2023上半年，一句“20万的雪铁龙C6老气横秋，12万的雪铁龙C6成熟稳重”道尽了中国汽车市场的真相——现在的中国车市已经不是降不降价的问题，而是降多少的问题。
下半年，这样的经典案例又一次上演。
7月初，大众ID.3推出了惊爆价12.59万。价格下探后，相比在欧洲市场超过30万的价格，这样的价格无疑具有非常大的吸引力。再加上ID.3凭借高颜值、高性价比和超强产品力，已成为消费者的热门选择。勾起了消费者的极大的购车热情，ID.3连续两个月交付量破万，在合资阵营中遥遥领先。
ID.3当初卖16万多的时候，消费者是极尽挑剔之能事，现在价格来到12万，消费者的态度发生了转变，怎么看怎么顺眼。
市场就是这样硬核，没有降价解决不了的问题，如果不行，那就接着降。
但是，我们也要看到，并不是所有的车企有能力进行这样的降价。毕竟像大众这样有足够意愿新能源转型且有实力进行降价的合资车企并不多见。
这也说明了中国新能源车市的现状，现在已经到了新能源转型的深水期，之前只要推出新能源车型不掉队的阶段已经过去了，现在还需要有竞争力的价格才行，未来还可能是更极致的用户关怀和售后政策。
这也给合资品牌新能源转型提出了更多的要求，无形之中也增加了难度。各家合资品牌的发展情况不尽相同，它们也面临着转型过程中的能与不能。
能在什么地方？
合资品牌的能，主要体现在它们有能力、有意愿，也有机会完成新能源转型。我们看丰田、日产和本田，在2023年，它们都迎来各自的进入中国市场20年的庆典。它们都不约而同进行了新能源快速转型的表述。
东风日产计划，日产品牌在2026年前将推出7款电驱化车型，2030年内80%的产品线将实现电驱化；在二十周年主题活动上，东风本田发布“创未来2030新战略”：2025年前电动化比例达到50%以上，2027年后不再投放燃油新车，2030年前累计推出10款以上纯电车型；前不久，一汽丰田也迎来了成立20周年的庆典活动，虽然关于未来车型规划的介绍不多，但是强调将“推出一款智享跨界电动车型”，而且反复提及“持续推进新能源产品焕新及新产品投放”。
上汽通用计划，到2025年在电动化、智能网联化新技术领域的总投入将达700亿元，别克、雪佛兰和凯迪拉克三大品牌累计有10款奥特能平台电动车型落地。第三座奥特能超级工厂计划在2025年上半年正式批量投产。
大众更不用说，已相继推出了ID.4、ID.6、ID.3等纯电车型，还不断壮大纯电产品阵容，此外，大众在软件方面积极探索，虽然CARIAD人事经历大变动，但是这在传统汽车巨头里已经走得足够远了。而大众和小鹏汽车的合作，则是全世界看到了大众在电动化转型过程中的坚决。
从各家车企的新能源转型动作来看，无论是主动为之，还是被迫跟上，都说明了一个问题，它们还有能力跟进。从产销体量上看，日产汽车中国区含乘用车（包括日产、启辰和英菲尼迪品牌）和轻型商用车两大事业板块在内的1-12月累计销量为1,045,197台，日产汽车在华销量连续第八年突破100万辆大关。其中，日产汽车中国区12月销量为70,482台，环比增长46.9%；2022年丰田在中国市场的新车销量约为194。06万辆。其中，广汽丰田累计销售汽车1005,000辆，同比增长21.4%；本田汽车2022年在中国市场累计销售出新车1373122辆，相比2021年全年下滑12.1%。广汽本田全年累计销量为720716辆；东风本田全年累计销量为652406辆；大众2022年在中国市场交付量达到318万辆，市场份额15.1%。其中，大众及捷达品牌239.71万辆、奥迪品牌642548辆。新能源领域，累计交付逾20.65万辆，同比增长37.1%。
有意愿、有实力，这是汽车巨头们在中国市场能够推进新能源转型的前提条件。这就好大象转身，虽然看起来很笨拙，姿势也不好看，但是只要它想，多走几步还是能转过来的。
不能指的是什么？
合资品牌的不能，指的是转型的代价太大，这对于企业经营来说，转型并不是一个好的选择。
不转型会丢掉一部分市场，但是转型，却有可能亏损更多。
这主要是因为目前的新能源汽车并不赚钱。有媒体报道称，起亚每卖出一辆纯电车型，仅材料一项就要亏损几万元。
造车新势力更是亏损的大户。
蔚来发布了上半年业绩报告，上半年，蔚来净亏损已超百亿，达109.26亿元，同比增长139.1%，其中实现营业收入87.7亿元，同比下降14.8%，环比下降17.8%；净亏损达到60.56亿元，同比增长119.6%，环比增长27.8%；毛利率处于下滑态势，同比降低12个百分点，环比降低0.5个百分点到1%。
销量方面，整个上半年蔚来总销量仅为5.46万辆，同比微增7.3%。其中相较一季度，蔚来第二季度销量2.35万辆，环比下降24.2%。
平均卖一辆车亏损20万元。
今年上半年，小鹏的交付量仅4.14万辆，距离20万辆的全年目标遥遥无期。上半年，小鹏总营收91亿元，同比减少38.9%；其中，同期的汽车销售收入为79.4亿元，同比减少43%。与此同时，小鹏在上半年的净亏损也进一步扩大至51.4亿元，2022年净亏损为91.39亿元。按照上半年销量4.14万辆计算，小鹏相当于每辆车亏损12.4万元。
零跑2023年上半年财报显示，公司上半年实现营收58.13亿元，同比增长14.4%。同时，上半年经营亏损为23.33亿元，净亏损为22.76亿元，净亏损率高达39.12%。上半年累计销量4.45万辆，平均每辆车亏损5.1万元。
或许有人会问，为什么造车新势力可以巨额亏损，合资品牌却无法接受？主要有两方面的原因，一是经营思路的问题。造车新势力作为市场先行者，无论在产品设计，还是智能领域的研发，还是用户服务方面，都舍得下血本，加快发展步伐，力图尽快建立自己的护城河。对此，新势力背后的资本表现出足够的耐心。而合资品牌受制于背后的中外股东，转型决策受到诸多掣肘。更重要的是，合资品牌因为组织架构的问题，决策流程冗长，执行效果也不尽如人意，因此转型效果不佳。还有一点，中外双方股东对于利润有着不同角度的考量，因此对于以巨额亏损求发展，双方的意见并不统一。特别是对于中方股东，这个涉及到的问题就更加复杂。
二是造车节奏的问题。新能源时代快速迭代的产品节奏，与燃油车原有的制造流程基本上就是两回事。燃油车时代，一款车型的全新换代往往5、6年，中期改款是2到3年。到了新能源车时代，新势力们把这个时间缩短到了2~3年，这就打破了合资品牌的产品节奏。因为合资品牌的供应链，无论是研发实力、生产节奏都还是老一套逻辑，这也是合资品牌身不由己的重要原因。
所以，合资品牌要想彻底转型，只能另起炉灶。
有些二线合资品牌则因为本身在华竞争力就逐渐衰退，如今在新能源领域更是力不从心，干脆就退辟三舍，干脆退出中国市场，因为毕竟全世界新能源汽车发展如此迅速、内卷如此严重的也仅中国一家，它们在其他国家市场日子过得好着呢。
百姓评车
从发展的角度来看，无论是能与不能，合资品牌始终都要面临新能源转型这个拦路虎。虽然合资品牌现在看起来有些落寞，但是这不意味着它们真的就一败涂地了。天下武功讲究唯快不破，但是别忘了还有一招是后发制人，以慢打快。
新能源这场大戏正在上演，精彩仍然继续。
