文 | 无锈钵
“上海车展的语言是中文，然而设计语言却是多语种的——意大利的华丽、德国的坚固、美国的豪放……”
这是《纽约时报》刊登于2007年一篇报道中的内容，在这篇文章的作者柏凯斯眼里，彼时的上海车展，不过是西方品牌竞逐的“猎场”。黑头发、黄皮肤、操着天南海北口音的中国人，既是这场车展的“东道主”，却也只是围观西方现代化工业成果的“访客”。
这种产业层面的差距是如此巨大，以至于16年后重临上海的他，似乎显得比本土的观众还要错愕和惊讶：
“中国的优势覆盖整个电动汽车价值链：它生产全球几乎所有汽车电动机，加工绝大部分用于锂电池的化学原料。中国甚至正在引领下一代技术——钠电池。”
“中国正在电动车领域占据主导地位。”
某种意义上，对于所有参与这场盛会的媒体来说，要同柏凯斯本人的震撼相共情，其实也并不艰难——
如果在16年前告诉你，长城未来会和宝马出现在同一个展馆里，比亚迪会抢走兰博基尼和劳斯莱斯的风头，你的嘴巴或许也会张大到能塞下一整个冰激凌。
被媒体人包围的上海车展仰望展台 图片来源/作者摄
从这个角度来说，本届上海车展，或许并不是技术突破最大，或是展台包装最华丽的一届。但身处“合资品牌—国产品牌”、“燃油车—新能源车”、“豪华品牌降价接轨”三重过渡阶段的特殊时间节点，注定了本届展会将是有史以来“反差最大”的一场演出。
2023年，还有车企没“触电”？
这种巨大的反差感，首先体现在车企对新能源的认知层面。
如果把本届上海车展当作车企的“新能源战略秀”的话，那么前来参展的品牌，大概可以获得三等不同的分数：
最高分当然属于各类国产车企和造车新势力，包括“蔚小理哪”、比亚迪、长城、吉利、奇瑞等等，他们的共同点是，基本都已经官宣all in新能源市场，本届上海车展现场，这些品牌带来参展的车型，也基本上是清一色的绿牌。
及格分则是要颁给诸如奔驰、宝马、大众、沃尔沃等部分海外品牌，作为传统燃油车时代的王者，这些品牌尽管均一度深陷“路径依赖”，却还是先后认清了汽车行业的发展大势，并于本届车展亮相了一批“缺乏诚意但看得出努力”的新能源产品。
上海车展的沃尔沃展台 图片来源/作者摄
相比之下，传统燃油车企中，抛去部分主打V12发动机的顶奢品牌，以林肯和捷尼赛思为代表的，仍然还沉浸在“油车打天下”幻梦中的豪华品牌们，则恐怕要领到不及格的分数。
如果你曾在展会第一天的上午光临6.2号馆，你或许也会被这种“分数差”所震惊。
就在6.2号馆入口的右手边，长城的子品牌魏和坦克，带来了一整套的越野和全尺寸新能源家族，包括近10台型号、配色各异的新能源展车，而一条红地毯之隔的左侧，林肯则在占据了半个展台大小的蓝色新锐艺术作品下，发布了旗下燃油SUV航海家的换代型号。
用一张大屏幕，一套艺术装置来发布一款油车，这是往届任何一场车展中的常态故事。然而放眼本届车展，在所有品牌恨不得把“电”字顶头宣传的背景下，如此大张旗鼓地为油车造势，无疑是相当“炸裂”的存在。
媒体公布的数据也印证了本届车展中，燃油车的“凄惨遭遇”。
据统计，本届上海车展超1000家的参展企业中，新能源相关品牌占比达到了80%以上，汇总各家车企带来的上百款新车，新能源车也占到了近七成。
身处这样的环境下，游客可能会惊诧于频繁出没的新能源元素，而业内人士的震惊，则更多来源于油车品牌——
都2023年了，怎么还有车企没“触电”？
那些“只可远观”的品牌们，过的怎么样？
另一方面，即便是在那些all in新能源的品牌中，客观差距也同样存在。
同为新能源品牌，头部企业是在扎扎实实的“卖车”，以比亚迪为例，不论是“宋”、“元”这类车市销冠，还是驱逐舰07这些首发车型，基本都是同消费者“贴地交流”，大到配置资料、上市时间和价格，小到车身造型、内饰布局一应俱全，除了不能试驾以外，几乎就是把4S店搬到了车展现场。
相形之下，部分品牌带来的，则是更偏向于小众需求和概念的“展车”。
前者比如雷克萨斯，放着在华销售的主流车型不带，主展台上放了三辆基于RZ系列改装的纯电动越野SUV，和一台Lexus Electrified Sport纯电概念跑车。
这样的“错峰展出”，或许与母品牌丰田在新能源战略上的迟滞有关。
过去的一年里，源于对纯电动技术的战略误判，丰田正在经历在中国市场的“最大溃败”。其中，一汽丰田的销量同比下降5.6%，另一边，因肆意加价、碰撞丑闻而“人人喊打”的雷克萨斯，销量更是直接跌没了两成，不仅终结了自己连续17年的中国市场增长记录，更是惨遭蔚来董事长李斌公开场合“叫板”。
相比于上述错失良机的品牌，本届车展上同样关注寥寥的极星，则是“起了个大早，赶了个晚集”的典范。
作为成立时间相当靠前的老大哥，背靠沃尔沃和吉利这两棵大树，让极星一度拥有绝大多数新势力品牌无法比拟的技术与资源优势。遗憾的是，为了追求所谓的全球定位，极星最终选择了一套“总部在瑞典、研发在英国、制造在中国”的运营体系，这套体系让他们在很长一段时间里，完全无法近距离接触中国市场的消费需求，并最终折戟于本土新能源车企崛起的浪潮中。
本届上海车展的极星展台，更像是这个遗憾故事的“剪影”——他们用红色的郁金香围成了一片花海，然后将新旧两款极星3、4，高高地停在了花海中央的白色展台上。从美学角度来说，这一展现方式，一如极星初诞生时带给市场的那份悸动；而从展示理念层面来看，这一展台布局，也在无形中构成了一个隐喻：
上海车展的极星展台 图片来源/作者摄
在隔壁沃尔沃展台大秀肌肉，吉利旗下新能源品牌四处开花的当下，留给极星的位置，恐怕也只剩下花丛中的遥远一瞥。
这种从“卖车”、到“展车”再到“展出概念”的差异化对比背后，正如现场一位媒体同行所总结的样：
“这届车展，有的品牌是来卖车的，有的品牌是来秀车的，有的品牌只是过来宣布自己还没倒闭。”
没有自主合资之分，只有强弱之别
长达10天的车展之外，品牌们围绕新能源赛道的战火，并不会随着展会的结束而就此停息。
宏观来看，当前市场，留给燃油车转型的窗口期，已经只剩下倒计时。
从各国发布的时刻表来看，燃油车“禁售风暴”的行进速度，比想象中来的更快。
在欧洲议会通过的《2035年欧洲新售燃油轿车和小货车零排放协议》里，欧盟将从2035年起禁止销售新的燃油车。巴黎、马德里、雅典、墨西哥城等城市同样计划在2025年禁售柴油车。而美国加州则计划在2029年，禁售燃油公交车。印度方面，则将时刻表定为2030年，我国海南同样计划2030年，禁售汽油/柴油车。
另一边，伴随着2023年第一季度乘用车销量榜单的出炉，合资车企的困境也已经跃然纸上。
终端上险量数据显示，2023年一季度比亚迪乘用车累计上险量超越一汽大众和上汽大众的总和，正式登顶中国汽车销量第一品牌，这是中国乘用车40年历史中破天荒的“历史性时刻”。
目睹本届上海车展本土品牌崛起盛况，瑞银中国汽车行业研究团队主管巩旻，用“洞中方七日，世上已千年”来形容此刻的感受。
在那之外，本次车展上的另一个细节，也在无形中传递了合资车企的焦虑：作为昔日燃油车一线豪强的宝马、奔驰、奥迪均表示，此次上海车展，己方全球董事会的高管，有一半以上都来到了现场，其中，奥迪更是除了e-tron系列和展示未来出行理念的urbansphere概念车以外，一台燃油车都没带。
讲话和表态之外，如果没有MINI展台的那箱冰激凌，或许他们中的一部分人，还无缘感受到窗外上海34度的热浪蒸腾。
抛开这一插曲，未来新能源赛道的竞争又会呈现何种格局，本届展会仍然是最好的观察切口。
目前来看，虽然在新能源布局上有所迟滞，但围绕高知名度产品“油改电”，已经成为了合资车企目前的共识和捷径。本届发布会上，高调亮相的奔驰电动大G，就是为数不多赚足噱头的产品。虽然被智己高管和一众网友吐槽为“新能源杂牌”，但短期来看，“油改电”策略仍有望帮助合资品牌继续扼守高价位区间，并赢得宝贵的战略缓冲。
相比于合资品牌一款又一款油改电的发布，本次上海车展，长城汽车依托森林生态，一次性带来了近30款狠货新品，从哈弗枭龙MAX到魏牌高山DHT-PHEV、坦克500 PHEV、欧拉2023款好猫GT、长城炮6×6，涵盖SUV、越野、轿车、皮卡多个需求场景，用产品矩阵换品牌认知。
对比开枝散叶，全面发力的长城，本次车展中，力压劳斯莱斯、保时捷等一众豪车的比亚迪，则是凭借深度整合技术应用、前瞻构想和技术资源的“仰望架构”，向纵深进发，追求高端价位区间的突破。
宏观来看，合资品牌拿品牌换时间，自主品牌拿时间换品牌，这样的场景，或许会成为今后车市竞争的常态。
关于这场竞争的最终结果，我们暂时还无法给出预料，但本月初发布会上，某合资车企亮出的一句话，或许可以作为此次汇聚全球目光的上海车展的一个小小注脚：
“今后的中国汽车市场上，品牌没有合资、自主之分，只有强势弱势之别。”
