三十万元遇阻，那从百万元出发？
新能源引发行业洗牌，中低端突围或高端出生的车企们，都在朝向友商腹地挺进。相比下沉，冲高无疑难度陡增。
高端化的故事，前有BBA，后有蔚来、理想，而传统国产品牌们相对尴尬。
比亚迪不仅成为了新能源全球销冠，单车均价也顺势提升至22万元，但赢得销量输掉净利润仍是大概率事件。去年上半年与特斯拉的净利润差距达到十倍，短时间内追平显然不现实。
比亚迪这块短板，只能用高端化解决。
汉、唐系列究竟有多少人选择了顶配，比秦、宋系列增量多少台更有意义。中低端基础销量趋于稳定，仰望高端或许才是接下来的重点突破方向。
腾势在前，仰望在后。栽过跟头的比亚迪，似乎没有纠结于脚下，而是抬头向上，把目光放在天花板以外，打算多给一点“升维”的提前量。
中端经验恐难支撑豪车
去年比亚迪纯电车型销量为91.1万辆，DM车型为94.6万辆，两类车型接近平分秋色的表现。E3.0之后，比亚迪如愿以偿地保持了两条腿同步发育，提前应对混动“下坡”。
今年开始，上海地区对插混及增程式限制绿牌发放。从国家政策期望来看，摆脱燃油依赖是发展新能源初衷，极有可能是上海先试点之后再扩散，混动退场将难以避免。
比亚迪从燃油车的跟随者，质变为新能源的领军者，DM-i居功至伟。
手中的王牌技术，前景已经注定，比亚迪此时推出仰望可能有趁热打铁的考虑。据称仰望U8包含插混与纯电两个版本，与现有比亚迪车型路线如出一辙。
DM-i版本让仰望具备了一定差异化的技术基础，借DM-i势头，仰望的销量有所依靠。问题在于插混限制绿牌由一线城市的上海开始，其它一、二线城市跟进只是时间问题，插混车型销量在国内市场最有购买力的区域将受到极大影响。
百万级的混动车型该朝向何方？
谈及比亚迪，DM-i人尽皆知，而其纯电技术，知晓者可谓寥寥。插混开路、纯电后手，仰望需要完成这一过渡。
而百万元售价，需要的说服力也不比以往。
四轮独驱带来的原地调头实用价值很高，而浮水等新奇功能虽然硬核，但实际使用频率有多高则见仁见智。以奔驰大G为例，重度越野、涉水等场景与市区日常的使用比例，对于其大部分用户而言是不用赘述问题。
“我可以不用，但你不能没有”，问题是如果除去这些功能，仰望百万元支撑力还剩多少？
功率型刀片电池和IGBT电控芯片都为了性价比而生，而DM-i车型高速行驶发动机介入、低速时依靠电机的特性，某种程度上也是为了成本考虑。省去变速箱，重要原因在于绕开外资车企的专利垄断。
成本是比亚迪成功的要素之一，仰望这张牌则让这个优势无所发挥。
中低端产品销量仍是其致胜法宝。去年汉、唐系列销量总共为42万辆，尽管比亚迪获得了20万+级明显突破，但该价位段销量仅占比总量的22%，还有巨大的上升空间。销冠车型是宋PLUS DM-i，平均月销达3.2万台，全年总销量达38.8万台。
销量主力不是低端的秦，也并非高端的汉、唐，比亚迪现阶段“根据地”在中端。中端的丰富经验，对应百万级的市场，显然借鉴意义有限，似乎很难称得上“水到渠成”。
比亚迪子品牌冲高，往往选择“跨级式跳跃”。在秦、宋唱主角时，比亚迪就已推出30万元级的腾势。如今汉、唐销量走高，比亚迪选择了“跨多级式跳跃”。
从30万元高端到百万豪华领域，比亚迪的产品矩阵存在着大量空白。此时志在百万元级别的仰望，似乎与第一次冲高的情形别无二致。
卷得动20万元+市场，并不意味着能做好百万元豪车。
国内传统品牌冲高最成功的案例，是吉利推出的领克。从定价上看，领克其只是比吉利本品牌同级别车型高出几万元，并未脱离当前产品矩阵框架，也就不用超脱现有技术基础。这样的好处显而易见，市场接受度较高。
吉利也提供了反例：极星。
除了刀片电池，比亚迪并未在纯电领域拿出类似DM-i量级的亮眼技术。在混动版本完成过渡使命之后，仰望仍需纯电版本强势。但价位已至百万，与汉、唐所处情况大相径庭，仰望更需要高出同期比亚迪其他车型的技术指标。
从收购秦川到成为新能源全球销冠，如果时间足够，比亚迪的技术研发实力并不令人担心。
而跨多级式冲高已有失败案例，销量自信的比亚迪需要完成品牌自信，仰望箭在弦上不得不发。
野心不只百万级
比亚迪子品牌数量相对克制，而冲高高度冠绝国内，谨慎伴随野心。
在国内传统品牌接连扩张品牌矩阵时，比亚迪按兵不动，腾势登场时间晚于大多友商。有意思的是，腾势是一次试水之作，奔驰降维，比亚迪升维。
当时比亚迪对于未曾涉及的30万元级市场保持谨慎。拉上奔驰无疑缓解了比亚迪的品牌焦虑，但就产品而言，设计出自奔驰，三电核心为比亚迪。
比亚迪选择了借壳卖技术的冲高方式，腾势车前并不醒目的DENZA字母和车尾亮眼的三叉星车标形成鲜明对比，也让路人充满疑惑。极其罕见的解决方案看似两全，但销量却不尽人意。
“腾势，只提供新能源豪华汽车。”王传福对子品牌的定位清晰，只是比亚迪对豪华不太精通。30万元购入的究竟是奔驰还是腾势，潜在用户心态纠结可能是阻碍腾势豪华攻势的重要因素。
跨级冲入豪华，比亚迪自身品牌力未经受住考验，对于用户心理需求也缺乏经验。
时至今日，比亚迪虽销量暴增，而主力区间仍在其中端产品。此时推出百万元级别的仰望，跨过了理想、蔚来、红旗、高合，与宝马X5以上级别和奔驰GLS直接竞争。
不论比亚迪是否读懂了百万级用户的心理，只是现有产品矩阵的断层，无法为仰望品牌的潜在用户提供丰富的参照物。
如果细看BBA的产品线，几乎是逐级向上的。例如宝马3系覆盖30万-40万元，接替的是起售价约40万元5系轿车、X3系，50万至百万级有7系轿车以及X5、X6系，以此类推。
起售价一百多万元的X7究竟贵在哪里，有低一级的X6和X5作为参照物，逐级支撑，这是比亚迪不具备的。
从30万元起跳到百万元以上，巨大价位跨度之中比亚迪缺少过渡产品。奥迪A4的用户可以用迈腾作为参照，A6用户可类比辉昂，豪华子品牌与母品牌之间，往往仅为几万至十万元的起售价差，用户很容易清晰感知产品差异。
百万元级别的仰望，其用户暂时只能与30万元+的比亚迪产品对比差异，然而这并没有多少“价格指导”的意义。
比亚迪的困境如此，40万元至100万元之间的产品真空一时无法填补。换个角度，比亚迪把锚点定在百万元，可能是希望借此以高打低。
如果仰望U8与特斯拉Rosdster、理想L9的意义相同，向下走的路显然比向上冲更为平坦，这也是近年友商的惯用打法。腾势30万元区间已被汉、唐部分配置覆盖，树立一个更高的上限无疑可以极大拓展相对低维产品的售价空间。
50万元-80万元级别几乎是目前国产品牌的天花板，国内玩家还未扎堆，近期只有红旗E-HS9的月销量能够破千。
相较于越来越拥挤的30万元价位段，50万-80万元区间的开发空间巨大，不仅单车毛利率实质上升，而且技术基础与产品售价匹配度相对较高。
绕一个百万级的弯而把重点目标放在50万元-80万元区间，比直接上攻百万级市场要现实不少。这也能够解释，为何借腾势跨级冲高不利后，比亚迪仍选择“重蹈覆辙”。
如前文所述，仰望需要独特性，就得尽量避开比亚迪元素。为此，比亚迪为其量身定制了易四方平台，并在本就局促的产能上“另开小灶”，把仰望U8的规划年产能定为3万台。
时间、资金，以及产线规划导致的连锁反应，都有可能让比亚迪短期阵痛。这或许难以避免，高端化需要实质性突破，腾势发力极其有限，比亚迪只能寄望于仰望。
理想L9的爆款效应带火了整个系列，反之则功亏一篑影响所有后续车型。作为仰望的首款车型，U8的重担与理想L9一样，在所处价位段上没有其它兄弟品牌可以分担，皆为背水一战。
相比百万元级别的曲高和寡，也是国产品牌未曾涉及的领域，仰望拔高的上限与比亚迪扎稳的下限之间，有巨大的产品真空，足以让比亚迪很长一段时间具备充足的施展空间。
写在最后
从非头部车企到全球新能源销冠，比亚迪的冲高态度由谨慎变得激进。
而豪车领域决定成败的核心因素太多，性价比经验丰富的比亚迪面临品牌调性与营销方式的巨大转变，技术、产线、渠道、供应链与现有产品的区分等新问题。
高端化跨度超过国内友商其实是把双刃剑，虽有可能获得更大的收益，但也成为了“探路者”，相应的代价将难以避免。
而上升期的比亚迪，销量有空间，但售价空间已遭遇瓶颈，开辟新的战场已是箭在弦上的事。
