导语：相比“三年超越特斯拉”这种噱头和炒作，尽快实现正毛利、尽快拥有自身造血能力才是零跑汽车更加现实的目标。
李平 | 作者 砺石财经 | 出品
8月29日，零跑汽车正式通过港交所聆讯。这就意味着，继蔚来、小鹏、理想汽车后，港交所即将迎来第四家造车新势力企业。而成立于2015年的零跑汽车，也将成为造车新势力第二梯队“第一股”。
但相比屡屡成为话题的“蔚小理”，零跑汽车成立后很长时间都缺少存在感，在众多造车新势力中名不见经传。直到2021年，得益于公司微型车T03的快速放量，零跑汽车才逐渐进入到公众视线中。
刚刚过去的8月份，零跑汽车新车交付量达到12525台，同比增长180%，再创历史新高，这也是零跑汽车连续第四月个销量破万；今年1-8月，零跑累计新车交付量达到76563台，超越蔚来和理想，位居新势力排行榜第三位，仅次于小鹏汽车（90085辆）和哪吒汽车（93185辆）。
尽管在新车销量上有了挑战蔚小理的实力，零跑汽车目前的盈利状况却很不乐观，过去三年（2019年-2021年）累计亏损高达48.47亿元。今年一季度，零跑亏损金额为9.69亿元。截至3月末，零跑汽车现金及现金等价物仅剩余43亿元。
业内人士预计，零跑汽车最快将在9月招股，预期募资或达15亿美元。根据招股书，零跑汽车本次IPO募集资金约40%用于研发、约25%用于提升生产能力，约25%用于扩张业务及提升品牌知名度，约10%用于运营资金及一般公司用途。
若能成功赴港上市融资，无疑将减轻零跑汽车目前的资金压力。不过，零跑汽车以低端车为主的收入结构仍将面临着持续亏损的挑战，产品及品牌急需在高端市场突围。在新能源汽车竞争日趋激烈的背景下，零跑汽车还要继续对“全域自研”进行大幅投入，这又将进一步给公司带来经营亏损压力。显然，成为众人瞩目的造车新势力第二梯队“第一股”之后，零跑汽车的的未来发展之路并不轻松。
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后起的造车新势力
零跑汽车成立于2015年12月，初创股东包括大华股份、括朱江明（大华副董事长）和傅利泉（大华股份董事长）。不难看出，零跑汽车基本脱胎于大华股份。
从成立时间上看，零跑汽车属于第一批成立的新势力车企，仅仅比理想汽车晚了5个月，比蔚来、小鹏晚了一年。相比蔚小理曾经的九死一生，背靠大华股份的零跑汽车在融资方面并未受到太多阻力。自成立以来，零跑汽车先后完成了七轮融资，公开披露的融资金额已达120.6亿元，投资方还包括红杉中国、中国中车、杭州国资、上海电气等。
据360集团董事长周鸿祎透露，其本人在决定投资汽车行业时主要有哪吒和零跑两个选择目标，但由于不喜欢“零跑”这个名字，所以最后选择了投资哪吒汽车。
据零跑汽车创始人、董事长朱江明在一次采访时表示，零跑创始团队在讨论未来汽车行业发展方向和新企业的战略规划时，基于 “零排放、零碰撞、零拥堵”的目标，将新企业命名为“零跑汽车”。
成立三年多之后，零跑汽车于2019年7月推出了首款车型—四门电动轿跑 S01，售价为11.9万-14.9万。虽然避开了造车新势力扎堆的SUV领域，零跑S01这一主打性价比的入门级轿跑却没有得到市场认可。
数据显示，截至2020年5月，S01共售出1000辆左右，距离朱江明最开始提出的“2019年交付1万辆”这一目标相距甚远。而截至2021年底，S01总交付量也仅2705辆。
2020年5月， 零跑汽车第二款车型—纯电动微型车T03实现交付，补贴后售价6.98万元起。凭借类似奔驰Smart forfour车型的外观设计以及相对亲民的价格，零跑T03销量一路走高。2021年全年，T03交付量达到39149辆。
2021年10月，零跑迎来第三款新车纯电动SUV C11，补贴后价格为15.98万元—19.98万元。朱江明认为：“C11就是半价Model Y，性能上与Model Y一致，并且比它更豪华”。截至2021年末，C11交付量达到3965辆，订单总数为 22536辆。
凭借T03和C11两款主力车型的热销，今年4月，零跑汽车交付量达到9087台，实现连续13个月同比增长超200%，并首次夺得新势力品牌销量冠军之位。
实际上，进入到2022年以来，哪吒、零跑等新势力车企新车交付量持续走高，而“蔚小理”则集体出现了交付量下滑的趋势，新造车排位赛屡屡生变，造车新势力一、二线阵营的界限也开始变得模糊。
不过，在公司销量一路增长的背后，零跑汽车的盈利能力却很不乐观。从2021年数据上看，零跑基本上还处于卖一辆亏一辆的境地，基本相当于蔚小理2019年时期的水平。在追赶“蔚小理”的道路上，零跑汽车还需要尽快跨越“负毛利”这一关。
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三年巨亏48亿元
财务数据显示，2019年-2021年，零跑汽车实现营业收入分别为1.17亿元、6.31亿元、31.32亿元，净亏损金额分别为9.01亿、11.00亿及28.46亿，三年亏损总金额达到48.47亿元。
不难看出，零跑汽车过去三年营收增长很快，但亏损状况也在加剧。这其中，产品低端、研发费用支出过高是公司经营业绩持续亏损的两个主要原因。
首先，零跑汽车销量增长虽快，但仍是以低价的微型车T03为主。2021年全年，零跑汽车共实现新车交付43748辆，其中T03交付量为39149辆，占比高达89%。
按照汽车业务30.59亿元的营收规模计算，零跑2021年单车均价仅为7.2万元，而平均卖出一辆车就将亏损6.5万元，基本处于卖一辆亏一辆的状况。
毛利率方面，2019年-2021年，零跑汽车毛利率分别为-95.7%、-50.6%和-44.3%。对比来看，2021年，理想汽车的毛利率超过21%，蔚来汽车和小鹏汽车毛利率也分别达到了18.9%和12%。
实际上，由于技术门槛较低，国内低端车市场竞争尤其激烈，就连国民神车五菱宏光也难以盈利。2021年，五菱宏光销量MINIEV达到42.7万辆，售价仅为2.88万—4.36万。但有数据显示，五菱宏光已知零部件成本1.5万—2.3万元，若再加上研发、管理、销售等费用，基本处于赔本赚吆喝的状态。
通过上汽通用五菱经营业绩也能看出五菱宏光的盈利能力很不乐观。数据显示，2021年，上汽通用五菱实现营业收入789亿元，但净利润仅为11亿元。此前的2020年，上汽通用五菱净利润更是仅为1.4亿元。
除了五菱荣光之外，长城汽车旗下的欧拉品牌也是A00级市场的主力品牌。2021年，欧拉品牌总销量约为13.5万辆，同比增长140%。其中，其中黑猫销量约为6.9万辆，白猫销量约为1.9万辆，二者合计销量在欧拉品牌总量中占比约为65%。
不过，欧拉车型同样因为售价过低而显然越卖越亏的困境。今年2月，据欧拉汽车CEO董玉东透露，黑猫、白猫从诞生起都未实现盈利，其是在2022年原材料价格大幅上涨之后，欧拉黑猫每卖一台车亏损就高达万元。而由于亏损程度持续超出预期，欧拉黑猫、白猫已经于今年2月14日起停接单。
7月31日，由于锂电池等原材料价格的持续上涨，零跑已经对T03车型全系进行了价格上调，补贴后售价从之前的7.39万元到8.99万元，涨价为7.95万元到9.65万元。调整后的价格已经于2022年8月1日零时正式生效。
除了涨价之外，零跑汽车还在加速推出新款车型。按照招股书上的表述，零跑汽车未来将聚焦于“价格介于人民币15万元至30万元的中国中高端主流新能源汽车市场”。
今年5月，零跑汽车还推出了纯电轿车C01，预计将于9月28日正式上市，这也是零跑汽车C平台继 C11后的第二款车型。作为领跑旗下首款中大型纯电轿车零跑，C01预售价格为18-27万元。据官方数据，截至8月31日，C01预售订单量已突破十万台。
若C01能够实现大规模交付，或许将能够提振零跑汽车的单车均价，但能否扭转公司的经营亏损仍不得而知。今年一季度，在C11交付量逐步攀升的情况下，零跑汽车实现营业收入19.92亿元，净亏损为10.72亿元。不难看出，C11的交付并没有改变零跑汽车亏损金额持续加剧的状况。
事实上，除了收入结构问题之外，巨额的研发费用投入也是零跑汽车经营亏损的一个重要原因。尤其是在“全域自研"的口号下，零跑汽车坚持从硬件到软件全部进行自主研发。而朱江明本人更是提出，2025年要在自动驾驶领域超越特斯拉。
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三年超越特斯拉？
作为IT领域创界造车的代表，零跑汽车很好的诠释了“理工男”的个性与思维方式。
资料显示，零跑汽车创始人朱江明是一位有着30年研发经验的“IT男”，曾担任杭州摩托罗拉业务运营总监。1993年，朱江明与傅利泉一起创立了大华股份，朱江明兼任大华股份CTO，亲手建立了大华的供应链体系。
在零跑高管团队中，除了大华股份的旧部之外，还有许多来自是华为的人员。因此，零跑汽车也将“汽车界的华为”当成自己的目标。零跑汽车前副总裁赵刚曾公开表示，“零跑有一个梦想,就是要打造像华为手机这样的企业，最终目标是成为汽车界的‘华为’。”
在招股书中，零点汽车将自身描述为为中国目前唯一一家具有“全域自研”能力的造车新势力，而小鹏、理想等车企主要是以“全栈自研”为主。
对于两者之间的区别，零跑科技副总裁巫存曾在接受采访时表示，“全栈自研即整个产品只是软件部分自己做，而不包括硬件，那么软件没有办法充分发挥所有硬件的性能。软件控制硬件，硬件是基础，我们强调全域自研，智能驾驶、智能座舱、智能动力系统，如果不是底层开始搭起，系统是有问题的。”
也就是说，选择“全栈自研”的车企主要研发应用和算法等软件部分，硬件则交由第三方负责；“全域自研” 则是从硬件到软件，全部通过车企自主研发。
不难看出，相比一般车企所标榜的“全栈自研”，零跑汽车的“全域自研”覆盖范围更广，需要自主研发智能电动汽车核心系统及电子部件中的所有关键软硬件，更加强调从底层接口、算法和数据通讯协议的统一，但这同样需要更多的研发投入。
数据显示，过去三年，零跑科技的研发费用支出分别为3.58亿、2.89亿及7.40亿，研发费用所占营收比分别为306.4％、45.8％及23.6％。
对比来看，2021年全年，蔚来、小鹏、理想的研发费用分别为45.9亿、41.14亿以及32.9亿元，研发费用占比分别为12.71% 、19.6%、12.17%。
不难看出，如果按照研发费用率计算，零跑汽车无疑是新势力中最为重视研发投入的一家。但从绝对值来看，零跑汽车过去三年总研发费用投入仅为14亿元左右，远不及“蔚小理”等对手的一年的投入。
一面是从硬件到软件的“全域自研” ，一面又是少得可怜的研发费用，零跑汽车难免落入“巧妇难为无米之炊”的困境。
更为夸张的是，去年7月，朱江明更是高调发布了零跑2.0战略，并提出“自动驾驶技术三年内超越特斯拉”、”2025年销量80万辆”等目标。
“凌芯01”芯片或许是朱江明提出超越特斯拉的最大底牌。2020年10月27日，零跑汽车发布了其携手大华股份联合研发的AI自动驾驶芯片——凌芯01，并将其搭载到C11车型之中。
除了特斯拉和零跑之外，新势力造车企业普遍选择与Mobileye、英伟达合作开发自动驾驶芯片，零跑汽车也就成为国内新势力中唯一推出了自研AI自动驾驶芯片的企业。
不过，“凌芯01”采用的是28nm工艺，最大算力只有4.2TOPS（万亿次/秒）。对比来看，特斯拉FSD（Full Self-Driving）采用的是三星14纳米工艺，算力高达144TOPS（万亿次/秒）。
众所周知的是，算力通常被用来指代芯片的性能，简单理解即算力越大，性能越好。而自动驾驶级别越高时，产生的数据越多，对芯片的算力要求也就越高。除了特斯拉之外，最新的蔚来ET7、智几L7等多款智能车型更是已经搭载了百TOPS级别芯片英伟达Orin X。
数据显示，2010年-2021年，特斯拉合计研发费用约为250亿美元(1650亿元)，这一金额超过零跑汽车总研发费用的10倍有余。从“凌芯01”目前的算力来看，零跑汽车所谓的“三年内超越特斯拉”，恐怕只是个噱头而已。
显然，相比“三年超越特斯拉”这种噱头和炒作，尽快实现正毛利、尽快拥有自身造血能力才是零跑汽车更加现实的目标。
整体来看，零跑汽车销量的增长更多是抓住了A00级这一细分市场的机遇。无论从公司经营业绩、毛利率等指标来看，仍与蔚小理等一线新势力存在较大差距。从长期来看，零跑汽车所谓的“全域自研”能力或许能够给公司带来一定差异化竞争优势和成本优势，但前提是其资金实力要能够支撑到公司挺进到决赛圈。
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