前两天跟一个朋友聊他的电动车，某国产高端车，这台车在他手里，开出了接近20kWh/km的电耗。
电动车不应该谈电耗，因为家用电非常经济，100km的20kWh电耗成本也不过10块钱左右，但我们想聊的真不是电动车的经济性，而是电动车高电耗背后的“技术伪命题”。
新能源到底是新在技术方向上，还是新在“动力能源”上。
100多年前，爱迪生和特斯拉相爱相杀，在电动化领域做出了巨大的贡献，装着电池、电机的车辆在当年就有机会跑在路上。
但因为触动了能源财阀背后的利益，电动车被迫叫停。
100多年之后的今天我们继续发展电动车，我不认为这是“新能源”，而是一种回归出行本质的改变，把烧油的车改成用电驱动，这件事儿电瓶车也有了30多年的发展历史。
从本质上来说，我不认为用电机驱动的车辆，要比用内燃机驱动的车辆更加先进。他们只是赛道不同，没有绝对意义上的技术优劣势。
当下大量的企业搞电动车，主要原因有两个。
一个是搞电动车有噱头，有钱可赚，从资本市场捞钱、上市，造高端电动车卖服务、卖理念，一部分电动车企业创始人已经尝到了甜头。
我聊的赚钱，是创始人赚钱，在他们看来电动车是一个风口，几年前造电动车能够让他们名利双收。
另一个是门槛降低，造燃油车的门槛非常高，没有“准生证”就只能借壳造车，但电动化时代，造车的门槛基本没有，所有人只要有钱就可以申请造车。
但能造车，不代表能造好车。
电动车的核心是平台架构和三电系统，技术的优越与否决定了背后的技术储备丰富程度，百公里电耗越低的电动车，说明三电系统技术优势越强。
以行业两大标杆特斯拉和比亚迪为例。
自重接近两吨的特斯拉Model Y在保证6.9秒加速成绩的情况下， 可以做到理论12.7kWh的百公里电耗，目前来看这是行业极限标准。
退一步来看国产新势力零跑C11，自重两吨的中配版本加速成绩为7.9秒，百公里电耗达到16.4kWh。
自重基本上相同的情况下， 国产新势力不仅仅跑的更慢，同时电耗更高。
其中有电机的差距，也有电池能量密度的差距，最关键的是BMS系统，相当于电脑CPU，三电系统的差距决定了电动车的性能、电耗。
因为电耗更高的原因，企业想要让车跑的更远，一定会配备更大容量的电池包，车辆作为系统性的工具，电池包增大会让成本提升，同时会增加质量，给悬架带来压力，也会给车辆带来更大的热失控隐患。
再比如说比亚迪海豹，这是目前国产顶流之一。
这台自重1.9吨左右的电动轿车，加速成绩7.5秒，百公里电耗12.6kWh，同样是行业标杆，更低的电耗背后一定是更高效率的电机、更优秀的电池管理系统。
间接会带来更小容量的电池包，更好的稳定性、更优秀的操控。
所有人都知道，电动车因为电池包的原因更重，操控、悬架压力甚至轮胎压力都非常大，轻量化是电动车无法提及的痛，只有电耗更低，才有可能降低电池包容量。
退一步来看，电耗更低的电动车，相当于油耗更低的燃油车，没有人心疼几块钱电费，但我们也要清醒的思考，电耗更低对电动车意味着什么。
一台电耗轻松超过15kWh电奔着20kWh而去的电动车，背后不是多几块钱电费的问题，而是这台车可能技术储备真的很拉垮。
