作者：子非鱼
01 | 多个中心城市谋划第二机场
郑州谋划第二机场的消息，又热闹起来了。
在近日河南省发布的《河南省综合立体交通网规划（2021—2035年）》，明确写着：
打造郑州国际航空枢纽， 适时启动郑州第二机场规划研究 ，提升洛阳、南阳、安阳等重要支线机场区域航空服务功能，完善其他支线机场布局。
来源：河南省政府官网
看到这里，是不是觉得郑州的第二机场快来了？并不是。
事实上，这并不是郑州第二机场首次被提及。在去年河南省发布的《郑州都市圈交通一体化发展规划》中有过一模一样的表述：
实施郑州机场三期工程，适时启动郑州第二机场规划选址，打造“双机场”发展格局；加快“空中丝绸之路”建设；全面推进郑州机场航空电子货运试点建设。
两次表述，用的关键词都是“适时启动”，所谓适时启动，就是等待时机。
且不说这里等待不确定，即便确定了，机场建设也不是自己说了算，需要国家审批并批准才能建设。
对于大型民航机场的建设，审批流程非常复杂，机场确定初步选址后，做气象观测一年左右，然后再申报审批，需要中央军委和国务院会同审批，批复了才能正式开工建设。
所以说，郑州第二机场，目前还只是个念头而已。有这样念头的城市，包括郑州在内，目前至少有6个中心城市正在谋划。
除了郑州外，广州、重庆、西安、昆明、杭州，都在各自的官方文件中，谋划第二机场。
广州是最早提出修建第二机场的，后来国家正式批复了珠三角干线机场，后来改名为珠三角枢纽机场，坐落在佛山，但是以广州第二机场的名义建设。
重庆第二国际机场，也即重庆正兴国际机场，原本 国家民航局已经对首选场址进行了实地调研，确定了重庆第二机场的选址，在重庆璧山正兴镇和丁家街道范围内。
不过，目前尚未获得正式修建的批文。
近日，国务院正式批复了重庆万州机场对外开放，也即成为国际机场。这就意味着，万州机场升格并扩建，来承担起重庆第二国际机场的重任。
但重庆第二机场被写进了多份规划，就连去年国家层面上发布的 《成渝地区双城经济圈综合交通运输发展规划》中，也明确提到了加快规划研究重庆新机场。
而且，目前重庆新机场的环评招标与机场选址周边的拆迁工作，都在进行中，由此看来，万州机场的升格，并未阻挡重庆新机场规划步伐。
02 | 跟风还是真有需求
换句话说，除了广州正式敲定外，其余城市都还是谋划而已。而且广州的敲定，也只是名义第二机场。
西安第二机场的想法，始于去年。去年陕西省发布的 《陕西省国土空间规划（2021-2035年）》（公众版）正在公开征求意见中，明确提出：
扩建西咸国际机场，建设西安第二机场。
来源：陕西省政府官网
杭州想法早一些，2018年就开始酝酿，不过也是直到去年，才将第二机场搬到了台面上来。 在去年杭州发布的《杭州市综合交通发展“十四五”规划》中明确提出：
打造亚太门户空港枢纽。以“亿人次、四跑道”配置推进萧山国际机场改扩建，启动杭州第二机场战略规划研究。
来源：杭州市政府官网
昆明的第二机场谋划也由来已久，但直到2020年，云南省才正式官宣，要修建昆明第二机场，不过直到现在，也未落定选址。
在第二民航机场争夺战中，目前的胜利者，无疑是北京、上海和成都，特别是成都。三个城市目前都是拥有双民航机场的城市。
而且，北京首都国际机场、北京大兴国际机场都是4F级别，成都的双流国际机场、天府国际机场同样也都是4F级别，但上海不同，上海浦东国际机场是4F级别，上海虹桥国际机场是4E级别，级别要低一等。
换句话说，北京、成都是国内拥有双4F级别国际机场的城市。
也正是看到成都第二国际机场获批，看到了它的修建，看到了它的通航，所以本着你有我也得有的心理，才有越来越多的中心城市开始谋划第二机场。
但批复的可能性非常小：
第一，即便级别如广州和重庆，一个是以佛山的珠三角枢纽机场作为名义第二机场，一个将原来的小机场升格承担第二国际机场，新机场建设尚未获得正式批文。
可见，想要获批，难度系数非常大。
第二，从目前各城市的航空需求来看，也没那个必要。
从目前的旅客吞吐量来看，重庆2021年为3742万人次，昆明为3222万人次，西安为3017万人次，杭州为2816万人次，郑州为1895万人次。
数据：民航局
重庆方面， 目前正在扩建T3B航站楼和第四跑道，预计2024年建成，能满足年旅客吞吐量8000万人次。短期内，完全可以满足重庆的航空需求。
昆明方面，正在扩建的长水国际机场，扩建之后可以支持1.2亿人次的吞吐量，完全够用。
西安方面，按照《西安国际航空枢纽战略规划》，2025年完成三期扩建，届时旅客吞吐量可达7100万人次。到2035完成四期扩建，届时年旅客吞吐量可达1亿人次。
杭州方面，也在规划修建新的跑道，未来萧山国际机场将形成4条跑道，到2030年可以承载9000万人次的需求，同样够用。
所以，从实际需求角度来看，这些城市谋划第二机场，除了增加名声外，也是徒添消耗。
相比于这些城市，其实最应该批复的是苏州机场。
02 | 苏州，梅友机场
苏州一直在谋划自己的机场，从公开资料显示，从上世纪八十年代至今，苏州向中央提出修建机场的要求不下于5次，每一次都被驳回。
苏州的机场梦，在2020年几乎要成真。
2020年，国家交通运输部官网挂出了“关于江苏省开展品质工程建设等交通强国建设试点工作的意见”，文件明确提到：加快推进苏州机场规划建设。
然而，第二天这句话就被删掉了。苏州没有机场，苏州人自嘲道“苏州梅友机场”，梅友与没有谐音。
一个GDP在2万亿以上，常住人口在1000万以上的城市，没有自己的民航机场，苏州是国内唯一的一个。
更为关键的是，苏州拥有强大的航空需求。 到2035年，苏州每年航空客运需求将达到5000万人次以上，航空货运量将达到200万吨以上。这一需求，和一些强省会城市，没有差别。
苏州为何迟迟无法圆机场梦？
表面上看，是因为位于无锡的苏南硕放机场与苏州共用。从股权结构来看， 苏州确实参股了，占股29.2152%。但是话语权还是在无锡手中，得利最大的也是无锡。
但为何当时机场不放在苏州，而放在无锡？有人说，是苏南机场线路太过密集了，其实也不是这么回事，因为苏州并非现在才提出，上世纪就开始谋划了。
真正的原因，其实是来自上海方面的阻力。
2000年，虹桥机场趋近饱和时，苏州谋划机场，结果虹桥机场开始扩建。2013年，苏州提出了吴江方案，想将机场放在沪苏湖和通苏嘉甬铁路交汇处，这个位置可以辐射苏州主城6区和嘉兴，后来嘉兴机场获批。
后来又提出了淀山湖方案，但这与上海抢客流的意图过分明显，后来也就没有后来了。
当下的苏州，周围遍布机场，从航线角度来看，苏州貌似真的失去了建设机场的机会。地利不再，天时、人和也没有，苏州真的只能梅友机场。