【1】
这是目前全球最大的集装箱船——达飞雅克·萨德号。
总长399.9米，甲板面积相当于3.5个标准足球场，航行一次能装下23000只标准集装箱、承载22万吨货物。目前全世界最大的火车一次也只能装载100个标准集装箱，运载能力仅仅是它的230分之一。
制造这艘海上“巨无霸”的国家，不是日韩，也不是欧美，而是中国。
不仅如此，全球首艘通过国际船级社认证的3.88万吨智能船舶、全球最先进的6000吨抛石船、全球最大的3.8万立方米乙烯运输船身上……统统刻着四个大字：中国制造。
2021年，中国造船业三大指标：造船完工量、新接订单量、手持订单量，全部位居世界第一，碾压了传统造船强国韩国和日本。可以说，如今的中国船舶工业，是实实在在的全球第一。
但谁能想到，70多年前，新中国成立初期，我们却连一艘普通军舰都造不出来。
当时的中国经历连年战乱，船舶工业几近瘫痪，全年造船产量仅仅一万吨左右，造船工艺也被主流世界甩开了几十年的差距。
在这样一个地狱级开局的境况下，中国造船业是怎么在短短70年时间里，实现逆袭的呢？
【2】
1978年，是中国船舶业腾飞的起点。
那年冬天，第六机械工业部部长柴树藩在会议上转达了上层的最新指示：“中国的船舶要出口，要打进国际市场！”
把自家产的船卖给外国人，这个要求简直比登天还难——毕竟此时的中国船厂，连国内市场都没搞定，怎么打进国际市场？
但中国人最擅长的就是在绝境中觅得生机。苦等4年后，船王包玉刚为六机部送来了第一个订单：2.7万吨散货船。
当然，要求也很严格：这艘船必须按照英国劳氏船级社规范建造。交船期只有18个月，每超过一天就罚款4500美元，超过150天，船东就可以弃船！
单子有了，但怎么造出符合要求的船却是个大问题。
当时，国内连一个懂劳氏船级社标准的人都没有。
为了搞清楚劳氏船级社规范，全体技术人员，花了好几个月时间，翻译了上百万字的技术资料，才终于整理出了比较齐全的国际规范，拿出了符合要求的设计图纸。
工期不等人，设计图纸一出，大连造船厂厂长孙文学立下“军令状”：“我们大连造船厂两万名职工，就是头拱在地上，也要按期交船，为国家争光，为大连造船厂争气！”
剩下的一年多时间里，全厂工人团结一心，日夜不停，最终严格按照工期交付了船只。这艘凝聚了无数船舶人血汗的巨轮，没有让人失望：23米宽的船身，误差竟然为零！这样的完工质量，让外国的验船师也不由得感叹道：“十分完美，真没想到。”
这一战，为中国造船业赢回了口碑。
到1995年，我国首次超过实力雄厚的德国，成为继日韩两大造船国家之后的世界第三造船大国。（1995年，中国船舶总公司共承接船舶订单246万吨，出口创汇11.7亿美元。）
【3】
中国、韩国谁才是全球第一大造船强国？答案是中国！
但我们也必须承认的是，在一些关键技术领域，我们与韩国，依然有着巨大的差距。
比如全球需求量最大、利润最高的LNG船型，2021年，韩国包揽了全球91%的市场，而中国只有9%，几乎是被完全碾压。
问题出在哪里？
所谓的LNG船，是在零下163℃低温下运输液化气的专用船舶，被喻为世界造船业“皇冠上的明珠”，建造难度不亚于航母。我们直到2008年，才顺利交付第一艘国产液化气运输船。在此以前，全世界只有美国、日本、韩国能造。
我们虽然实现了零的突破，但技术依旧是硬伤。
直到今天，我们造的LNG船天然气日蒸发率依旧比韩国船厂高了0.03%。一趟运输下来可能就要白白多损失几百万。
此外，建造周期的差距也非常明显。
以一艘17万方LNG船为例，国际上建造周期一般为500天左右，而韩国船厂不超过480天，我国即使最快也要花费700天甚至900天才能建造完成。
韩国最具实力的大宇造船厂一家的产能，就比我们加起来还要强。
这场尖端技术的角逐，我们又怎会轻易认输？
2019年，经国务院批准，中国船舶工业集团与中国船舶重工集团实施联合重组。
合并不仅减少内耗竞争，更能有效集中研发资源。如今中国船舶集团已经成为全球第一大造船企业，下属有数十个研究院。
与此同时，2020年，由沪东中华自主制造的全球最大LNG动力集装箱船达飞雅克萨德号正式交付；江南造船厂计划建设低碳和智能传播的研发中心，准备将5G、大数据等技术更多用于新型船舶……
从数量领先，到技术与质量的全面逆袭。这一次，我们中国人一定还能做成！
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