2022年实现销量234.6万，同比增长2%，这是长安汽车交出的“成绩单”。
4月17日，长安汽车对外披露了2022年的财务报告，虽然财报披露的时间较晚，但仅看数据而言，这份财报中其实有不少的亮点，除了开头提到的总销量破200万之外，2022年长安汽车实现营收为1213亿，同比增长15.32%；实现净利润为77.98亿，同比增长119.52%，营收和净利润双双实现了大幅的增长。
不过，虽然数据表现亮眼，但在二级市场上，投资者对于长安汽车的这份财报却并没有太多的反应。
在财报披露后的第亿个交易日，长安汽车股价下跌了0.66%、表现甚是平淡而拉长周期来看，自从去年6月创出了历史高点21.43元之后，长安汽车的股价便“跌跌不休”，截至4月26日收盘，长安汽车股价报收11.17元/股，和历史高点相比几乎腰斩，市值则更是缩水超过了900亿，表现相当惨淡。
一边是大幅增长的业绩，一边却是“跌跌不休”的股价，为何长安汽车会出现如此反常的表现？在这些亮眼的业绩数据背后，长安汽车又是否面临着一些财报没有表现出来的问题？
自主品牌“大而不强”
作为传统老牌车企，长安汽车的业务主要分为合资品牌与自主品牌两大板块。
根据数据显示，2022年长安汽车的自主品牌销量达到1,874,569辆，和去年同期相比增长了6.83%，销量占比达到了79.9%，而利润占比达更是高达84.9%，可以看到自主品牌已经成为长安汽车的核心业务。
仅看这187.5万的销量，长安汽车已经称得上是国内自主品牌的“一哥”，不过，其实这187.5万的销量数据背后有不少的水分，因为长安汽车的商用车也同样被计算到了自主品牌销量之中。据报道，2022年长安系中国品牌乘用车销售139万辆，换算得出187.5万辆的总销量中有48.5万辆为商用车，占比为25.87%。
作为一家以微型车起家的车企，虽然近年来长安汽车将发展的重心放到了乘用车业务上，但从数据来看，很显然长安汽车的商用车业务仍占据着十分重要的地位；而且，也正是因为其拥有着浓厚的商用车“基因”，虽然销量遥遥领先于吉利汽车和长城汽车，但长安汽车的营收、净利润等数据却都要低于吉利汽车和长城汽车。
根据财报显示，2022年吉利汽车的总销量为143.3万辆，总营收为1480亿，净利润为52.6亿；长城汽车2022年的总销量为106.75万辆，总营收为1373亿，净利润为82.66亿，相比之下，虽然长安汽车的销量达到了惊人的234.6万，但营收却仅为1213亿，净利润虽然有77.98亿比吉利汽车要高，却低于长城汽车82.66亿的净利润。
而且，从具体的车型来看，长安汽车的自主品牌主销车型仍是以CS系列、逸动系列两大中低端燃油车型为主。
根据数据统计显示，2022年长安汽车CS家族全年累计销量约为49万台，是自主品牌销量背后的主要“功臣”。不过，其实长安CS系列普遍的售价都不高，以走量的小型SUV长安CS15为例，根据媒体“汽车之家”显示的数据显示，长安CS15的指导价仅为6.19万-7.69万，而整个长安CS系列最高的售价也只有20万上下。
此外，长安汽车的逸动系列2022年总销量为14.87万辆，位列2022年全年国产车销量排行榜的第四位。但是和CS系列的定位以及售价十分类似，整个长安逸动系列的售价同样不高，以2022款长安逸动为例，其官方指导价仅为 7.29万-10.39万，而整个长安逸动系列最高的售价也是在12万左右，整体的售价比CS系列还要低。
从数据分析来看，虽然长安汽车2022年销量达到了234.6万，自主品牌销量高达187.5万，但这背后主要都是低价车型所带来的，而这样的结果最终就导致了明明销量领先长城汽车超100万辆，但其营收和净利润却比不过长城汽车，经营上长安汽车也呈现出了非常明显的“大而不强”特征。
合资业务“萎靡”
相比于自主品牌的“大而不强”，长安汽车的合资业务就显得更加惨淡了。
在长安汽车披露的2022年财报中，其对于合资业务的介绍可以说是“寥寥无几”。根据数据统计，2022年长安汽车两大合资品牌长安福特和长安马自达都出现了不同程度的下滑，其中长安福特全年累计销售为30.4682万辆，同比减少17.61%；而长安马自达销量10.4万辆，同比更是大幅下滑了21.43%，表现相当惨淡。
在上面的内容中提到，目前长安汽车的自主品牌销量占比达到了79.9%，而利润占比达更是高达84.9%，长安汽车已经成为国内自主品牌的“一哥”，但其实自主品牌“一家独大”也并非长安汽车所愿看到的情况。
和自主品牌不同，合资业务由于只是负责生产，并不需要技术研发投入，利润相较于自主品牌业务更高，因此合资品牌往往被看作是“利润奶牛”，而长安汽车的合资业务持续低迷，也是造成其净利润不高的重要原因之一。
根据媒体统计，长安汽车曾经拥有的合资品牌包括长安福特、长安铃木、长安马自达、长安沃尔沃、长安标致雪铁龙等等，但这些合资品牌后期发展都不太顺利，很多合资品牌早早就退出了中国，长安汽车又有“合资杀手”之称；到了最近几年，长安汽车的合资业务就剩下长安福特和长安马自达两大品牌在苦苦支撑。
然而，到了2023年，伴随着整个汽车行业“内卷”的加剧，长安汽车的合资业务表现显得更加不乐观。
根据媒体统计的数据显示，长安福特在今年3月的销量为15,469辆，与去年同期的23,500辆相比大幅下滑了34.17%；而在今年1-3月，长安福特累计销量为44,807辆，与去年同期的60,287辆相比减少了25.68%；此外，长安马自达今年3月的销量只有6,013辆，与去年同期的11,170辆相比大幅下滑了46.17%；而在今年1-3月，长安马自达累计销量只有13,900辆，与去年同期的41,017辆相比更是大跌66.11%，销量颇为惨淡。
4月18日，马自达在上海车展上首次公开了SUV“CX-50”的混动版，并宣布与长安汽车合作于2024年底开始在华推出新款电动车，这一动作可以视为是长安马自达面临销量大幅下滑的一次“自救”。不过，伴随着竞争的加剧，现在马自达才开始发力或许已是“为时已晚”，而两大合资品牌销量大幅下滑，对于长安汽车自然也不是一个好消息。
电动化转型“犹豫”
自主品牌“大而不强”、合资业务又萎靡不振，电动化转型无疑成了长安汽车最后的看点。
根据数据显示，2022年长安汽车的自主品牌新能源车累计销量27.12万辆，同比大幅增长150.06%。仅看增速而言，长安汽车的新能源业务发展速度确实很快，但从占比来看，27.12万辆的自主品牌新能源车占总销量的比例为11.56%，占自主品牌销量的比例也只有14.46%，在国家“双碳”战略下，长安汽车的新能源车整体占比并不高。
而且值得一提的是，在这27.12万的新能源车当中，低价车型长安糯玉米Lumin的销量为59679辆，而另一款低端车型奔奔E-Star的销量为53350辆，两款低端车型的销量合计超过了11万辆，占长安汽车2022年新能源汽车销量的41%，从车型的占比来看，很显然长安汽车的新能源汽车业务只是靠低价车型“堆”出来的，实际的竞争力并不强，
而且，从近两年长安汽车在新能源的动作来看，面对电动化转型大潮，长安汽车多少有点犹豫。
当下，长安汽车在新能源的转型上选择了“两条腿”走路——一边是自己的长安新能源，另一边则是与华为、宁德时代两大巨头合作的阿维塔，很显然长安汽车并不敢自己孤注一掷，又不愿意仅靠与巨头合作去开展新能源业务。
虽然长安汽车这个选择看似面面俱到，但如今这两个选择面临的处境却都不太妙。先说长安新能源，作为自己的新能源企业，长安新能源旗下的深蓝品牌也同样遭遇了燃油车的问题——竞争力不强、产品力不足。以长安深蓝SLO3为例，这款才推出不到一年的新能源汽车，如今已是多次降价，在补贴后起售价仅为14.99万。
而且，即便是在大降价之后，长安深蓝SL03的销量也不太乐观。根据媒体报道，今年3月长安深蓝SL03的销量为8568辆，环比大幅增长108.82%，降价对销量确实有一定的刺激；而在今年前三个月，长安深蓝SL03的销量为18808辆，整体的销量并不高，若按照目前单季度2万辆来计算，长安深蓝SL03想要达到10万/年都相当的困难。
阿维塔方面，虽然联手了华为和宁德时代两大巨头，但长安汽车在这场合作中却逐渐沦落为了“代工厂”的角色。
根据媒体报道，在动力系统方面，阿维塔采用宁德时代的技术；在智能系统方面，则会用华为的技术。特别是阿维塔已经和华为签署了全面战略协议，智能座舱、自动驾驶都可能用华为的，长安汽车更多只是代工生产而已。
而且，虽然是联手了两大巨头，但阿维塔的销量却相当惨淡。根据阿维塔官方发布的海报显示，截至4月5日，阿维塔 11累计交付量突破6000辆，而按照此前的信息显示，截至2023年3月2日，阿维塔 11双电机版车型累计交付量突破4000辆，换算下来，在3月初到4月初的这一个月内，阿维塔 11的交付量在2000辆左右。
从分析来看，不难看出长安汽车的新能源转型也同样出现了其在自主品牌和合资品牌上的问题，深蓝系列虽然销量不错，但由于产品的竞争力不足，目前也只能靠降价来“推量”；而阿维塔虽然联手了巨头华为和宁德时代，但在三方合作中长安汽车却逐渐沦为了代工厂的角色，而且维塔虽然名气很大，但销量却和合资业务一样“萎靡不振”。
在1月12日举行的长安汽车2023全球伙伴大会上，长安汽车总裁王俊表示2023年长安汽车产销目标突破280万辆，确保规模增长高于行业10个百分点以上，然而，面对合资业务持续低迷、新能源转型乏力等情况，长安汽车想要实现销量突破280万辆的目标并不容易。而且，与其追求更高的销量目标，长安汽车当下更应该做的或许是提升自己的综合实力。
