大A中匪夷所思的笑话有很多，但有一类笑话真的能让你笑不出来，甚至有一种哭的感觉。
7月6号晚间：中远海控(601919)披露2022年半年度业绩预增公告，该公司预计上半年实现归属于上市公司股东的净利润约647.16亿元(人民币，下同)，同比增加约276.18亿元，同比增长约74.45%。归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润约644.36亿元，同比增加约274.16亿元，同比增长约74.06%。
此外，该公司预计上半年息税前利润(EBIT)约952.45亿元，同比增加约456.58亿元，同比增长约92.08%。
面对如此惊世骇俗的大优业绩，中远海控方面的解释是，国际集装箱运输供求关系较为紧张，主干航线出口运价保持高位运行。报告期内，受新冠肺炎疫情影响，全球供应链发生严重迟滞，全球客户对供应链的稳定性和韧性提出了更高的要求。报告期内，中国出口集装箱运价综合指数(CCFI)均值为3286.03点，同比增长59%。这些数据显然验证了中远海控方面的解释。而且，我们从中远海控的单季度营业收入看，其与中国出口集装箱运价综合指数(CCFI)确实呈现了高度正相关关系。
可是，不要以为中远海控取得令人难以置信的业绩是理所应当的。只要翻翻去年以来一些券商研报，就可以看出，很多所谓行业分析师对今年中远海控的业绩大多定位于500亿元左右，几乎只是去年的一半。
为什么中远海控被看低？中远海控又是如何发展从而打脸众人的呢？
下面我们先来看下中远海控的发展。
以2018年为“新起点”
中远海控（曾用名“中国远洋”）母公司“中国远洋海运集团”是国资委直属特大型央企。
2005年、2007年，中远海控股票先后在港（1919.HK）、沪交易所上市(601919.SH)。中远海控还持有东方海外（0316.HK）75%股权及中远海远港口（1199.HK）50.2%股权。
1）中国远洋往事
2007年“中国远洋”斥资346亿收购母公司中远集团旗下“干散货”运输资产，干散货船队规模达419艘、总运力3300万载重吨。
中国远洋当年的判断是：全球干散货业务呈现强劲的增长态势，本次收购目标资产将为中国远洋提供新的盈利增长点。
基于误判，中国远洋干散货舰队规模于2010年末达到峰值450艘、总运力3856万载重吨。
上市头两年，干散货业务“涨势喜人”：2007年收入496亿、同比增长76.8%；2008年进一步增至716亿、同比增长44.3%。
2009年金融危机恶果终于显现，干散货业务货运量下降7.36%，收入剧降61.8%、至274亿；
2009年营收回到300亿之上，但这是反弹不是反转，到2015年收入仅剩90亿。
2007年波罗的海干散货运价指数（BDI）年均值达7070点，为历史最高水平。中国远洋干散货业务运输量达2.65亿吨，毛利润达196亿、毛利润率39.6%。
2008年BDI年均值略微回落至6383点（高低点相差1.1万点），中国远洋毛利润率随之降至30.1%，毛利润215亿。
2009年BDI年均值降至4116点，中国远洋毛利润率仅为4.7%；2010年BDI回升2000多点、至6215点，中国远洋毛利润率随之升至16.9%；
2011年全球干散货航运需求增速不到5%，运力却净增14%、达到6亿吨，供需失衡依然严重，BDI指数再次调头向下，年均值1549点；
2012年，BDI均值920点，中国远洋干散货业务毛亏损45亿、亏损率27.9%；
“地板下面有地狱、地狱倒有十八层”，2015年BDI均值竟跌至718点，只有2007年的十分之一。
误判与金融危机叠加是中国远洋陷入巨亏的根本原因。2011年、2012年，扣非净亏损分别为105亿、95亿；2013年，被实施退市风险警示处理，股票更名为“*ST远洋”。
2）重组
痛定思痛，母公司对中国远洋进行了脱胎换骨式的重组：
一是彻底剥离干散货业务；
二是收购“中海港口”及33家集运公司；
三是收购东方海外（2018年完成交易）；
重组完成后，中国远洋更名为中远海控，主业锁定为集装箱运输和码头业务：集装箱运力全球第三、码头处理能力全球第一。
中远海控合并报表的范围包括三家一级子公司（及其附属子公司）：中远海运集装箱运输公司、中远海运港口有限公司及东方海外。
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3）结盟
经过一系列破产、并购、结盟，全球集装箱运输行业进入“竞合时代”：
2015年12月，达飞收购新加坡东方海皇、2016年3月中远海控重组、2016年7月赫伯罗特和阿拉伯轮船合并、2016年10月日本三大集运公司合并、2016年12月马士基收购“汉堡南美”……
2016年，海洋联盟“成形”，成员包括中远、达飞、长荣及东方海外。
2017年2月，韩国最大、世界第七大海运企业韩进海运破产，韩国煞费苦心构筑的全球海运物流网络灰飞烟灭。同年7月，东方海外以63亿美元卖身中远海控，董浩云毕生心血总算没“便宜外人”。
2017年4月，马士基/地中海、OCEANAlliance和 The Alliance（包括中远海控、达飞、长荣、东方海外）三大联盟正式开始运作。三大联盟市场份额合计达80%，手握跨太平洋航线和亚欧航线90%的运力。
如今讨论中远海控，应当2018年为起点。拿“中国远洋”说事儿，好比讨宏观经济去翻“民国旧账本”，没有实际价值。
2000年以来，中国已经历4.8个猪周期，但2022年猪肉价格走势仍然扑朔迷离。如果生搬硬套“周期律”，从业者、投资者面临的风险很大。
国际集装箱运输行业，自“三大联盟”开始运作以来还没有经历一个完整的周期。甚至连周期是否存在都不确定，预测周期各阶段时长，妄言“千年大顶”都是扯淡。
规模扩张不算激进
截至2016年末，自营船队拥有312艘集装箱船舶，运力达到165万标准箱，全球排名第四；共经营205条国际航线和124条国内沿海/内河航线；运营港口吞吐量占全球市场份额达13%，排名第一。
2018年末，自营船队规模达477艘（其中101艘来自东方海外），标箱运力276万箱（其中70万来自东方海外），运营港口处理能力1.06亿标箱/年。
截至2020年底，集装箱舰队规模达536艘、307万标箱，全球排名第三。2021年，中远海控总运力不升反降，回落到294万标箱。
2021年，全球供应链在港口拥堵、集装箱短缺、内陆运输迟滞等因素影响，供求关系挺持续紧张，运价飙升。在这样的背景下，中远海控运力回落4.2%，港口处理能力提高15.2%，一升一降值得玩味。
2021年末，中远海控手持订单32艘，运力共计58.5万标箱，平均1.83万标箱/艘，均达到IMO关于硫氧化物（Sox）和氮氧化物（Nox）排放限制标准。新船将于2025年前陆续交付，替换老旧及提排放不达标的船舶。
效益分析
1）运力分配及单箱收入
2018年收购东方海外后（2018年7月1日开始并表），国际经贸依然疲弱、集装箱运输需求增长放缓。2019年全球集装箱贸易量增速下滑至1.8%（2018年同比增速为4.3%）。
但由于集装箱船舶拆解速度大于新交付速度，供给侧压力有所缓解。2019年中国出口集装箱运价综合指数（CCFI）均值824点，较2018年小幅增长0.7%。
在全球集运行业不景气的背景下，中远海控营收连续实现两位数增长：2019年营收1511亿、同比增长25%；2020年营收1713亿、同比增长13.4%。#逆境中保持增长#
2021年顺境来临，营收3337亿、同比增长94.8%。
2021年，中远海控货运量为2691万标箱，同比增幅仅2.2%。其中跨太平洋航线运量500万标箱、同比增长0.3%；亚欧航线（包括地中海）航线运量513万标箱、同比增长4.2%；亚洲区内及其它国际（包括澳洲）货运量达1140万标箱、同比5.5%；中国大陆运量539万、同比下降4.5%。
2021年，中远海控国际航线单箱收入2151.5美元、同比增长113%。其中跨太平洋航线单箱收入2650美元、同比增长87.3%；亚欧航线单箱收入2830美元、同比增长178%；“亚洲区内及其它”单箱收入1630美元、同比增长98%；大陆单箱收入380美元、同比增长20%。
2021年总货运量微增2%，运力明显向亚洲航线倾斜，背景是东盟替代美国成为中国最大贸易伙伴。由于美国西海岸堵港严重，跨太平洋航线货运量几乎没有增长。
运价方面，跨太平洋航线单箱价格不到2700美元，动辄过万美元的“黄牛价”与中远海控没有直接关系。
欧洲航线涨幅较跨太平洋航线高一倍，说明美国客户更好地利用了“长协”。吸取经验和教训之后，美国、欧洲客户签长协的积极性空前提高。
2）集运业务盈亏平衡点
2018年中远海控集装箱航运业务营收1148亿，各项成本合计1070亿、占收入的93.2%。其中，运输成本532亿、占收入的46.3%；航程成本259亿、占收入的22.6%；船舶成本及其它成本279亿、占收入的24.3%。
2019年中远海控集装箱航运业务营收1448亿，各项成本合计1313亿、占收入的90.7%。其中，运输成本688亿、占收入的47.5%；航程成本309亿、占收入的21.3%；船舶成本及其它成本316亿、占收入的21.8%。
2020年，中远海控集装箱航运业务营收1660亿，各项成本合计1434亿、占收入的86.4%。其中，运输成本占收入比例提高到49%，航程成本率降至17.2%；船舶成本降至20.2%。
2021年，中远海控集装箱航运业务营收3279亿，各项成本合计1891亿、占收入的57.7%。其中，运输成本占收入比例降至34.2%，航程成本率降至9.9%；船舶成本降至13.6%。
2020年CCFI指数年均值984点、均价860美元，集运业务毛利润226亿、上市公司净利润99亿；2021年CCFI指数年均值2616点、均价1800美元。集运业务毛利润高达1389亿、上市公司净利润893亿。
粗略估算：单箱运价从1000美元起每提高100美元，上市公司净利润至少增加100亿人民币。
中远海控扇了谁的耳光
在二季度上海疫情相当严重的情况下，中远海控想方设法通过“水水中转”、“水铁联运”等灵活替代方案，将货物拉到宁波等地装船出海，充分发挥科技创新和数字化在供应链体系中的重要作用，竭尽所能帮助客户度过充满挑战的艰难一刻，为保障全球供应链的稳定贡献了一份无法替代的力量。中远海控也终究迎来骄人的业绩：上半年，公司每天平均获得3.5亿元利润，动态市盈率才1.7倍。
1.7倍动态市盈率是什么概念？股王贵州茅台动态市盈率是36.46倍；宁德时代是213.36倍；比亚迪是302.58倍。
什么是价值投资？只买最贵的，不买最好的就是价值投资吗？看看贵州茅台、宁德时代、比亚迪股票受市场欢迎程度，再看看中远海控受资金冷落的惨况，大A扭曲的价值投资理念真是令人无语。
于是，直到如今，我们仍然看到有一些分析师在那里碎碎念地给上半年再次业绩暴涨的中远海控“算命”：什么时候业绩见顶；什么时候海运风险来临；什么时候中国出口集装箱运价综合指数跌入谷底。
有人说：股市炒的是预期，贵州茅台、宁德时代、比亚迪具有成长性，所以更值得追捧。可是，不说贵州茅台，单看现在最炙手可热的宁德时代、比亚迪，以他们的万亿市值，什么时候才能做到年赚千亿元？何时能让我们看到有这样骄人业绩兑现的一天？中远海控连续两年高速增长（每年的三季度是海运旺季，今年三季报大概率会超过前两个季度，不出意外的话，三季度结束，利润就可以接近或者达到千亿水平），明年的利润也依然不会差到哪里，这样的成长性难道还算是根正苗红的周期股吗？有哪家周期股每年都能净赚上千亿或者几百亿？
目前，中远海控的两大业务分别为集装箱航运业务(3279.9亿)和码头业务(79.3亿)，其中集装箱航运业务是中远海控的最核心业务，占营收比达98%左右。
按照法国海运咨询机构Alphaliner的最新数据，中远海控总运力为294.71万TEU，全球占比12.3%、排名第四。同时，三大航运联盟控制着全球约80%的航运市场，中远海控是海洋联盟的成员之一。而恰恰是有了联盟，今后的海运价格若再像联盟成立之前那样呈现无序竞争，将变得十分困难。
有意思的是，7月6号晚上，中远海控发布业绩预增公告时，白天公司股价还下跌了2.11%，收报13.92元。这一方面说明公司预增公告披露前的保密工作做得很好，不像有些公司的股价，在出利好前几天，股价就已经飞了起来。比如近日被几家券商研报“认定”是目前国内掌握盐酸基全钒电解液技术的企业攀钢钒钛（000629），在券商报告亮相前，股价已经4连板；
另一方面也暴露了机构对中远海控的轻视，或者叫怠慢。按理说，中报行情阶段，场内资金会加速调仓换股，寻找安全边际高的行业板块或者个股布局。而像中远海控这样一家总市值才2200亿元的业绩优、盘子大、流动性充沛的航运龙头蓝筹，居然没有被机构充分潜伏和打卡，想想实在遗憾。要知道，进入7月，就是一年一度的中报行情。主线题材加优良业绩和预期差是决定市场情绪发酵与否的关键，对个股而言，业绩超预期就是大利好。可惜，至少在7月7号，在中远海控披露炸表业绩当天，我们看到不少机构是手忙脚乱的，他们为自己傲慢和僵化的投资理念付出了代价。
集运市场仍有望供不应求
由于左右股价未来走向的重要部分是对于未来的预期，那么究竟从行业和公司角度，中远海控未来前景如何呢？
未来集运市场供不应求的情况有可能仍然持续，行业运价或一直维持高位。根据机构招商指出全球疫情仍持续蔓延，集运市场供不应求现象仍未缓解，船期延误、港口拥堵等因素使得运价依然维持高位。
首先货量来看，受通胀、港口拥堵、供应链不稳定等因素影响，2022年前5月全国进出口金额同比增长8%，港口集装箱吞吐量同比增长2%。其次是运价方面，2022年第二季度CCFI指数（中国出口集装箱运价综合指数）均值达3157，同比增长46%，环比下降8%。
需求方面，上海地区复工复产后出货量逐渐修复（我国PMI-新出口订单5月份开始修复），美线、欧线装载率也保持较高位置，预计今年三季度集运需求仍然强劲。中长期来看，即使欧美宏观经济下行压力增大，但中国产品较高的性价比以及美国减免关税预期可能使得中国出口保持较强韧性，预计2022-2023年需求保持小幅增长。
供给方面，受疫情扩散影响，全球港口拥堵局面短期并未得到缓解，美国港口运营效率较低（基础建设较差，美西码头工会谈判未达预期），同时内部陆路运输仍然不畅。目前全行业在手订单占比明显提升，但未来1年新船交付维持较低增速。考虑到行业集中度较高，龙头公司明确表态不会无序投放运力，供给侧运力释放无需过度担忧。长期来看国际供应链的稳定将成为更加重要因素，行业周期属性弱化。
个股方面来看，机构中信建投认为，强大的绝对估值保护是对抗弱市的最有力武器，截至7月6日，中远海控港股PB已破净至0.88。预计2022年底港股PB有可能将深度破净至约0.59，港股账面净现金约为市值的2倍，企业价值已经为负，处于深度低估状态。继续维持中远海控买入评级。机构招商则对“海王”2022-2024年归母净利润则给出了1188亿、678亿、475亿元的预测。
不过投资者也需要注意，海运是典型的周期性行业，目前运价虽然依旧高企，随着供应链逐步恢复正常，高运价水平或将难以维持。此外，全球经济存在下行乃至衰退的风险，也可能对航运产生不利影响。
