欧盟启动对中国产纯电动车的反补贴调查，汽车业界和国内媒体反应强烈，高声讨伐。
欧洲汽车品牌意识到，中国可能对欧洲汽车品牌实行反制，远在德国的宝马汽车高层，已经预感到了后果的严重性，提醒欧盟面临潜在的对抗风险。
但对于有意进军欧洲市场的中国车企而言，先别急着抨击，也别过于关注反制措施，那都不是企业层面该操心的事儿。
值得深度思考的是，欧盟到底在害怕什么，或者想达成什么目的？欧盟的担心，其实也是部分欧洲车企的担心，特别是那些已经在中国市场败退，领教了中国车企厉害的人。
比如，Stellantis集团旗下的品牌几乎已经全部退出中国市场，剩下的标致雪铁龙，怎么看都像一个烂摊子，几无翻身的希望。Stellantis的掌门人唐唯实就多次在公开场合抨击中国汽车，不久前的德国慕尼黑车展期间，他放出狠话，“中国电动车正在‘侵略’欧洲”。
Stellantis旗下数十个品牌无一例外都在中国市场遭遇惨败，最核心的原因就是在品牌没有强大溢价的前提下，成本控制又远不如中国车企。
说白了，就是败在价格上。意系、韩系、法系，甚至美系车，在中国市场都属于二三线合资品牌，在中国汽车上升的过程中，技术和品质的优势越来越少，压垮他们的最后一根稻草就是价格。
特别是法系车，标致雪铁龙在中国的合资公司神龙汽车，内部争吵最厉害的就是新车定价，法国人认为不能再低，而中方根据市场竞争，认为只有更低没有最低，否则卖不动。
这种内部缠斗，伴随了神龙汽车从巅峰年销80万辆，到这几年年销几万辆的低谷，一路滑向深渊的过程。唐唯实很清楚，这本质问题不是企业内斗，而是法系车在市场上打不过中国品牌。
Stellantis有强烈的“恐中症”。法国人感受到的威胁在于，中国汽车的价格战这把屠刀太生猛，所到之处，寸草不生，中国人个个是“成本杀手”。
单是工人工资，欧美车企就会付出中国车企几倍的成本。比如现在正在闹罢工的美国汽车工人，熟练工人每小时32美元，年薪就是6万多美元。
这相当于中国汽车工人收入的5-8倍。过惯了中产生活的美国汽车工人仍不满意，要求加薪40%，每周由工作5天减至4天。
另一方面，即便在如此低人工成本的前提下，中国车企的利润率低至4.9%，远低于整个工业企业平均5.5%的利润率。这意味着，中国车企和股东，愿意接受比欧美利润低得多的生意。
从全球竞争来看，欧美人永远不可能将车企的运营成本，做到中国车企的水平。特别是新能源汽车，欧美技术积累不比中国早，规模化摊薄成本不比中国车强，再加上中国的新能源车产业链完善，价格更低，人工成本低等等因素，如果站在同一起跑线，没有特别关税保护欧洲市场：
本土可能要倒掉一大批车企，特别是法国车。
不过，这可能并不是欧盟急于发起贸易保护主义的最直接原因。中国汽车在欧洲的销量其实并不大，市占率很低，8月份，20家中国品牌在欧洲28个市场的销量为2.19万辆，市占率为2.4%；1-8月份的累计销量为17.3万辆，市占率为2.04%。
中国车在欧洲的份额，类似于现在韩系车在中国的状况，存在感非常低。正常的思维看，中国品牌汽车还不足以对欧洲汽车构成威胁，单从市场层面看，还不值得欧盟大动干戈。
欧盟启动调查或许另有蹊跷。根据中国海关统计，纯电动汽车在2022年出口33.8万台增94%，2023年1-8月出口33.9万台增95%。
拉出两个数据一对比就很有意思了，意味着今年前8个月，中国汽车品牌含燃油车只在欧洲卖出了17.3万辆（纯电动车没有具体数据，肯定更少），但出口到欧盟的纯电动车就达33.9万辆。得出的结论是，欧盟大部分进口自中国的纯电动车，并非中国汽车品牌，而是在中国生产的国际品牌。
也就是说，欧盟对进口自中国的纯电动载人汽车发起反补贴调查，可能并不是单纯针对中国汽车品牌，更重要的是针对欧洲品牌在中国生产的纯电动车，再返销回欧洲的那部分。
这么干的，主要是德国的大众、宝马、奔驰，还有美国的特斯拉。难怪，针对欧盟的调查，反对声音最大的也是大众、宝马、奔驰，CEO们个个义愤填膺，站在媒体的闪光灯下抨击欧盟。
欧盟为什么要搞自己的企业？我们在此前的文章里较为详细地介绍了欧洲的逆全球化风潮，逆全球化其中一个显著的特点是将制造业引导回本土。
去年欧盟开始推进“2035年禁燃”计划，新能源车未来一定是欧洲的主流。如果以目前产业链完善程度、成本考量来看，新能源汽车全球最佳产地就在中国，欧洲将面临新能源汽车工业的空心化。
在传统燃油车领域，美国政府通过制造业回流战略，获得了丰厚的回报。2013-2022年，福特、通用汽车和斯特兰蒂斯的利润飙升了92%，总计达到2500亿美元。2023年预期会额外增加超过320亿美元的利润。
有了钱，才有了最近的汽车工人大罢工，要求大幅度涨薪。
虽然欧盟留下了时间，调查将在最长13个月内结束，可能在9个月内对华加征临时“反补贴税”，但调查不过是“演戏”，欧盟早就做了决定。
调查不过是找一个理由。中国从来就没有对外资品牌进行补贴，更何况对中国新能源汽车品牌的补贴，也早就完全退出。
唯一的变数，可能是德国车企的强烈反对。宝马的首席财务官沃尔特·默特尔、大众掌门人奥博穆、奔驰掌门人康松林同时表达了对保护主义的厌恶：“认为我们可以把汽车世界划分为彼此无关的单个区域，那完全是一种错觉。”
但需要正视的问题在于，德国政府可能支持欧盟的动作。
