾驶真正落地的时间。从2016年开始，马斯克按照这样一个规律去预言所谓特斯拉的自动驾驶落地的时间：年初的时候，他会预言是在当年度的10月实现全自动驾驶，而到了下半年，他会预测明年上半年。
《智物》曾经提到过一个看法，马斯克其实自己根本不知道何时能够实现自动驾驶，甚至，当前也不清楚如何实现，只是一个大概的方向，比如，激光雷达、毫米波雷达肯定是对于自动驾驶的真正实现毫无价值。
在本次的分析师会议上，马斯克强调了Dojo、特斯拉的AI计划，以及特斯拉自动驾驶的行驶里程，以及特斯拉在车辆数据方面的优势。至今，特斯拉FSD的行驶里程数据超过3亿英里。时下“暴力出奇迹”的大模型思路，被马斯克用在了自动驾驶领域。
当你有100万样本数据，训练效果勉强凑活；200万样本数据，稍微见到效果；300万的时候，会有很大的变化。而当你有了1000万训练样本，情况会变得难以置信。
马斯克的话肯定部分是对的，目前来看，特斯拉的FSD新版本不停改善优化，有目共睹——数据和更大型的神经网络共同作用的结果。问题是，这一做法真的是马斯克所言的Clear Path吗？真的就可以必然带来全自动驾驶，以及Robotaxi的商业模式吗？
马斯克强调，多数情况下，FSD已经比人类司机都要安全。也许，他所指的多数情况是里程。但问题是，多数的汽车事故，都发生在极小的里程环境当中，都是极为偶发的里程环境当中。真正的自动驾驶，要的是全部里程的安全。
至少到目前为止，预测所谓的自动驾驶真正实现的时间都难以让人信服。
《智物》曾经提到一个预测，特斯拉的制造工艺、供应链方面的进步，可以带来另外一个真正的增值服务，那就是保险业务。以中国市场为例，保险业务占据了全部产险业务的70%以上，这是一个8000亿每年的巨大市场，也是对车主的巨大负担。其中，30%的成本被各种中介渠道所占据。
特斯拉可以通过保险业务，来降低用户的日常用车成本吗？看起来不但可行，而且利润丰厚。在本次分析师会议上，马斯克和投资人也在互动中提到了特斯拉的维修方面的独特优势，通过建立自己的车身碰撞维修厂，特斯拉建立了新的闭环。
这是一个可以构建年费、月费增值业务模式的领域。或许，比从A到B的出行服务本身更具粘性，哪怕不是在行驶过程中，车险服务仍然存续。
自动驾驶过于遥远，不确定性过大，不如先对车险市场动手，剁掉车险公司的暴利的源泉，减轻用户购车成本的同时，更加降低用户的用车成本。而且，让特斯拉的投资人看到一个朝阳的增值业务空间，而不用再为马斯克不停降价而恐慌。
特斯拉早早在美国开启了车险业务的探索，也在中国申请了保险代理的资质。但是，进展缓慢。
挑战和问题在于，中国车险市场作为金融市场的一部分，是受政府政策强力管制或者说是保护的行业，虽然，在这种羽翼保护之下，数十家车险公司当中，只有3、4家车险企业能够维持正常利润。
随着传统汽车公司制造模式和传统汽车产业链的覆灭，传统车险模式和车险业务没有理由不随之发生翻天覆地的变化。
