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文｜青霭
编辑｜青霭
汽车行业，是一个国家工业水平的标杆。
纵观世界各国：无论在欧美还是日韩，发达国家无一例外都是汽车强国。因为汽车行业涉及的产业链极长，对于上下游的行业都有着巨大的牵引带动作用。曾有数据统计，在汽车行业每1个人就业，便可带动上下游相关行业的7个人就业。可以说，汽车工业是国民经济真正的中流砥柱。
中国的汽车行业起步晚，因此，在燃油车时代，国内的汽车市场常年是德系、日系们的天下。但如今，立足时代浪潮的前沿，在汽车领域的这场新能源革命中，中国正在实现弯道超车，中国新能源不仅收复了国内市场，更是剑指全球，集体出海，反向输出国外，让过去的被动局势彻底反转。如今，中国已经超越德国，成为世界第二大“汽车出口国”，而新能源在其中扮演着越来越重要的角色。
这是一个标志性的信号。新能源出海，不仅关乎着赚多少外汇的问题，对中国的产业升级乃至能源安全，都有着非凡的意义。
鉴于这种形势，速途车酷研究院特别推出“中国新能源出海”专栏，关注中国新能源企业在海外的征途，与你一同见证这个伟大的时代。
本次推送第一篇，我们一起来勾勒一幅国产新能源出海的全景鸟瞰图。
1957年，第二届中国出口商品交易会上，一位来自约旦的商人购买了三辆中国制造的解放牌CA10汽车。这是中国第一次汽车出口。此时，距离这款终结了“中国人不能造车”历史的解放CA10下线仅仅过去了一年。
可以说：从诞生的那一刻起，汽车行业的发展历程就与整个国家仅仅联结在了一起。造车实力就是国家实力的缩影。国运兴，车运兴。
然而，在燃油车的时代，国内汽车市场常年是外国品牌（特别是德系、日系）的天下，国产车却只能背负着“低端”、“廉价”、“劣质”的标签，去以价格优势竞争低端市场。
但历史证明：中国人的学习创新能力绝不比别的民族差。只要给我们足够的时间去学习，我们就能把事情做到极致，并反攻国外——这样的事已经在家电、手机行业多次上演。
如今，汽车行业来到了一个变革的关键节点。
当电机、电池、电控系统取代了发动机、底盘、变速箱，面对这条全新的赛道，那些传统的豪门巨头们就像在赤壁江面上被铁索连为一体的曹军大船一样，庞大的体量导致难以辗转腾挪，以往的优势瞬间变为劣势。相比之下，有着后发优势的中国新能源，早已不是当年的吴下阿蒙，经过多年发展，中国新能源车企已经具备了足够的实力去与国外的巨头们进行竞争。
海关总署公布的数据显示，今年1-8月，中国汽车出口总量达到191万辆，同比增长44.5%，这一数据已经超越德国，成为全球第二大汽车出口国，仅次于日本。而在这其中，新能源汽车扮演者越来越重要的角色。
如今，中国有着有全世界最大的单体市场，和全球最完整的新能源汽车产业链。背靠它们，中国新能源有了敢叫日月换新天的底气。正如中国国际贸易促进委员会汽车行业分会会长王侠所说：“上世纪70年代出现石油危机，丰田等日本车企凭借日系车优秀的节油技术拿下美国市场。近年来，随着传统车企的‘诺基亚时刻’出现，同样的窗口正摆在中国新能源车企面前”。
中国新能源的崛起，已经势不可挡。
王传福并不是比亚迪年薪最高的人。
据媒体统计：2021年，比亚迪年薪最高的高管是副总裁李柯，达到了796.2万元，比董事长王传福的年薪还要高出216万元。
李柯是比亚迪走向海外的关键人物。
她早在1996年就加入了公司，最初从事广告行业的她，由于出色的业务能力，被王传福亲自游说来到了比亚迪，那时比亚迪才刚成立一年。“我记得非常清楚，我当时在广告行业的月薪是2万元，到了比亚迪每个月3千块钱，还不够我零花。但是这家公司有非常大的吸引力，给我的感觉是我会参与这个企业的成长，就像它的名字一样，Build Your Dreams。”她说。
早在比亚迪开始涉足汽车之前，她就被王传福先后派往欧洲和美国开拓电池业务，并成功拿到了摩托罗拉、诺基亚等巨头的订单，让比亚迪成为电池领域的龙头企业。后来王传福力排众议开始造车，李柯也再次领命杀进美国市场，在那里建立电动大巴生产基地，为后续发展打下了坚实的基础，而李柯也顺理成章地成为了公司的“第一夫人”。
像李柯一样，比亚迪将海外市场分为美洲、欧洲、亚太、中东非洲四个板块，每个板块都由公司的资深高管负责。不过我们可以看到，比亚迪出海始终遵循着一个一以贯之的原则，即王传福所说的：新能源车的推广应从公共交通入手。比如在美国占领大巴车市场、在德国拿下租赁市场，甚至在巴西与当地政府合建云轨线项目，都是如此。打牢这些基础之后，再去进军乘用车市场。
后来的事实证明，这个战略是对的。
从2014～2017年，比亚迪连续四年位居纯电动大客车全球销量第一，一度占据了美国80%以上的纯电动巴士市场份额和英国50%以上的纯电动巴士市场份额。
前不久，比亚迪与德国汽车租赁公司SXIT达成协议，SIXT将在未来6年内向比亚迪采购至少10万台新能源车。在强大汽车制造商林立的德国，选择了一家中国品牌来作为供应商，这在德国媒体眼中“是对德国汽车制造商的一记耳光”。
而在另一汽车强国，也是汽车出口排名第一的日本，比亚迪更是在多年的蓄势后，于今年七月正式官宣进军乘用车市场。
只是不知道：看着如今已经成为全球新能源巨头的比亚迪，王传福有没有对这个为了通过注册而随意取的公司名而感到一丝后悔。毕竟，这个名字曾被消费者斥为“不土不洋”，还一度拖累了整个公司的形象。
同样因名字而受到困扰的，还有何小鹏。
在此前的一档访谈中，何小鹏说：如果回到当年创业的时候，他不会以自己的名字给产品命名。“这是一个责任，也是一个压力。”他说，“责任会让你把事情做得更好、更可靠、客户满意度更高。但随着规模越大，比如从一款车做到几款车，从中国做到全球，希望能够做到100个国家以上的时候，也会有巨大的压力。”
2014年，37岁的何小鹏将UC卖给了阿里，狂赚300亿，实现了财务自由，比他此前为自己设立的“在40岁之前实现财务自由”目标提前了3年。他先是买了几套房，爸妈等四人每人一套，还给自己买了一条游艇，过上了普通人一辈子都难以企及的生活。在那之后，他开始感到一种全天下的富豪都会有的烦恼：“时常觉得空虚痛苦，觉得人生忽然失去了方向”。
经过一番考察，他发现新能源汽车是个有挑战性的事业，也是未来的趋势。因为当时特斯拉已经满载着荣誉进入中国市场，也影响了国内创投圈的风向。2017年，他辞去阿里的职务，成为了小鹏汽车董事长。
作为曾经互联网行业最优秀的产品经理之一，何小鹏对研发异常看重。比如去年，公司的研发费用支出共计41.1亿元，占全年营收的19.5%，远高于行业平均水平。凭借着对研发的重视，小鹏汽车在自动驾驶领域树立了自己独特的优势，何小鹏更是曾宣称：小鹏汽车的自动驾驶可以在未来几年做到世界第一。
小鹏的崛起很迅速。从2018年到2021年，小鹏汽车总营收分别为970.6万元、23.2亿元、58.4亿元和209.9亿元。
在国内站稳脚跟后，小鹏制定了自己的出海战略，并雄心勃勃地宣称：未来会平衡国内外交付量，50%销往国外，50%是国内。
和很多新势力一样，小鹏将自己出海的首站选在了挪威，因为挪威对于新能源汽车在政策上是极其友好的，不仅大力兴建了很多新能源相关的配套设施，也免去了购买新能源车时的购置税和进口税，还制定了“2024年全面禁售燃油车”的激进目标。再加上挪威由于没有什么本国车企，所以也不存在什么保护本土企业之类的问题。因此，挪威成了国产新能源出海的必争之地。
而关于名字的事，何小鹏最终坚决表态：小鹏汽车绝不会换名字，要“用普通的名字，做不普通的事”。从对飞行汽车的尝试上，我们确实感受到了小鹏的“不普通”。
话说回来，当初曾经劝小鹏改名的人，其实也包括他的好友、蔚来创始人李斌。
2013年，当李斌第一次去向雷军讲述自己的造车计划时，雷军心里想的是：又来了个骗子。
因为那段时间造车非常热，国内成立了很多造车新势力企业，雷军此前就已经见过二十多个想造车的创业团队，但都把他们拒了。因为在当时的雷军眼里，新势力造车都不靠谱，“一谈造车几乎等于是骗子”。但他最终还是成为了蔚来的第一位投资人，因为一来是认可李斌这个人，认为他来造车是最专业的（李斌在2000年就创办了易车网）；二来是看到了李斌的决心和诚意：李斌当时自己拿出了1.5亿美金投入到项目中。
2014年，蔚来成立。并在在创立之初就获得了腾讯、高瓴资本等顶级互联网投资机构的投资，迅速崛起为头部新势力之一。
我们知道：在国内，蔚来以“换电模式”著称。尽管换电与充电之间的争议声始终没有停止，但无论如何，蔚来跑通了这一模式的商业闭环。
在出海首站挪威，蔚来砸重金将2100平米的直营店开到了首都奥斯陆的商业文化中心——卡尔·约翰大道的核心地段。
而且，不同于其它势力“直营+经销商”的模式，蔚来在欧洲选择了纯直营。显然这并不容易，特别是蔚来引以为傲的换电体系，无论是换电站还是配套的服务设施，都需要时间去搭建。
但这无疑显示了蔚来深耕欧洲市场的决心。
蔚来也并非一味地照搬国内模式。就像10月初的柏林发布会上，蔚来就宣布在欧洲四国采取“只租不卖”的战略，因为李斌经过在当地的调研之后发现，在欧洲这四个国家的高端车市场里，公司用车加上订阅服务占6成，是主流模式。因此蔚来选择以这种方式和用户“交个朋友”，等到在欧洲的业务走上正轨后，再开放购买的渠道。
对国产车来说，海外市场是一个全新的舞台。国内的巨头出海有可能折戟，国内的小角色出海却可能创造奇迹。
比如沉寂两年之后才在前几天刚刚发布新车的爱驰。虽然在国内的知名度稍低了一些，但在出海这件事上，爱驰却走到了前面，并且“一款车型（U5）打天下”——自2020年5月首批出口法国开始，爱驰至今已经卖到了海外的十五个国家，基本覆盖全欧洲，而且这唯一一款车型还在以色列成为了爆款，在短短一年时间内，成为当地电动车细分市场销量前三名。
关于国产新能源出海的繁华景象，可以从一个小数据看出——
滚装船是一种专门用于运汽车的远洋运输船，国产车出口大部分都要用这种船来运到海外。根据权威数据：去年年中，六千五百车位的滚装船1年期的平均租金约为1万美元/天；而到了今年年中，这个数字上涨到了6.5万美元/天。
一年时间，运费涨了6倍。即使这样还是运不及，比亚迪甚至计划巨资订购 8 艘汽车滚装船来保证运力。出海盛况，可见一斑。
如今的国产新能源汽车，国内收复失地，出海气势如虹，很容易让人产生一种“中国已经实现了弯道超车”的错觉。
当然，这是不可否认的大趋势。但正所谓“前途是光明的，道路是曲折的”，如果静下来仔细审视，就会发现局势可能并不像我们想象中那么完美。
首先我们来看数据构成。如前所言：今年1-8月，中国汽车出口量已经超越了德国，排在世界第二。但在新能源汽车出口数量中，特斯拉中国占了将近一半份额。其次是上汽乘用车（出口主力为MG，原为英国品牌）与东风易捷特（出口主力为雷诺），二者分别占到了18%和11%。
没错，新能源出海的大头，依然是外国品牌。相比之下，在自主品牌里，即使是比亚迪这样的龙头也只占据了4%左右。仍然任重道远。
然后，我们把目光放低一些，看看在新能源厮杀最激烈的战场挪威，国产新能源们目前的战绩如何。根据挪威政府公布的数据显示，去年挪威全国共计销售17.62万辆汽车，其中65%为电动汽车。其中，销量前三的车型分别为特斯拉Model 3、丰田RAV4插混版，以及大众ID.4。蔚来、小鹏，以及上汽、爱驰等均未挤进前十。
小鹏方面的销售数据显示，2021年小鹏汽车在挪威交付了438辆新车，其中G3销售了406辆，P7仅卖出32辆。而今年1至6月，小鹏G3累计销量284辆。相比于“国内外各占一半”的豪言，目前的成绩显然差得有点多。今年上半年，还先后爆出过“毁约新人应届生”、“海外业务多位高管离职”的消息，在舆论上有着不小的负面影响。
蔚来的数据同样令人担忧。去年5月，蔚来宣布了进军挪威市场的战略，并计划在两年内交付7000辆ES6和ES8。然而数据显示，2021年ES8在挪威的销量仅有200辆，落后于小鹏的474辆、比亚迪的1247辆以及上汽名爵的14228辆。而今年的1到7月，也只交付了550辆。
我们知道，蔚来在德国发布会上宣布在欧洲四国采取了“只租不卖”战略。根据蔚来的官方说法，这是因为订阅模式在那里比较流行。
这或许确是实情。但挪威市场上的折戟，显然也是诱因之一。况且，就算选择“只租不卖”这条路，也未必会比直接开卖容易多少——租赁模式在当地大行其道的背后，是各大车企与企业用户和租车公司之间长期的三方合作。对于在德国和欧洲缺乏渠道和认知度的蔚来而言，想要撬动企业租赁市场并不容易。
也难怪有人戏称为国产新能源是“打卡式出海”——只为打个卡宣传一波，至于实际销量，目前还难说得上什么成绩。归根结底，面对全新的欧洲市场，国产车在渠道、品牌认知等各方面都需要从零做起。
国产车在欧洲的另一阻力是法律方面的。在欧洲严苛的规定面前，需要收集个人信息的智能化技术也受到了限制。比如首批进入挪威的小鹏G3i在适配优化中，虽然增添了英语语音识别优化，但对辅助驾驶功能则削减了很多。
另外，小鹏、蔚来、比亚迪目前都是整车出口，国内汽车供应链并未深入海外市场。但根据欧洲政府的计划，2024年，欧洲将推行碳边境调节税，并对汽车生产制造过程中的碳足迹进行统计。这涉及到电池的回收、利用环节，需要电池供应商在当地建立相对完整的制造和回收产业链。如果那时国产品牌还未在当地建立起相应的产业链，而法规真的实行起来，那国产车在欧洲的形势将会雪上加霜。
尽管出海之路并不顺利，但这毕竟是一个长期的工程，国产品牌们也都在以自己的方式谋划着未来——
比亚迪已经早早在全球的电动大巴领域站稳了脚跟，如今在德国拿到了10万辆的租赁订单，在日本（以及前几天刚刚公布的印度）更是已经官宣进入乘用车市场，比亚迪的底气是足够的；
蔚来目前在欧洲“只租不卖”的战略一方面是适应当地市场环境，另一方面也是给用户一个熟悉品牌的过程，同时也为加快换电站等基础设施的建设争取时间；
小鹏的计划是在2023年-2025年，新出的所有车都支持中国、欧洲甚至更多国家的安全标准。其实小鹏G9就是一款在开发之初就面向国内和国际两个市场的车型，按中国和欧盟整车双认证标准开发，可以说是体现了小鹏走向世界的决心；
而且，别忘了：在新势力中，理想至今还没有出海动作，但其实它的海外团队早已组建。根据总裁沈亚男的说法：“理想汽车要成为一个全球化的汽车科技企业，这是长远目标，所以现在非常认真研究海外市场的产品和渠道的模式”。“不鸣则已，一鸣惊人”，理想的出海战略，同样值得我们期待。
目前国产新能源出海的所呈现出的，就是这样一幅机遇与挑战并存的图景。
如果以2009年开展的“十城千辆”示范推广工程作为新能源产业化的起点的话，中国新能源市场至今已经走过了十几年的时间。
这十几年里，政策的倾斜、企业的争锋、消费者的支持，共同让中国成为了全球最大的新能源市场。根据乘联会最新数据，2022年9月，新能源车国内零售渗透率达到创纪录的31.8%。如卷首语所言：新能源产业对中国的产业升级与能源安全，都有着非凡的意义。
中国人的创造力从来都不弱于外国。只要给我们公平的环境和足够的时间，那我们就一定可以颠覆整个行业，反杀到国外。
曾经，这个故事先后在国产家电行业、手机行业出现。
如今，类似的剧情还会在汽车行业再次上演吗？
关于国产新能源企业的出海的局势观察，以及各企业的详细出海战略分析，敬请持续关注速途车酷研究院「出海专栏」后续文章。
